Pytanie jest dość absurdalne i nie na miejscu, gdyż jest ono faktycznie pytaniem o wystarczającą ilość wody niezbędnej do zachowania życia. W Polsce brakuje wody i mamy jej coraz mniej. Lata są upalne oraz bardziej suche a zimy bezśnieżne w związku z tym poziom wód gruntowych niebezpiecznie dla przyrody się obniżył. Powinniśmy zacząć uczyć się gromadzić wodę. Budowa zbiorników wodnych a szczególnie małych zbiorników retencyjny w tzw. mikro retencji rozsianych po całej Polsce pozwoli nam wyrównać straty wody w gruntach. My po prostu teraz nie mamy wyjścia, my je musimy niestety wybudować.
Rozwój transportu śródlądowymi drogami wodnymi jest zadaniem drugoplanowym niejako odbywającym się przy okazji, gdy zapewnimy odpowiednią głębokość przez dość długi okres w roku. Natomiast budowa śródlądowych dróg wodnych jest tylko jednym z elementów gospodarki wodnej. Drogi wodne będą także zbiornikami wodnymi, gdzie się gromadzi wodę, ale i dostarcza ją na tereny położone wokół tej drogi wodnej. Wykorzystuje się też przy okazji tę zgromadzoną wodę do transportu towarów i robią tak wszyscy ludzie na świecie. Nie ma żadnego powodu, aby i w Polsce nie można było tak postępować. Nasi sąsiedzi od nas oczekują, aby w Polsce powstały sprzyjające warunki do uprawiania żeglugi towarowej. Europejski system dróg wodnych kończy się na naszych granicach. Polska nie może być przeszkodą w transporcie towarów drogą wodną wschód – zachód i północ – południe w Europie. Dla przykładu Białoruś; nie ma dostępu do morza i najdogodniej jest przewieźć jej swoje towary do najbliższego dużego portu w Gdańsku drogą wodną przez Polskę. Nasi południowi sąsiedzi Czesi widzą możliwości transportu swoich towarów najkrótszą drogą do portu w Szczecinie właśnie barkami po Odrze. Są także propozycje przedłużenia tzw. „szerokich torów” do portu w Gliwicach by można było wozić rudę żelaza dalej na zachód Europy barkami. Powinniśmy już teraz przewidywać jak w niedalekiej przyszłości przywieźć rudę miedzi do huty w Głogowie i wywieźć jej wyroby na cały świat. Dalszy rozwój gospodarczy kraju jest uzależniony od możliwości transportowych właśnie drogami wodnymi. Nasze porty morskie bez śródlądowych dróg wodnych zaczną się blokować z powodu braku możliwości wywozu towarów dostarczonych drogą morską. Mamy w historii już przykład jak korzystać z transportu śródlądową drogą wodną jaką była rzeka Wisła. Transport zboża Wisłą do Gdańska w XVI i XVII wieku przyczynił się do wzbogacenia Polski na handlu właśnie zbożem. Można tak stwierdzić, że dzięki wiślańskim „marynarzom” śródlądowym byliśmy największym dostawcą zboża w Europie.
Głównym celem rozwoju budownictwa wodnego jest zaopatrzenie Polski w wodę. Z ekonomicznego punktu widzenia celowe jest traktowanie tematu całościowo. Każda inwestycja wodna powinna uwzględniać wszystkie dziedziny tak aby nie blokowane były ewentualne przyszłe plany inwestycji wodnych. Dotychczasowa polityka wokół gospodarki wodnej ograniczała się do budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych, na budowie kanałów odprowadzających wodę i osuszaniu terenów. W ten sposób utraciliśmy bagna, grzęzawiska, starorzecza, wszelkie „doły” i zagłębienia, gdzie gromadziła się woda, żyło mnóstwo ryb, ptaków, piżmaków i wiele, wiele innych zwierząt. Były to naturalne zbiorniki wodne ze swoimi ekosystemami przyrodniczymi. Sam jestem świadkiem jak zniknęła rzeczka w mojej rodzinnej miejscowości po przeprowadzonej melioracji w okolicy. Wzdłuż rzeczki rosły zagajniki: z olchy, dębów, brzozy, w „dołach”, gdzie głębokość pozwalała na gromadzenie się wody żyły sobie tam szczupaki, piskorze, płotki, szczury wodne i było mnóstwo ptactwa, ale także innych żyjątek, bo tam, gdzie jest woda to kwitnie bogate życie. Tego tam teraz nie ma, zniknęła woda i wycięto drzewa oraz wyginęły zwierzęta! To się stało z powodu niewłaściwej gospodarki wodnej ludzi! Rozsądny człowiek nie powinien pozbawiać swojego środowiska wody, gdyż w pewnym momencie jej nam zabraknie. Wodę powinno się gdzieś gromadzić na wypadek suszy. Stało się coś złego w Polsce po 1997 r. Po tej „katastrofalnej” powodzi, wpadliśmy w panikę, 60% pojemności zbiorników wodnych stoi pusto i oczekuje latami na wysoką falę powodziową. Takie asekuranctwo graniczy z głupotą o rozmiarach co najmniej zarezerwowanej pojemności „pustoty”. Niewiele trzeba, aby powstała nowa „Sahara” w środku Europy, wystarczy wyciąć drzewa, co zresztą już jest robione na skalę masową. System korzenny wielkiego dębu czy buka magazynuje w ziemi ok. 25 m sześc. wody. Jeśli wycięto setki tysięcy drzew to możemy sobie policzyć, ile wody straciliśmy przy obecnym wyżynaniu lasów i pojedynczych drzew. A las rośnie długo, drzewa liczące 200 lat to jeszcze „dzieci”. Rabunkowa wycinka drzew prowadzi do utraty możliwości magazynowania wystarczającej ilości wody w glebie, co jednocześnie kończy się śmiercią milionów niewielkich organizmów tam przecież żyjących.
Jest pewna grupa osób w Polsce, którzy nie mają wątpliwości i lobbują za budową IV klasy drogi wodnej. Dlaczego właśnie IV klasa? Są w zasadzie dwa argumenty, które przesądzają o tej klasie tj.: możliwość uzyskania środków finansowych na inwestycję oraz realia kilku rzek w Polsce uzyskania głębokości tranzytowych dla opłacalnych przewozów barkami. Mniejsza głębokość niż 2,5 m nie ma racjonalnego i ekonomicznego uzasadnienia. Można w tym przypadku mówić tylko o zaopatrzeniu w wodę dla ludności, rolnictwa i przemysłu, do uprawiania turystyki wodnej, rekreacji i sportach wodnych. Nikt rozsądny nie wyda miliardy zł na śródlądowe drogi wodne, jeśli nie będzie można uzyskać w/w głębokości. Jest to dość oczywiste, że zainwestowane środki finansowe mają się w określonym czasie zwrócić. Opłacalność przewozów barkami jest tym wyższa im bardziej wykorzystuje się tonaż oraz pojemność statku. Jednym z głównych parametrów jest właśnie optymalne zanurzenie jednostki pływającej. Nie ma sensu wdawać się w dyskusję z racjonalizatorami optującymi za statkami płytko zanurzonymi, gdyż inni już dawno to sprawdzili i się to po prostu nie opłaca! Sprawa zatem jest w zasadzie przesądzona; będziemy budować drogi wodne IV klasy! Niższe klasy nie uprawniają też do korzystania ze środków unijnych.
Obecny rząd jest pierwszym, który podejmuje działania zmierzające do budowy śródlądowych dróg wodnych. Pierwszym krokiem jest ratyfikacja porozumienia AGN co zobowiązuje Polskę niezależnie od rządzącej opcji politycznej do wybudowania dróg wodnych minimum IV klasy. Konwencja AGN została przygotowana przez Organizację Narodów Zjednoczonych pod nazwą: Europejskie Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (ang. European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance). Przez Polskę przebiegają trzy międzynarodowe szlaki wodne: droga wodna E-30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmująca na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami; droga wodna E-40, łącząca Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmująca na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia; droga wodna E-70, łącząca Holandię z Rosją i Litwą, na terenie Polski obejmująca Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła-Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską. Sieć ujęta w Konwencji AGN łączy porty 37 krajów europejskich. Należy podkreślić, że idzie za tym także dofinansowanie inwestycji w wysokości 80% kosztów. Jeśli koszt inwestycji szacowany jest na około 100 miliardów zł to Polska musi wydać 20 miliardów zł. Uzyskane środki finansowe spowodują rozruch gospodarki wokół budowanej drogi wodnej. Możliwości przewozowe dróg wodnych będą sprzyjać powstawaniu zakładów, hurtowni, turystyki, rekreacji i sportom wodnym. Nad kanałami żeglownymi chętnie budują swoje osiedla mieszkaniowe deweloperzy w przeciwieństwie do autostrad i węzłów kolejowych. Należy zaznaczyć, że kwota 20 miliardów wyasygnowana przez Polskę na inwestycje wodne rozłożona będzie na kilkanaście lat. Jednocześnie podkreślić trzeba, że dla samego zachowania obecnie istniejącego stanu rzek i kanałów Polska i tak musi ponieść koszty na ich remont lub odbudowę w kwocie około 30 miliardów zł. Reasumując bilans jest jednoznacznie korzystny dla Polski. Sporządził: Władysław Wąsik – absolwent TŻŚ we Wrocławiu z 1966 r.
