Z ARKADIUSZEM ZGLIŃSKIM, dyrektorem Portu Elbląg, rozmawia Ewa Grunert

Jaki był rok 2015 i jakie są obecnie zagrożenia w handlu z Rosją? 2015 nie był najlepszym rokiem dla elbląskiego portu pod kątem przeładunków. Ich wartość wyniosła 206 tys. t i w stosunku do roku 2014 była o 150 tys. t niższa. Spadek wolumenu przeładunków spowodowany jest przede wszystkim sytuacją geopolityczną, sankcjami unijnymi wobec Rosji, sankcjami rosyjskimi – embargiem na towary unijne, ustanowieniem nowych stawek celnych na materiały budowlane i, co najważniejsze, bardzo niskim kursem rubla. A większość transakcji dokonywana jest w euro i dolarach, czyli zakupy dla kontrahentów rosyjskich nie były już tak atrakcyjne jak w latach 2010-2014. Dlatego, moim zdaniem, zagrożeniem dla dalszego eksportu towarów jest niestabilna sytuacja na rynku walut oraz utrzymanie dalszych, wzajemnych sankcji.

NASZ ROZMÓWCA

Ma lat 39. Wykształcenie: wyższe ekonomiczne – towaroznawstwo i zarządzanie jakością. Pracował w Olsztynie w branży turystycznej oraz w samorządzie elbląskim; za granicą – w Wielkiej Brytanii. Żonaty, dwie córki – 9 i 3 lata. Hobby: sporty motorowodne, wędkarstwo, squash.

Ostatnio odżył projekt przekopania Mierzei, który był przez ostatnie lata monitorowany przez Urząd Morski w Gdyni, który wskazał ostateczną lokalizację w Nowym Mieście. Jaka jest pana opinia na ten temat? Jeśli chodzi o realizację projektu Budowy Drogi Wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską uważam, że obecnie, przy aktualnych pracach rządu, jest ona na najbardziej zaawansowanym poziomie. Projekt ten jest dziś priorytetem ministerstwa i rządu RP. Proponowana lokalizacja w miejscowości Nowy Świat jest najbardziej optymalną, aczkolwiek Skowronki stanowiły również doskonałe miejsce dla tej inwestycji. Natomiast ze względów ekologicznych (pojawił się glon uznany za wymarły) jest obecnie niemożliwa do przeprowadzenia w tym miejscu, co uważam za absurd i ekologiczną prowokację. Inne proponowane lokalizacje, np. Piaski, nie mają sensu ani ekologicznego, ani politycznego, a tym bardziej ekonomicznego, gdyż proponowany wariant nie miałby oddziaływania transgranicznego, a także nie skracałby portom nadzalewowym i Elblągowi drogi wodnej oraz dostępu do portów trójmiejskich. Poza tym należy pamiętać o odcinku toru wodnego, który trzeba będzie pogłębić i utrzymać. Obecnie ważną kwestią jest również podkreślenie znaczenia kanału w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ewakuacji i stanów nadzwyczajnych.

Na jakiej podstawie kwestionuje pan tę obecną lokalizację? Pierwsze opracowania dotyczące lokalizacji były prowadzone przez śp. prof. Tadeusza Jednorała, który wskazał miejscowość Skowronki jako najbardziej efektywne ekonomicznie i nie mające negatywnego wpływu na środowisko miejsce przeprowadzenia inwestycji. Miejsce Skowronek stanowi najkrótszy odcinek pomiędzy Zatoką Elbląską a Zalewem Wiślanym. Również we wcześniejszych analizach środowiskowych nie wskazywano występowania obecnego glonu, który rzekomo pojawił się z czasem.

Na jakie ładunki i skąd liczy port po przekopaniu Mierzei? Liczymy na pełne wykorzystanie obecnego potencjału elbląskiego portu w zakresie obsługi przeładunków – nawiązanie współpracy z portami trójmiejskimi, czyli pełnienia roli portu feederowego, czy też depotu – dostęp dla statków żeglugi kabotażowej i nawiązanie relacji z portami skandynawskimi. Ponadto – na wzrost ruchu turystycznego do wszystkich portów i przystani nadzalewowych, czyli suwerenny i bezpieczny dostęp dla obywateli ze strefy euro, a także rozwój wszystkich portów nadzalewowych, budowa nowych terminali, placów składowych i zwiększenie potencjału do 3,5 mln t rocznie.

Czy były prowadzone jakiekolwiek rozmowy wstępne z portami trójmiasta? Kto będzie inwestował w budowę nowych terminali, rozumiem – drobnicowych, bo chyba nie kontenerowych? Były prowadzone wstępne rozmowy dotyczące ewentualnego lobbowania na rzecz budowy kanału i zainteresowania w kwestii organizacji przedpola dużych portów. Jako jednego z najbliższych próbowaliśmy zachęcić DCT, który obecnie inwestuje w rozbudowę portu i terminali aspirując do powstania portu-hubu. Oczywiście pozostałe rozmowy prowadzone były i są utrzymywane z właścicielami terminali prywatnych, głównie paszowo-zbożowych. Natomiast ciężko jest mówić na dzień dzisiejszy o jakiejkolwiek skonkretyzowanej współpracy ze względu na dotychczasową niepewność realizacji inwestycji. Po ostatnich wyborach parlamentarnych widzimy, że obecnie szanse są coraz bardziej realne, tak więc wracamy do rozmów o potencjalnej współpracy dotyczącej chociażby składowania pustych kontenerów i stworzenia depotu.

Czy rozwiązała się wreszcie sprawa wprowadzenia w porcie kontroli fitosanitarnych i minister rolnictwa wydał stosowne pozwolenie? Sprawa kontroli fitosanitarnych w dalszym ciągu jest kontynuowana, tzn. poprzednie władze ministerialne nie zdążyły wprowadzić zmian w tym zakresie. Związane to było przede wszystkim z zapewnieniem warunków likwidacji zagrożeń w przypadku ich wystąpienia, a także zapewnienia środków finansowych przez wojewodę warmińsko- mazurskiego na uruchomienie i utrzymanie punktu kontroli fitosanitarnych. Obecnie prowadzimy rozmowy z nowym wojewodą, uzasadniając konieczność wprowadzenia kontroli i obalając wcześniejsze argumenty oraz dane szacunkowe przedstawione przez wojewódzkiego inspektora WIORIN.

Proszę powiedzieć, dlaczego tak długo trwa uzyskanie pozwoleń na kontrole fitosanitarne. Jest to aż tak skomplikowana sprawa dla władz? Nie mogę się wypowiadać dlaczego sprawa kontroli trwa tak długo. Natomiast spowodowane jest to głównie nierzetelnymi informacjami finansowymi Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Roślin i Nasiennictwa, który przedstawił szacunkowy kosztorys, mocno zawyżony, nie poparty żadną analizą finansowo- rzeczową. Oczywiście budżety województw są mocno okrojone, tak więc główną przyczyną i argumentem poprzedniego wojewody był brak środków na uruchomienie i utrzymanie punktu kontroli. Poza tym nawet przy przychylności odchodzącego rządu i byłych ministrów zabrakło czasu, aby wydać odpowiednie rozporządzenia. Jestem przekonany, że obecny wojewoda podejmie konkretne decyzje w tej sprawie i przyspieszy jej bieg.

Czy port elbląski może obecnie przeładowywać więcej towarów, nawet do 1 mln t? Tylko przy rozszerzeniu zakresu kontroli w elbląskim porcie i sprzyjającej koniunkturze jesteśmy w stanie, przy obecnej infrastrukturze, obsłużyć 1 mln t towarów rocznie. Oczywiście należy również rozwiązać problem barier nawigacyjnych, głównie mostu pontonowego w miejscowości Nowakowo.

Jakie są plany na ten rok? Plany na rok 2016 dotyczą przede wszystkim utrzymania wielkości wolumenu i pozyskiwania nowych towarów, głównie w imporcie, zmierzając ku maksymalizacji przeładunków. Ponadto, wspieranie i lobbowanie działań w zakresie realizacji projektu budowy kanału. Nasze działania będą również skupiały się na pozyskiwaniu nowych kontrahentów i poszukiwaniu środków na modernizację infrastruktury portowej.