Wszczęcie postępowania z artykułu 7 unijnego traktatu wobec Polski może pozbawić finansowego wsparcia modernizacji trzech dróg wodnych: E-30, E-40 i E-70 do IV klasy żeglowności, teoretycznie przebiegających przez nasz kraj.

 

Należy podkreślić, że jest to pierwszy rząd po II wojnie światowej, który z dużą odwagą, realnie podjął działania uruchomienia międzynarodowych dróg wodnych przez terytorium Polski. Podpisane porozumienie AGN jest zobowiązaniem się wobec 27 państw do realizacji wspólnego planu połączeń wodnych, to jednak stan kasy państwowej nie pozostawia złudzeń, a z deficytowego budżetu to i premier Mateusz Morawiecki „nie naleje”. Polski samodzielnie nie będzie stać na tak duże wydatki na modernizację dróg wodnych! Pomimo, że inwestycje wodne rozłożone są na kilkanaście lat, to jednak sytuacja finansowa przy tym deficycie budżetowym nie daje żadnych szans na wydzielenie środków finansowych z przeznaczeniem na inwestycje w drogi wodne. Unia Europejska z puli przeznaczonej na politykę spójności wypłaciła już 4,2 mld euro. Dotacje UE wynoszą 234 mld zł. Pieniądze z UE kontraktujemy m.in. w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, który jest największym programem w Polsce i UE. Z programu tego finansowane są m.in. inwestycje transportowe (autostrady, drogi, kolej), energetyczne i w ochronę środowiska w tym też na ochronę przeciwpowodziową.

 

                Środki w wysokości 4,14 mld euro przyznane Polsce w ramach tzw. koperty narodowej w instrumencie „Łącząc Europę" (Connecting Europe Facility – CEF) przeznaczone są w kwotach: 3,46 mld euro na transport kolejowy, 0,53 mld euro na drogowy i 0,14 mld euro na morski. Tak więc nie ma tam niestety środków na żeglugę śródlądową. Co ciekawe, największym beneficjentem środków CEF w Unii są PKP Polskie Linie Kolejowe SA. CEF to nowy instrument finansowy zarządzany bezpośrednio przez Komisję Europejską, który zastąpił program TEN-T. Wspiera on rozwój trzech obszarów – sieci transportowej, energetycznej i telekomunikacyjnej. Nasz udział w przyznawanych środkach przez UE spadnie, a już obecnie udział Polski we wszystkich środkach przyznanych na politykę spójności w okresie 2014–2020 wynosi „tylko" 22,6 proc. Poza tym uruchomienie art. 7, wpłynie negatywnie na rozmowy o budżecie UE po 2020 r. Wystąpienie Wielkiej Brytanii ze Wspólnoty w marcu 2019 r. zmniejszy o 10-12 mld euro wpływów do jej budżetu. Skutki tego odczuje najbardziej Polska, która będzie na cenzurowanym. Forsowane są regulacje umożliwiające Komisji Europejskiej zamrażanie wypłat ze środków europejskich tym państwom, które nie spełniają standardów UE w obszarze rządów prawa. Pogarszające się relacje Polski z Unią Europejską mogą negatywnie wpłynąć na inwestycje związane z modernizacją dróg wodnych. Komisja może też bardziej rygorystycznie oceniać polskie projekty związane z wydatkowaniem funduszy unijnych. Zaczną się negocjacje dotyczące kolejnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2021-2027, w których powinny się znaleźć środki na modernizację dróg wodnych w Polsce. Łącznie możemy dostać niemal 106 mld euro, czyli 440 mld zł. Pieniądze na realizację programu modernizacji dróg wodnych, mają pochodzić z kilku źródeł. Poza tymi głównymi środkami z Unii Europejskiej, na finansowanie modernizacji brane są pod uwagę pieniądze z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, Europejskiego Banku Inwestycyjnego czy Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (zwanego potocznie Planem Junckera).

Możemy mieć uzasadnione pretensje do poprzednich ekip rządzących, które doprowadziły do ruiny to co jeszcze w „komunie” jako tako funkcjonowało, choć to nie były rewelacyjne warunki do pływania, ale można było pływać. Były także plany budowy kanału Odra – Dunaj i Kału Śląskiego i nawet marzyła nam się IV klasa żeglowności, tylko niestety nie było środków na ich realizację. Gdy się pojawiły możliwości finansowe to podnoszony jest krzyk: że niszczymy rzeki, że za drogo, że za długo to będzie trwało, że nie ma warunków na IV klasę itd. Uruchomienie art.7 to poważna groźba zablokowania dotacji unijnych dla Polski. Wchodząc na wojenną ścieżkę z „Brukselą” mamy zapewne jakieś dalekosiężne plany finansowe. I wydaje się, że nadszedł już ten moment, aby przystąpić do twardych negocjacji z zadaniem zwiększenia udziału finansowego w dotacjach z UE dla Polski. Za dobre posunięcie taktyczne należy uznać zmianę premiera zdolnego poprowadzić takie negocjacje. Jednak premier Morawiecki musi posiadać samodzielność w podejmowaniu decyzji politycznych podczas samych negocjacji bez konieczności konsultowania swoich działań z centrum decyzyjnym na ulicy Nowogrodzkiej w Warszawie. Premier musi się zdobyć na samodzielność a posłowie PIS wraz z Prezesem powinni mu zaufać w tej sprawie. Chodzi przecież o przyszłość Polski i dobro jej obywateli! Dalsza eskalacja napięcia staje się niebezpieczna i grozi katastrofą gospodarczą a to może oznaczać także koniec rządów PIS. Siłowe rozwiązania utrzymania władzy przez tę formację polityczną są mało prawdopodobne, gdyż przekreśli to zasługi Polaków w obaleniu komunizmu na świecie.

 

Wracając do tematu żeglugi śródlądowej wydawać się może, że tak marginalna wielkość (0,5%?) udziału w ogólnym transporcie nie musi być brana pod uwagę a jednak ma ona w skali międzynarodowej duże znaczenie polityczne. Żaden z naszych sąsiadów nie zrezygnował z transportu śródlądowego i oczekują oni od nas, że drogi wodne w Polsce zostaną dostosowane do standardów europejskich, na których będzie można uprawiać wolną żeglugę. Jesteśmy w centrum Europy i jako cywilizowany kraj zintegrowany gospodarczo z UE nie możemy się odwracać plecami do rzek. Także na wschód powinniśmy otworzyć się gospodarczo i pójść na szeroką wymianę handlową. Właśnie te dwie drogi międzynarodowe: E-40 i E-70 umożliwią transport towarów na masową skalę. Transport wodnymi drogami śródlądowymi daje nieograniczone możliwości gospodarczej wymiany przy zrównoważonej konkurencyjności transportowej. W Polsce jest tylko jeden krótki odcinek, który łączy miasto Szczecin, lecz nie Port Szczecin poprzez Odrę Zachodnią z europejską siecią dróg wodnych na zachodzie. Klasa IV Odry Zachodniej kończy się na moście kolejowym przy Dworcu Głównym oraz przy moście na Regalicy w Podjuchach, które faktycznie pozbawiają nasze porty połączenia ze śródlądziem. Przez terytorium Polski nie da się przepłynąć statkiem z zanurzeniem większym niż 130 cm i wysokości nierozbieralnej części statku 4m. O ekonomicznie opłacalnych przewozach można mówić dopiero przy zanurzeniu powyżej 2,5 m. Już obecnie wiadomo, że zaopatrzenie elektrociepłowni w Berlinie w węgiel nie będzie z polskich kopalni tylko z Rosji i USA poprzez Port Hamburg. Polska bez rozwijania transportu towarów po śródlądowych drogach wodnych będzie tracić rynki zbytu. Nasze dwa największe porty morskie bez transportu śródlądowego zaczną się blokować z powodu braku możliwości wywozu towarów w głąb kraju oraz dla naszych sąsiadów bez dostępu do morza.  Podkreślić należy, że modernizacja dróg wodnych w Polsce byłaby dużym finansowym impulsem dla rozwoju gospodarczego całego kraju. Rozpoczęcie budów na tak znaczną skalę wymusi produkcję urządzeń do budownictwa wodnego, materiałów budowlanych, spowoduje wzrost zatrudnienia oraz uruchomi międzynarodową turystykę wodną przez nasz kraj. Dofinansowanie do modernizacji dróg wodnych może sięgać nawet 90% kosztów niektórych inwestycji.

 

Nie bez znaczenia dla ochrony środowiska i limitów emisji dwutlenku węgla jest inwestowanie w elektrownie wodne, budowane na stopniach wodnych. Właściwym kierunkiem dla firm energetycznych jest wykorzystanie siły wody spiętrzonej poprzez budowę zapór na rzekach, gdzie gromadzić się powinno wodę podczas nadmiernych opadów deszczu. Zapobiegnie to jednocześnie katastrofalnym powodziom i pozwoli na uzupełnienie niedoborów słodkiej wody podczas długotrwałej suszy, które w ostatnich latach często występują. Polska powinna zatrzymywać 15 % wód odpływowych a zatrzymuje zaledwie 4%. Całe obszary środkowej Polski zagrożone są stepowieniem z powodu nierównomiernych opadów deszczu. Zaczyna się już wiele robić dla zmiany tej trudnej sytuacji poprzez uruchomienie inwestycji: mikro i małej retencji. Buduje się coraz więcej małych zbiorników wodnych właśnie ze środków unijnych.

 

Być może, że mój „lament” jest niepotrzebny, jednak mam taką obawę, ale i obowiązek mówić i pisać o tym na czym mi zależy z racji zawodu jaki zdobyłem i wykonywałem, także mam rodzinę, która chce dobrze żyć i mieszkać w Polsce; Władysław Wąsik – absolwent Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu.