Żeglugowa droga przez mękę z przewozem cementu luzem

Po zaniechanych próbach wdrożenia przewozu taborem śródlądowym kontenerów kolejnym krokiem, jaki podjęła P.P. Żegluga na Odrze w odejściu od stereotypowych ładunków przewożonych Odrą typu węgiel, rudy metali i fosfaty był wielki projekt przewozu cementu w relacjach krajowych jak również zagranicznych. Unikatowy materiał przedstawiający losy realizacji projektu przewozy cementu luzem oparty jest na archiwalnym tekście Jerzego Wachsbergera, ówczesnego z-cy Dyrektora ds. Eksploatacyjnych w P.P. Żegluga Krakowska.

 

Polska żegluga śródlądowa od samego początku jej istnienia nie miała i nadal nie ma tradycji i doświadczeń w zakresie przewozu cementu luzem, a jego krajowi odbiorcy i nadawcy w przeładunku barek. Początki przewozu cementu luzem polską flotą śródlądową sięgają połowy lat sześćdziesiątych, kiedy to na zlecenie Centrali Handlu Zagranicznego "Minex" P.P. Żegluga na Odrze podjęła się przewozu tego towaru bezpośrednio z portu Gliwice do odbiorców w Holandii. Cement był dostarczany do śródlądowych portów załadowczych cementowozami. Przeładunek cementu z samochodów na barki następował poprzez wydmuch za pomocą urządzeń wyładowczych cementowozu., przy czym, jak to było do przewidzenia, z uwagi na brak jakichkolwiek urządzeń zabezpieczających następowało stosunkowo duże zapylenie środowiska. Do przewozu cementu luzem zostały przeznaczone uniwersalne barki motorowe typu BM-500. Barki te w tym czasie miały trzy ładownie o podłogach drewnianych, przykryte pokrywami lukowymi przesuwanymi wzdłuż osi statku. Pomimo braku specjalnych uszczelnień pokryw lukowych, chroniących dodatkowo cement przed zawilgoceniem oraz dodatkowo długotrwałego czasu przewozu (ponad 15 dni) ładunek był dostarczany do odbiorcy w stosunkowo dobrym stanie i jedynie niewielka jego część ulegała deprecjacji (spadku wartości towaru). Należy to zawdzięczać przede wszystkim sprawnej organizacji przeładunków, dzięki której czas przetrzymywania ładowni w stanie otwartym skrócono do minimum. Wyładunek odbywał się za pomocą różnego rodzaju urządzeń pneumatycznych oraz chwytakowych. Przewozy te rzędu 5-10 tysięcy ton rocznie zostały zaniechane ze względu na ograniczenia eksportu cementu. W latach sześćdziesiątych i na początku lat siedemdziesiątych barki motorowe Żeglugi na Odrze i Żeglugi Bydgoskiej pływające w zimowych czarterach u różnych przewoźników Europy Zachodniej często przewoziły również cement luzem, przeważnie z R.F.N. do Berlina Zachodniego. W połowie lat sześćdziesiątych powstał projekt zorganizowania regularnych przewozów cementu luzem pomiędzy Opolem a Wrocławiem. Do powstania tego projektu przyczyniło się przede wszystkim bezpośrednie sąsiedztwo cementowni Odra z portem Opole oraz zlokalizowanie wybudowanej w latach sześćdziesiątych stacji przesypowej na terenie wrocławskiego portu Popowice. Realizację projektu zaczęto od działalności inwestycyjnej w postaci wybudowania przez cementownię Odra ciągu przesyłowego cementu z silosów cementowni do portu Opole oraz stacji załadowczej cementu.

 W roku 1972 zakończono wszystkie przygotowania inwestycyjne do uruchomienia regularnych przewozów cementu pomiędzy Opolem i Wrocławiem, przy czym przyjęto założenie, że rocznie ta drogą będzie się przewoziło 120-150 tyś ton cementu luzem. Już w czasie pierwszego próbnego przewozu ujawnione zostało szereg wad konstrukcyjnych i niedociągnięć we wszystkich ogniwach łańcucha transportowego, uniemożliwiających uzyskanie zakładanych celów.

 I tak - stacja nasypowa nie osiągnęła zakładanych wydajności i rytmicznego przepływu cementu podczas jego załadunku na barki:

- konstrukcja ładowni barek pchanych BPC 350 nie odpowiadała szczególnym wymogom ładunku i zastosowanemu we Wrocławiu systemowi wyładunku cementu ze względu na drewniane podłogi, brak grodzi samotrymownych, ponadto rozwiązanie pokryw lukowych nie zabezpieczało w pełni ładunku przed zawilgoceniem oraz otoczenia miejsca przeładunku przed zbytnim zapyleniem. 

Zakupione i zainstalowane w stacji odbiorczej urządzenia ssące szwedzkiej firmy "Kockums" nie tylko nie osiągnęły gwarantowanych wydajności (uzyskana wydajność efektywna wyniosła tylko 25-40 % wydajności nominalnej określonej na 90 Mg/h), i ponadto nie spełniły przyjętego przez producenta warunku mechanicznego wybrania całości cementu z barek, pozostawiając na dnie 20-30 cm towaru do ręcznego trymowania. Ponadto nierozgraniczenie ciągów wyładunkowych dla barek i cementowagonów powodowało niekiedy w przypadku komasowania dostaw wagonowych i barkowych (przy przyjęciu zasady pierwszeństwa obsługi wagonów kilkakrotne przerwy w wyładunku barki, co w połączeniu z koniecznością wielokrotnego otwierania i zamykania ładowni i z przedłużającym się okresem przeładunkowym ujemnie wpływało na jakość i konsystencje cementu. W powyższej sytuacji osiągi uzyskiwane przy wyładunku barek ujemnie wpływały na ekonomikę całego systemu transportu oraz pozostałych ogniw łańcucha transportu.

 Wobec wielokrotnych nie uwieńczonych prób usprawnienia pracy urządzenia podejmowanych przez dostawcę, a następnie po wycofaniu się firmy " Kockums" z dalszych prac poprawiających wydajność przystąpiły do prac krajowe ośrodki badawczo-projektowe ZREMB Warszawa oraz POSTEOR Wrocław, dopatrując się przyczyn braku wydajności i niewybierania przez urządzanie resztek cementu - przede wszystkim w niewłaściwej konstrukcji głowicy ssącej. Pomimo przeprowadzenia szeregu prób z głowicami o różnej konstrukcji nie osiągnięto zadowalających wyników.

 Przewozy cementu luzem kształtowały się w latach siedemdziesiątych następująco:

 1976 rok - 4630 ton

 1977 rok - 7262 ton

 1978 i 1979 rok - 1436 ton.

 Przewozy te z reguły prowadzone były sporadycznie i polegały wyłącznie na próbach z różnego typu urządzeniami ssącymi.

Niesprawny odbiór ładunku generalnie ujemnie wpływa na pozostałe ogniwa łańcuchu transportu. Niejednokrotnie było to powodem kamienienia cementu zarówno w ciągu przesyłowo-załadunkowym cementowni Odra, jak i na przeznaczonych do przewozu cementu barkach typu BPC-350. Zdaniem autora opracowania przyczyn tak niskiego wykorzystania zainwestowanych w system środków produkcji można się doszukiwać nie tylko w usterkach i błędach natury technicznej. Wielokrotnie przez szereg lat prowadzone próby usprawniania pracy urządzenia wyładunkowego w celu zwiększenia jego wydajności przy całkowitym wyeliminowaniu ręcznego trymowania powodowały częste i długotrwałe przerwy w pracy tego urządzenia, a tym samym przerwy w przewozach cementu. Preferowanie wagonowych dostaw cementu i ich obsługi utrudniało wprowadzenie nowego systemu transportu cementu przy zastosowaniu jednostek pływających        żeglugi śródlądowej.  Wyniki ostatnich jakie przeprowadzono pod koniec 1979 roku prób z dyszą konstrukcji COBP-ZREMB oraz odstąpienie od wymogu całkowitej mechanizacji prac wyładunkowych rokowały nadzieję na pozytywne rozwiązanie problemu, lecz należy jeszcze rozwiązać zagadnienia systemu instalacji przeciągarki barkowej, zmniejszenia masy dyszy ssącej oraz zastąpienia szybko zużywających się importowanych elementów instalacji częściami zamiennymi krajowej produkcji.

Równocześnie niezbędne było jak najszybsze zakończenie rozbudowy sprężalni w celu uniezależnienia ciągów wyładunkowych dla barek i wagonów. Uważano, że bez rozdzielenia tych ciągów modernizacja urządzenie ssącego nie zapewni wymaganej organizacji pracy przy wyładunku barek. Niepowodzenia w transporcie wodnym cementu do SPC Wrocław-Popowice stały się powodem opracowania w 1976 roku koncepcji przewozu cementu luzem barkami z wbudowanymi zbiornikami ciśnieniowymi pomimo tego, że zarówno w Stanach Zjednoczonych i w państwach Europy Zachodniej armatorzy już od dawna wycofali z użycia barki zbiornikowe jako zbyt kosztowne i mało efektywne.

Wobec stałego wzrostu zapotrzebowania na przewozy cementu przy równoczesnym ograniczeniu możliwości przewozowych koleją jak i taborem samochodowym w latach 1975-1976 ponownie zwrócono uwagę na rezerwy transportowe tkwiące w śródlądowych drogach wodnych, planując przy okazji budowy cementowni "Górażdże" nad Odrą realizację zakładowego cementu luzem. w Choruli wraz z odpowiednimi urządzeniami załadunkowymi i linią przesyłową cementu z silosów cementowni do nabrzeża załadunkowego. Równocześnie podjęto starania o lokalizacje dalszych stacji przesyp Cigacice. Działania te nabrały odpowiedniej rangi, a nawet zostały rozszerzone dzięki Decyzji nr 8/76 Prezydium Rządu z 23 stycznia 1976 roku w sprawie rozwoju śródlądowego transportu wodnego, która to decyzją resort Budownictwa i Materiałów Budowlanych zobowiązany został nie tylko do budowy stacji Ścinawa i Cigacice nastawionych na odbiór cementu luzem z barek BPC, ale również dwóch takich stacji w Gorzowie Wlk. i Szczecinie.

Krótko o porcie w Ścinawie:

Port w Ścinawie składa się z dwóch basenów położonych w 332,1 kilometrze Odry na jej lewym brzegu. Połączone baseny zostały zbudowane w 1898 roku. Jeden z basenów spełniał rolę portu miejskiego, a drugi był własnością Towarzystwa Kolei Żelaznej Legnica – Rawicz. W 1947 roku port był wyposażony w trzy dźwigi elektryczne o nośności od 2,5 do 5 T. Basen portu miejskiego posiadał powierzchnię 6300 m2 a nabrzeże przeładunkowe miało m100 m długości. Drugi basen miał powierzchnię 34300 m2 i nabrzeże o długości 320 metrów (w tym 120 m pionowych nabrzeży larsenowych i 200 m nabrzeży skarpowych. W październiku 1975 r. Warszawskie Przedsiębiorstwo Transportu i Spedycji Cementu Luzem wykorzystując port rzeczny na Odrze rozpoczęło budowę w Ścinawie stacji przesypowej cementu. Przy nabrzeżu rzeki wzniesiono sześć silosów oraz zbudowano sprężarkownię, stację trafo i bocznicę kolejową. Inwestycję oddano do eksploatacji w 1979 r. Stacja przesypowa przeznaczona była do magazynowania cementu, wapna i mączki krzemienno-wapiennej dostarczanej barkami z cementowni opolskich. Materiały te stanowią surowiec dla fabryki domów i innych zakładów zagłębia miedziowym.  Do roku 1980 w porcie Ścinawa 1980 częściowo zmodernizowano akwatorium, zainstalowano nowy żuraw o udźwigu 12 ton oraz zbudowano stację przesypową cementu luzem. W 1983 r. uruchomiono nowe przewozy cementu luzem z portu w Ścinawie do Berlina i Hamburga przewożąc w pierwszym roku ponad 38 tyś. Ton. Port Ścinawa w przyszłości miał być głównym portem rozwijającego się Zagłębia Miedziowego, lecz brak środków finansowych uniemożliwił dalszą rozbudowę portu.

Wracając do tematu wykorzystania śródlądowych dróg wodnych do transportu cementu luzem: z różnych względów zrezygnowano z budowy SPC Gorzów Wlk. jako stacji odbiorczej cementu luzem z barek. Wobec otwierających się perspektyw eksportowych dla krajowego cementu zasadniczej rangi nabrała budowa stacji lądowo-morskiej w porcie Szczecin. Budowę tej stacji powierzono resortowi Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej. Dla sprecyzowania problemów i zadań przewozowych wiążących się z przejęciem przez żeglugę śródladowąw3ywozu produktów cementowni "Górażdże" prezes Rady Ministrów Decyzją nr 28 z 10 sierpnia 1977 r. powołał specjalny międzynarodowy zespół pod przewodnictwem podsekretarza stanu z Ministerstwa Komunikacji.

W końcowym raporcie tego zespołu określono założenia wielkości przewozowej cementu luzem flotą żeglugi śródlądowej w latach 1978 - 1980.

I tak:

w relacji Chorula - Szczecin w roku 1980 i dalszej perspektywie - 800 tyś. Mg

w relacji Chorula- Cigacice w roku 1979 -  50 tyś Mg, 1980 150 tyś. Mg

w relacji Chorula-Ścinawa w roku 1978 - 50 tys. Mgt, w 1979 r. 100 tys. MG, w roku 1980 150 tyś. MG.

w relacji Chorula-Wrocław w roku 1978 50 tyś Mg, w 1979 r. 100 tyś Mg, w roku 1980 150 tys. Mg.

w relacji Chorula-Berlin Zach. w roku 1978 25 tys. Mg, w roku 1979 50 tys. Mg, w roku 1980 50 tys. Mg.

Przemysł cementowy nie został obojętny wobec coraz bardziej realnych kształtów planów kompleksowego zagospodarowania rzeki Wisły. Problem wykorzystania Wisły jako drogi transportowej dla cementu był pod koniec 1978 roku przedmiotem specjalnego studium opracowanego przez Przedsiębiorstwo Projektowania i Realizacji Inwestycji Przemysłu Cementowego, Wapienniczego i Gipsowego w Krakowie. W opracowaniu tym stwierdza się, że uruchomiona niedawno cementownia "Ożarów" usytuowana około 9 km od rzeki Wisły docelowo będzie wysyłać w rejon Trójmiasta, Grudziądza, Bydgoszczy, Pułtuska, Płocka, Warszawy i Krakowa około 1200 tys. Mg cementu.  Rozważany był też wariant dostawy cementu z cementowni do przyszłego portu załadunkowego przenośnikami i samochodami. Wyliczono, że dostawa cementu przy zastosowaniu taboru samochodowego byłaby trzykrotnie tańsza od dostawy przenośnikami taśmowymi.

Rozważana była budowa cementowni "Sienno" w woj. radomskim zlokalizowanej około 25 km od Wisły i 25 km od najbliższej linii kolejowej. Zakładany termin jej uruchomienia był na 1995 rok. Z uwagi na niekorzystne położenie złóż surowcowych zastanawiano się nad rozdzieleniem lokalizacji zakładu produkcji klinkieru od przemiałowni i zlokalizowanie jej bezpośrednio nad Wisłą. Na podstawie szacunkowych wyliczeń zakładano, że docelowo można by przewozić Wisła około 1200 tys. Mg cementu. Nie przewidywano natomiast transportu śródlądowego cementu z cementowni "Nowa Huta" i "Kujawy" gdyż prawie cała produkcja tych zakładów przerabiana jest na lokalnym rynku.

Wobec niepowodzeń organizacji przewozów cementu luzem w relacji Opole-Wrocław powstał dylemat, jaki system transportu przyjąć w przyszłości, aby przewieźć większe ilości tego ładunku z cementowni "Górażdże"  Zdaniem przedstawicieli Żeglugi Śródlądowej których stanowisko od początku podzielała dyrekcja Portu Szczecin jako przyszłego użytkownika stacji morsko-lądowej, cement luzem należy przewozić barkami pchanymi typu uniwersalnego, ze specjalnie, zgodnie z wymogami ładunku dostosowanymi ładowniami oraz pokrywami lukowymi, przy czym do tej technologii przewozowej należy dostosować technicznie wyposażenie punktów wyładunkowych barek. Pogląd ten został poparty w raporcie międzyresortowym zespołu powołanego decyzją prezesa Rady Ministrów. Przemysł cementowy obejmujący swym zasięgiem działania również odbiorcze stacje przesypowe Wrocław, Ścinawa i Cigacice prezentował pogląd dostosowania śródlądowych środków transportu do zainstalowanych na wszystkich krajowych stacjach przesypowych cementu dla wyładunku cementosamochodów i cementowagonów - technicznych rozwiązań za pomocą sprężonego powietrza. Dostosowanie to jest osiągalne poprzez zabudowę na typowych barkach śródlądowych specjalnych zbiorników wraz z niezbędną instalacja sprężonego powietrza. Każda ze stron dla udokumentowania swego stanowiska nie tylko podjęła się przeprowadzenia szeregu studiów i analiz, a ponadto żegluga śródlądowa delegowała swoich pracowników poza granice kraju dla lepszego zapoznania się z tym zagadnieniem. Dopiero pod koniec października 1979 r. po przeszło 2-letnich dyskusjach i debatach przemysł cementowy oceniając zagadnienie z punktu widzenia korzyści ogólnospołecznych, przede wszystkich w aspekcie zaangażowania środków inwestycyjnych przychylił się do koncepcji przewozu cementu luzem uniwersalnymi barkami pchanymi typu BPC-500specjalnie przystosowanymi do wymogów ładunku. Chciałbym nadmienić, że w początkowej fazie rozważań analizowano również inne stosowane na świecie technologie przewozów, a mianowicie przewóz cementu barkami z wbudowanym dnem aerowanym wyposażonymi w pompy Füllera.  Ponieważ system ten jest efektywny jedynie na statkach o dużej ładowności i stosunkowo dużym zanurzeniu zarówno przedstawiciele żeglugi śródlądowej jak i przemysłu cementowego byli od samego początku zgodni, że w Polsce nie ma warunków do zastosowania go w transporcie śródlądowym cementu. 

Poniżej przedstawione są korzystne i niekorzystne cechy obydwu systemów, przy czym wada jednego systemu stanowi automatycznie zaletę drugiego. 

Przewóz cementu luzem barkami BPC-500:

- pozwala na zaoszczędzenie w procesie inwestycyjnym około 3000 Mg stali;

- eliminuje czasochłonne postoje barek w celu okresowego czyszczenia zbiorników i ich instalacji;

- zmniejsza pracochłonność procesu inwestycyjnego (przez wyeliminowanie dodatkowej budowy zbiorników, ich zabudowy na barkach oraz budowy dodatkowej floty), zwalniając tym sposobem poważny potencjał produkcyjny stoczni i zakładów budowy zbiorników do innych celów produkcyjnych;

- pozwala na wprowadzenie na Odrzańskiej Drodze Wodnej jednolitego systemu transportu zarówno dla poszczególnych SPC, jak i stacji lądowo - morskiej w Szczecinie i tym samym pozwala na podmianę barek w zależności od sytuacji na poszczególnych relacjach przewozowych;

- umożliwia ewentualne wykorzystanie powrotnych rejsów barek do przewozu innych ładunków.

Przewóz cementu luzem barkami zbiornikowymi:

- zabezpiecza ładunek w sposób prawie hermetyczny przed niszczącym działaniem warunków atmosferycznych;

- integruje technologię wyładunku cementu z barek, wagonów i samochodów;

- upraszcza urządzenia i proces wyładunku;

- powoduje mniejsze zużycie energii na przemieszczenie 1 MG cementu z barki do silosu;

- eliminuje konieczność zakupu z importu urządzeń rozładunkowych lub niektórych ich elementów;

- zabezpiecza środowisko miejsc przeładunkowych przed zapyleniem;

- eliminuje potrzebę zadaszania stanowisk wyładunku barek. 

Pomimo, że przewóz cementu luzem barkami uniwersalnymi jest znany i stosowany od lat w krajach Europy Zachodniej, to jednak przyjęty w Polsce system stanowił pewne novum. Mianowicie w państwach Europy Zachodniej cement luzem przewozi się wyłącznie barkami załogowymi, podczas gdy u nas ładunek ten zamierzano wozić barkami pchanymi bezzałogowymi. Ten sposób przewozu będzie wymagał szczególnej opieki podczas załadunku i przekazywaniu od nadawcy do przewoźnika oraz od przewoźnika do odbiorcy.

 

Ponadto należy zaznaczyć, że o ile podjęto już postanowienie co do rodzaju barek do przewozu cementu luzem, to w tym czasie nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje w zakresie wyboru samego urządzenia przeładunkowego (ssawa lub chwytak).

Historia przewozu Odrzańską Drogą Wodną cementu luzem - część III.

Przeładownie zakładowe (nadawcze), organizacja pracy ze szczególnym uwzględnieniem jej technologii. Ponieważ na Wiśle załadownie cementu na barki były w tym czasie w fazie koncepcji, przedmiotem ostatniej części artykułu są działające w tym czasie załadownie cementu w porcie Opole oraz planowana do oddania załadownia cementu "Górażdże" w Choruli. Załadownia cementowni "Odra" w porcie Opole składała się z:

- baterii (4) silosów o pojemności 120 ton każdy,

- ciągu przesyłowego (zsyp) z silosów do barki,

- linii dalb cumowniczych i budynku gospodarczego.

Powyżej port w Choruli.

Zgodnie z założeniami załadownia ta miała pracować przez cały sezon nawigacyjny w sposób ciągły, co między innymi miało przeciwdziałać twardnieniu (kamienieniu) cementu na ciągu przesyłowym cementownia-port oraz w silosach retencyjnych i na ciągu załadowczym. Wydajność przy załadunku cementu na barki miała wynosić 40 ton na godzinę. W tym czasie załadownia ta nie pracowała zgodnie z założeniami w sposób ciągły, w związku z czym często występowały awarie wywoływane skamienielinami.

Cement nie przepływał płynnie z silosów do barek, wywołując tym samym nadmierne pylenie, a maksymalna osiągnięta przy załadunku barek BPS-350 wydajność wynosiła 30 ton na godzinę. Technologia pracy przewidywała odpowiednio wcześniejsze (przed załadunkiem barki) zgromadzenie cementu w silosach, a następnie w trakcie załadunku barek dosyłanie z cementowni ciągiem przenośnikowym ilości brakujących do wypełnienia całego zestawu (od 640 do 80 ton). Sam nasyp cementu do barki odbywał się za pomocą rękawa zsypowego przytwierdzonego do otworu wsypowego w pokrywie lukowej barki. Dla ochrony środowiska przed pyleniem przewidziano szereg zabezpieczeń zarówno na ciągu przesyłowym z cementowni, jak i na ciągu załadowczym. Również barki miały mieć szczelnie przylegające do ładowni pokrywy lukowe, a wywołane przez nasyp cementu do ładowni barek obłoki pyłu cementowego wychwytywane przez specjalne worki nakładane na nie zajęte przez nasyp otwory w pokrywach lukowych barek. Niestety, ale nie udało się osiągnąć zakładanej szczelności ciągu załadunkowego, w związku z czym zapylenie miejsca załadunku przekraczało odpowiednie normy ochrony środowiska. W trakcie załadunku barki miały być ręcznie przesuwane wzdłuż linii dalb cumowniczych, a końcówka rękawa zsypowego nakładana na poszczególne otwory w pokrywach lukowych barek w celu uzyskania efektu w postaci równomiernego załadunku zestawu. Przewidziano tyle miejsca, aby nie było konieczności rozpinania barek zestawu podczas jego załadunku. W przyszłości miała być zainstalowana specjalna przeciągarka barek. Barki w porcie miały być obsługiwane przez stałą załogę punktu załadowczego. Z przeprowadzonych wówczas analiz wynika, że głównymi przyczynami nieosiągnięcia przy załadunku barek odpowiednich wydajności i normy ochrony środowiska był brak stałości i nierytmiczna praca "załadowni" oraz brak stałej i wy specjalizowanej obsługi. "Załadownia " mogła być w każdej chwili po 10 dniowym okresie przygotowawczym uruchomiona. Podobna podstawowa zasada załadunku tylko w znacznie większym wymiarze i przy zastosowaniu nowocześniejszych rozwiązań technicznych planowana była przy budowie "załadowni " cementu w cementowni "Górażdże" w Choruli. Część hydrotechniczna, tj. basen portowy, nabrzeże, prowadnice itp., zostały wykonane jeszcze w 1977 r., według projektu Biura Projektów Budownictwa Morskiego "Projmors" Gdańsk. Sam ciąg załadowczy był budowany na podstawie projektu duńskiej firmy FLS (łącznie z dostawą. części urządzeń). Cement miał być przesyłany linią przesyłową długości 1600 m, biegnąca od pakowni do silosów nabrzeżnych i magazynowany w 2 silosach o pojemności około 10 000 ton. Przy 370 metrowym nabrzeżu załadunkowym znajdowały się 2 rzędy prowadnic barkowych pozwalających na równoczesne podstawianie 2 barek na zadaszone stanowisko załadunkowe. Na nabrzeżu przy silosach były usytuowane urządzenia załadowcze przemieszczające poprzez rękawy zasypowe cement z silosów do barek. Każde z 2 urządzeń miało 2 rękawy zasypowe, które przytwierdzano kolejno do 24 otworów zasypowych wbudowanych w 6 pokryw lukowych każdej z barek. Nominalna, projektowana wydajność wynosiła 500 ton na godzinę.

W basenie portowym zaprojektowano i wybudowano nabrzeże postojowe o długości 500 m. przy nabrzeżu tym pchacze trasowe miały podstawiać zestawy puste i zestawy załadowane przygotowane do wyjścia na trasę. W basenie portowym barki miały być przestawiane specjalnymi pchaczami manewrowymi, które również podczas załadunku będą. przesuwały barki wzdłuż prowadnic. W przyszłości na stanowiskach załadunkowych mają. być zainstalowane przeciągarki barkowe. Przypuszczano, że doświadczenie znanej w światowym przemyśle cementowym firmy FLS zagwarantuje stworzenie warunków załadunku zapewniających właściwą. ochronę środowiska. Obawy budził jednak inny problem. Duński projektant i dostawca urządzeń zakładając bardzo wysoki współczynnik rezerwy eksploatacyjno-technicznej gwarantował pełną. sprawność i niezawodność urządzeń dla wielkości, dla której zostały zaprojektowane, tj. 500 000 ton na rok.

Zatwierdzony w 1976 r. projekt barki cementowej BPC-500 oparty był na doświadczeniach z eksploatacji barek BPC-350. Ładownie w barkach nowego typu były wykonane w całości z gładkich blach stalowych, a grodzie samotrymowne powodowały, że cement będzie wybierany jedynie w świetle luku barki. Pokrywy lukowe miały sztywniejszą. konstrukcję oraz zmienione elementy umożliwiające otwieranie i zamykanie luku. Została również zmieniona konstrukcja prowadnic pokryw lukowych, tak aby bez większego trudu można je było chronić przed osadzaniem się w nich i kamienieniem cementu. Labiryntowy układ krawędzi pokryw lukowych i dostosowany do nich kształt prowadnic w maksymalnym stopniu miał chronić zarówno ładunek przed niszczącymi wpływami czynników atmosferycznych jak i miejsce przeładunku przed zbytnim zapyleniem. Otwory wsypowe w pokrywach lukowych barek zostały zmienione i dostosowane do wymogów urządzenia załadowczego. Ponadto na barkach zastosowano udoskonalenia urządzeń pokładowych i spinających. Maksymalną. ładowność barki określa się na około 480 ton. W obliczeniach przyjęto średnio 425 Mg, ponieważ warunki drogi wodnej nie zawsze pozwalają. na wykorzystanie pełnej ładowności barek. W raporcie międzyresortowego zespołu ustalono docelowe potrzeby floty śródlądowej dla całego programu przewozowego cementu luzem na 143 barki BPC-500 oraz odpowiednią. liczbę pchaczy trasowych i manewrowych. Ze względu na przesunięcie terminu uruchomienia urządzeń nadawczych i odbiorczych cementu luzem wstrzymano budowę barek BPC--500. Miała być ona wznowiona z chwilą. powstania potrzeb w tym zakresie.  Punkty wyładunkowe (odbiorcze) miały organizować pracę ze szczególnym uwzględnieniem technologii. Stosowanie do przyjętej w założeniach, ogólnie stosowanej w przeładowniach zakładowych organizacji pracy, pchacze trasowe miały podstawiać barki ładowne w wyznaczone rejony do tzw. punktów zdawczo-odbiorczych i z punktów tych miały również zabierać w drogę powrotną barki puste. Do wszelkich manewrów pomiędzy punktem zdawczo-odbiorczym a miejscem wyładunku oraz do obsługi barek podczas ich wyładunku miały być zastosowane specjalne pchacze manewrowe. Jakkolwiek decyzje podjęte w zakresie doboru floty barkowej eliminowały przeładunek za pomocą. sprężonego powietrza, to jednak nadal pozostała nie rozwiązana kwestia doboru urządzenia wyładunkowego do obsługi lukowych barek typu BPC (ssawa lub chwytak).

Dobór urządzeń wyładunkowych zależał od stosowanej technologii wyładunku. Zarówno przy użyciu ssawy, jak i chwytaka konieczne będzie wprowadzenie urządzenia  wybierającego do wnętrza ładowni barki, co wiąże się z koniecznością. całkowitego lub częściowego otwarcia pokryw lukowych. Przy obecnym stanie techniki w obydwu przypadkach zakładano, że nie będzie można zrezygnować z czynności pomocniczych w postaci ręcznego podgarniania resztek ładunku. Aby uchronić ładunek przed ujemnymi wpływami warunków atmosferycznych niezbędne będzie zadaszenie miejsc wyładunku. W portach SPC "Ścinawa" i "Cigacice" podgarnianie cementu miało się odbywać w sposób mechaniczny, przy wykorzystaniu wózka spalinowego RAK-2A zaopatrzonego w łyżkę. Wózek będzie wprowadzany do ładowni barki za pomocą przejezdnego "wciągnika" zawieszonego na konstrukcji urządzenia wybierającego cement i był rozważany do tej czynności dobór urządzenia konstrukcji krajowej. Urządzenie takie miało znaleźć zastosowanie w stacjach przesypowych cementu, których termin oddania do eksploatacji miał nastąpić w roku 1983 oraz w portach, gdzie dokonywane będą przeładunki innych materiałów sypkich. W fazie opracowania projektowego znajdowało się pływające urządzenie ssaco-tłoczace zainstalowane na barce. Takie rozwiązanie ma szereg zalet, z których najistotniejsza jest możliwość okresowego wykorzystywania go w różnych portach w zależności od potrzeb. Ponadto instalacja pływającego urządzenia nie wymaga kosztownej budowy nabrzeża, fundamentowania urządzeń itp. Autorem projektu był COBP – ZREMB Warszawa. Równolegle była rozważana możliwość mechanicznego wyładunku barek za pomocą chwytaka zainstalowanego na suwnicy. Zaleta tego sposobu wyładunku jest prostota zastosowanych urządzeń i wynikająca z niej pewność ruchowa instalacji. Natomiast wadami tego sposobu wyładunku była niska wydajność urządzenia wynikająca z niewielkiego współczynnika napełnienia chwytaka (przy zastosowaniu barek BPC-500 grubość warstwy cementu w ładowni wynosi zaledwie 1,5 m), konieczność instalacji dwóch suwnic do wyładunku, konieczność stosowania częściowej automatyki ruchu chwytaka w celu uzyskania wymaganego stopnia ochrony środowiska. Pomimo wymienionych wad prostota i pewność ruchowa urządzenia powodowały, że w tym czasie bez przeprowadzenia szczegółowej analizy techniczno-ekonomicznej nie była możliwa odpowiedź na pytanie, które z krajowych urządzeń powinno znaleźć zastosowanie w portach przy wyładunku materiałów sypkich.

I na koniec nadszedł czas na podsumowanie tematu i wysnucie wniosków.:

- W sytuacji transportowej Polski w latach 1970 - 1980 włączenie żeglugi śródlądowej do przewozu cementu luzem było koniecznością gospodarczą. W tych latach istniały warunki do transportu cementu luzem na trasach odrzańskiej drogi wodnej z możliwością wyjścia poprzez śródlądowe drogi NRD do Europy Zachodniej.

- W ograniczonym zakresie, w zależności od zmiennych warunków nawigacyjnych istniały możliwości transportu cementu z Górażdży i Opola w rejon dolnej Wisły poprzez Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski, pod warunkiem odpowiedniego przygotowania miejsc odbioru. Transport śródlądowy cementu luzem w skali masowej na drogach wodnych Wisły z cementowni Ożarów i Sienno wiązał się przede wszystkim z problemem pełnego użeglowienia Wisły. Przewóz cementu śródlądowymi drogami wodnymi powinien się odbywać barkami uniwersalnymi specjalnie przystosowanymi do wymogów ładunku.  Należało by też jak najszybciej podjąć decyzję w sprawie doboru urządzeń do przeładunku cementu luzem z barek uniwersalnych. konieczne było by zapewnienie opieki nad barkami bezzałogowymi i ich ładunkiem w poszczególnych fazach transportu i obsługi przeładunkowej.

- Z perspektywy czasu idea przewozu cementu luzem śródlądowymi drogami wodnymi wydaje się być mało sensowna. Patrząc na błędy i olbrzymie koszty jakie poniesiono wdrażając tę metodę trudno oprzeć się negatywnej opinii. Pomimo, że istniały ku temu sensowne przesłanki (boom mieszkaniowy i technologia budownictwa mieszkaniowego z "wielkiej płyty”) teoretycznie uzasadniały wdrażanie tej metody, ale z drugiej zaś strony zupełny brak patrzenia perspektywicznego w nadmiernie eksploatowany i katastrofalnie pogarszający się stan śródlądowych dróg wodnych z mojego punktu widzenia każe negatywnie oceniać to przedsięwzięcie.

Na podstawie tekstu Jerzego Wachsbergera przygotował: Janusz Fąfara. Foto: Janusz Fąfara i UŻŚ w K.Koźlu. 

Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Polityka cookies