^Do góry
baner

ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ

Pierwsza część jest przedrukiem z „Namiary na Morze i Handel” 2018 Nr 16 i za zgodą autora tekstu zamieszczamy pełną wersję opracowania w celu poddania pod ocenę czytelników takiego punktu widzenia transportu towarów Odrzańską Drogą Wodną.:

ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ – część I.

Rafał Zahorski -

Były czasy, kiedy w Zachodniej Polsce mieliśmy w pełni żeglowną Odrę w klasie III, czyli przy głębokości tranzytowej na rzekach na poziomie 1,8 m, a barki pływały nie tylko do Gliwic czy Kędzierzyna Koźla, ale i przez Kanał Bydgoski do Bydgoszczy i Warszawy, a potem do Gdańska. Podobnie było z siecią kolejową – w zachodniej Polsce była ona najgęstsza, najbardziej efektywna i nowoczesna. Autorem tej ogromnej i bardzo efektywnej infrastruktury byli poprzedni mieszkańcy tych ziem, czyli Niemcy, którzy przez stulecia mieli we władaniu nasze ziemie zachodnie. Zresztą praktycznie wszystkie linie kolejowe w zachodniej Polsce swój przebieg uzyskały pod koniec XIX w., podobnie jak plan rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Po wojnie bywało z tym różnie, ale barki z Gliwic czy Wrocławia pływały regularnie do Szczecina jeszcze w latach 90. XX w.

Powoli z upływem lat jednostki przybywające z południa Polski zniknęły, a pozostały jedynie te przypływające z albo płynące w kierunku Berlina i Europy Zachodniej. Odra, a właściwie Odrzańska Droga Wodna (ODW) straciła swoja żeglowność, która niegdyś była na poziomie III klasy na niemal całej jej długości. Były takie czasy, że w zespole portów Szczecin-Świnoujściu ładunki obsługiwane przez barki stanowiły 15,7%, np. jeszcze 1985 r. Wówczas też udział kolei w obsłudze zespołu zachodniopomorskich portów wynosił 83,7%, a transport drogowy stanowił jedynie 0,6% Najnowsze statystyki są diametralnie inne: udział żeglugi śródlądowej wynosi 5%, kolei jedynie 45%, a samochodów 50%.

Jeszcze w latach 60. i 70. PRL dbał o rzeki. Nowa młoda Polska po 1989 r. niemal o nich zapomniała. Każdy kolejny rząd obiecywał powrót do eksploatacji Odry jako rzeki żeglownej, ale jakoś nikomu to nie wyszło. Niemal całe środowisko gospodarki morskiej w zachodniej Polsce kibicowało zatem nowemu rządowi i ministerstwu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, aby ambitne plany przywrócenia pełnej żeglowności ODW się ziściły.

TRZY ZADANIA

Z Odrą wiążą się nierozerwalnie 3 płaszczyzny postrzegania zjawiska jej uregulowania, które choć pozornie może są dalekie od siebie, ale, przyglądając się im bliżej, praktycznie są jednym.

Pierwsza z nich to działania przeciwpowodziowe. Regulacja rzek ma ogromne znaczenie dla redukcji ryzyka powodzi, ich skutków czy też ograniczania skutków tzw. stanów wysokich wody. To nie tajemnica, że koszty największych powodzi w Polsce idą w kwoty rzędu dziesiątek mld zł. W przypadku Odry jako rzeki granicznej powodzie czynią spustoszenia i po polskiej, i po niemieckiej stronie. Stąd podpisana i ratyfikowane w 2015 r. umowa polsko-niemiecka dotycząca działania przeciwpowodziowego na Odrze granicznej, czyli odcinku, gdzie Odra jest współdzielona przez Polskę i Niemcy. Zrealizowanie tej umowy z pewnością byłoby korzystne dla obu krajów. Działania przeciwpowodziowe to nie tylko ograniczenie ryzyka powodzi, ale również przeciwdziałanie niszczenia całego ekosystemu, gdy rzeka występuje ze swojego koryta. Powodzie to, jak wiadomo, nie tylko ogromne straty wśród gniazdujących ptaków, ale i również innych zwierząt żyjących przy lub blisko rzeki.

Drugi aspekt dotyczy ochrony przyrody Odry i terenów przyległych. Nie wiadomo, czemu, ale spora cześć „znawców” użeglownienia Odry wraz niestety z częścią ekologów powtarza jak mantrę, że Odrę będzie się pogłębiać i w związku z tym zalegające brudy i zanieczyszczenia w jej dnie mogą się poprzez to pogłębianie wydostać, skazić wodę i całe środowisko naturalne. Pogłębia się tor wodny, a nie rzekę – rzekę się reguluję albo poprzez wybudowanie stopni wodnych podnosząc poziom wody, a więc piętrząc ją, albo poprzez stworzenie tzw. zabudowy regulacyjnej (ostrogi, opaski brzegowe). Na ODW taka zabudowa istnieje i trzeba ją tylko w wielu punktach odtworzyć. Od lat mamy problem z umieraniem dolnych warstw rzeki i jezior na skutek komasacji sztucznych nawozów, które powodują nadmierny rozwój glonów i roślin, a te opadając na dno, gniją i poprzez to odtleniają całe przydenne warstwy rzek i jezior. W br. takie zjawisko, po raz kolejny, dotknęło Bałtyk, który zakwitł na niespotykaną skalę, ale skutki wymierania naszego morza zobaczymy dopiero jesienią, jak martwe glony opadną na dno.

Jednak już wiele lat temu Holendrzy udowodnili, że ruch dużych kadłubów z napędem śrubowym powoduje, że martwe denne części rzek ożywiają się poprzez fizyczne mieszanie się wody i jej natlenianie. Reasumując – rzeki, gdzie pływają barki, są zdrowsze i jest w nich więcej ryb niż w rzekach martwych żaglownie.

I kwestia trzecia, czyli żeglowność ODW. I tu zasadnicza uwaga – nie w IV a w III klasie. Tor wodny prowadzący na terenach morskich pogłębia się, by był głębszy, bo nie da się podnieść poziomu morza. Jednak w przypadku rzeki tworzy się zabudowę regulacyjną, aby poprzez zawężenie koryta przyśpieszyć bieg rzeki, co pozwala w naturalnym procesie oczyszczać dno i utrzymywać większe głębokości oraz eliminować spłycenia.

Odbudowa całej zabudowy regulacyjnej rzeki trwa latami. Na Odrze Granicznej zaplanowano tę odbudowę w we wspomnianej umowie polsko-niemieckiej, zaś na Odrze Górnej (w części swobodnie płynącej) – w ramach działań przeciwpowodziowych realizowanych ze środków pozyskanych w ramach kredytów. Pełne skutki będą widoczne dopiero po kilku, a nawet kilkunastu latach. Trzeba jednak pamiętać, że mamy limit w postaci dostępnej w danej rzece wody, a po drugie dość ograniczone możliwości jej alimentacji. Czasy betonowania koryt rzek już się w Europie bezpowrotnie skończyły.

Jak widać z powyższego opisu, choć pozornie działania te są ze sobą niezwiązane, to jednak muszą zaistnieć wszystkie razem, aby cel, jakim jest ożywienie i użeglownienie ODW, mógł faktycznie zaistnieć.

Tak wiem, że słyszymy o potężnym lobby ekologów walczącym z projektem użeglownienia rzeki – ale jak pokazano olbrzymie betonowe konstrukcje, zaczęto mówić o pogłębianiu rzeki (a nie jej regulacji) i jej zabudowaniu by zrobić nierealną IV klasę to nawet ja się przeraziłem. Tymczasem co jest charakterystyczne III klasa, która była i która wg mnie jest, póki co jedyną realną nie niesie za sobą praktycznie żadnego konfliktu i sprowadza zarówna działania przeciwpowodziowe, ochronę środowiska naturalnego oraz żeglowność do wspólnego mianownika, gdzie możliwa jest owocna współpraca by osiągnąć ten sam cel. A przecież o to chodzi przy tak dużych projektach infrastrukturalnych.  Prawda?

NAJWAŻNIEJSZE SĄ ŁADUNKI

A teraz zadajmy sobie pytanie: co jest pierwszą, najważniejszą kwestią mającą zasadnicze znaczenie dla żeglownej Odry? Odpowiedz jest prosta – otóż wystarczająca ilość wody w jej korycie czy kanałach. Zatem kolejne pytanie: czemu ma służyć żeglowność Odry? Czy chodzi o to, żeby mogły pływać nią barki, czy też, aby te barki miały swoje ładunki? Ktoś powie: nie ma ładunków, bo nie ma żeglownej Odry. Racja. Ale nie ma też ładunków dla transportu kolejowego na kierunku porty morskie a południe Polski i Europy. Nie jest tajemnicą, że 84% towarów w Polsce obsługiwanych jest przez transport samochodowy, a parametr ten robi z nas transportowy skansen Europy. Przecież z czegoś się to bierze, że w Polsce z transportu samochodowego żyje 380 tys. ludzi. Przeciętnie owe samochody poruszają się z prędkością ok. 40-50 km/h – tylko tyle przejeżdża auto ciężarowe przeciętnie w ciągu godziny w trasie, podczas gdy w Niemczech jest to ponad 80 km/h. Transport kolejowy w Polsce wygląda jeszcze gorzej. Przeciętna prędkość kolei towarowej miała wynieść według Krajowego Programu Kolejowego opublikowanego w 2016 r. aż 30 km/h, i to już w 2017 r. Niestety celu tego nie osiągnięto. Mało tego, na liniach kolejowych idących ze Szczecina i Świnoujścia na południe prędkość ta wynosi jedynie 20 km/h. Jaką średnią prędkość handlową mają pociągi w Niemczech? Od 60 do 80 km w zależności od trasy, ale z portów ładunki jadą na południe z prędkością niemal 80 km/h. To dlatego niemal wszystkie towary przewożone na trasie Skandynawia-południe Europy płyną morzem do Niemiec, a z tamtejszych portów koleją czy rzeką Łabą trafiają na południe Europy. Warto przypomnieć, że jeszcze na początku lat 90. XX w. tranzyt ten przechodził przez nasze zachodnie porty.

Wielokrotnie słyszałem błędną opinię, że żeglowna Odra będzie konkurencją dla transportu kolejowego. Otóż kolej jest głównym transportem partnerskim dla żeglugi śródlądowej w obsłudze ładunków trafiających do i z portów morskich. Obie te gałęzie się uzupełniają i koegzystują. Jednym słowem, żegluga śródlądowa nie może istnieć bez kolei – kolej zaś sama sobie zwykle daje radę – tak jak transport lotniczy nie może istnieć bez transportu samochodowego, a ten drugi daje sobie radę bez lotnisk i samolotów.

W 1877 r. Niemcy ukończyli budowę tzw. „Nadodrzanki”, czyli naszej linii kolejowej CE-59. Jej przebieg był specjalnie równoległy do żeglownej rzeki Odry. Obie te gałęzie transportu świetnie się uzupełniały i przez to rozwinął się bardzo port w Stettinie oraz w Swinemunde.

Puenta tego wywodu jest taka: skoro Niemcy 141 lat temu wiedzieli, dlaczego żeglownej Odrze i jej ładunkom jest potrzeba linii kolejowej, to czemu my Polacy o tym nie wiemy w 2016 r.? Skąd ta data? To wówczas obecny rząd wykasował z Krajowego Programu Kolejowego modernizację całej Nadodrzanki i wtedy to zapisano w załączniku nr 5 do KPK słowa: „Proponowane jest ograniczenie zakresu projektu do realizacji robót na odcinku Wrocław-Głogów oraz jednoczesne dostosowanie wartości do zmniejszonego zakresu projektu”. Jednym słowem modernizację CE-59 i podniesienie jej standardów do poziomu europejskich linii kolejowych zamieniono jedynie na prace utrzymaniowe, czyli, kolokwialnie, na latanie dziur.

I tu zadaję zasadnicze pytanie: czy naprawdę rządowi stratedzy uważają, że uda się przerzucić ładunki z transportu samochodowego bezpośrednio na rzekę? Otóż nic podobnego. Najpierw, albo choćby w tym samym czasie, trzeba bowiem uporządkować drogi kolejowe i zapewnić im europejski poziom, aby ponownie na ten kierunek wróciły ładunki tranzytowe do tej pory nas omijające, a które były i na Odrze i na CE-59 w latach 70., 80. i w I połowie lat 90. XX w. Dzisiaj fracht kolejowy z portu w Hamburgu do Włoch (uwaga – wraz z przeładunkiem w porcie w Hamburgu) jest tańszy niż analogiczny fracht ze Szczecina do Włoch i to bez obsługi portowej w Polsce. Niższa cena transportu to jedno, ale dodatkowym kryterium jest to, że przez Polskę pociągi jadą 3 razy wolniej niż przez Niemcy.

Kiedy słyszę o IV klasie żeglowności i 30 mln ton jakie ma wygenerować żeglowna Odra, od razu zadaję sobie pytanie: jak sama żeglowna Odra, bez transportu kolejowego, ma zabrać ładunki z konkurencyjnych Niemiec, z ich Łabą oraz ich nowoczesnym taborem kolejowym poruszającym się z 3 razy większą prędkością, po nowoczesnych liniach kolejowych, znoszących dużo większe naciski na osie niż u nas? To po prostu jest niemożliwe. Ponadto trzeba pamiętać, że naturalne warunki eliminują transport wodny na Odrze co najmniej na 2, a nawet 3 miesiące w roku ze względu na zalodzenie. To również wymaga alternatywnego transportu.

Tak więc, aby na żeglowną Odrę wróciły ładunki, potrzeba jeszcze bardzo wiele elementów, które mocno podniosą koszt inwestycji w ODW. Otóż niezbędne jest wybudowanie portów śródlądowych, ich zaplecza logistycznego oraz infrastruktury całego łańcucha transportu. Porty te trzeba skomunikować zarówno z siecią kolejową, jak i drogową, tak aby ładunki mogły tanio i szybko odjeżdżać z nich i docierać do nich. Trochę ma to przypominać system korzenny, gdzie ODW będzie jakby korzeniem wiodącym, do którego dochodzą mniejsze.

W rezultacie mówimy tu o stworzeniu całego systemu transportowego zachodniej Polski. Mówimy tutaj o średnioterminowej strategii rozwoju i okresie jej realizacji minimum 50 lat, a nie jedynie do wyborów parlamentarnych. Mowa o systemie, w którego tworzeniu muszą brać udział nie tylko wszystkie partie polityczne na zasadzie konsensusu, ale przede wszystkim samorządy województw i gminy położone wzdłuż danej rzeki, jak również, a może przede wszystkim, gestorzy ładunków. Tych ostatnich trzeba na nowo przyzwyczaić do piętrzenia towarów, tak aby albo mogły jechać szybko koleją (jeden pociąg to 1500 t) czy też taniej, ale dłużej barką (tu mowa o minimum setkach ton). Trzeba też zbudować praktycznie od nowa całą flotę transportu śródlądowego, dopasowanego do granicznych, docelowych parametrów rzeki. Chodzi więc o stworzenie na nowo całej filozofii transportu, nie tylko samej rzeki, ale całego regionu.

Odrzańska Droga Wodna – marzenia­ i rzeczywistość cz. II

UMOWA POLSKO NIEMIECKA – podstawa dla ODRY.

27.04.2015 podpisano umowę między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, a Rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu niemiecko-polskim (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi). Poprzedni rząd ratyfikował ją w październiku 2015 roku. Walka o podpisanie tej umowy zajęła obu stronom ponad 14 lat i w 2015 niemal wszyscy byli zgodni, że fakt wpisania do jej treści zagwarantowania niezbędnej dla pracy lodołamaczy głębokości 180 cm (co w konsekwencji było równoznaczne z uzyskaniem żeglowności Odry w klasie III) było ogromnym sukcesem nie tylko polskich, ale i niemieckich negocjatorów.

Dopiero to porozumienie otwierało nam drogę do jakiejkolwiek żeglowności granicznej Odry zarówno teraz jak i w przyszłości. Nie jest tajemnicą, że potężny lobbing portu w Hamburgu walczy od lat nie tylko z rozwojem naszych dróg wodnych, ale i tych we wschodnich landach Niemiec. Nowo budowana podnośnia w Niederfinow miała być już gotowa w 2017 roku, a będzie jak dobrze pójdzie w 2019. Ma ona spowodować wzrost przewozów na trasie Szczecin - Berlin z 1 do 3 mln ton rocznie. Różni przedstawiciele wschodnich landów Niemiec skarżą się to tu to tam na to, że port w Hamburgu skutecznie blokuje nie tylko rozwój sieci transportowej we wschodnich landach, ale nawet port w Rostocku. Stąd już samo wpisanie i danie jakby polskiej stronie zgody oraz udzielnie pomocy dla żeglowności nawet w III klasie wywołał spore sprzeciwy w samych Niemczech.

POCZĄTKI NIEREALNEGO POMYSŁU IV KLASY

W lutym 2016 roku byłem w Warszawie na prezentacji, gdzie nowo powstałe ministerstwo GMiŻŚ pokazało słynną prezentację pokazującą plany stworzenia IV klasy żeglowności (głębokość tranzytowa 2,80 m) na głównych rzekach czyli na Odrzańskiej Drodze Wodnej (ODW) o oznaczeniu E-30, drodze wodnej idącej od granicy czyli Hohensaaten poprzez Kostrzyn nad Odrą, Kanał Bydgoski do Bydgoszczy, a potem skręcający na północ do Elbląga czyli E-70 i drogę E-40 wiodącą z poprzez Gdańsk, Bydgoszcz Warszawę a potem na Białoruś i Ukrainę. Całość kosztów oceniono wtedy na 87 mld zł. Skąd tak szybki ten gotowy plan? Skąd taka błyskawiczna wycena? Otóż jakieś 3 tygodnie przed prezentacją poproszono kilku niewątpliwej klasy fachowców co by coś takiego na prędce zrobić. To czego nie wiedziano, miano zmyślić. Osobiście rozmawiałem z jedną osobą biorącą udział w tym „projekcie”. Zrobili jak kazali – tylko, że III klasę żeglowności jaką do tej pory starały się robić wszystkie ekipy rządowe po 1989 zamieniono z automatu od razu na IV klasę – ba … słyszałem nawet głosy o V klasie oraz o podniesieniu wszystkich mostów na 7 metrów tak by się mogły zmieścić barki z trzema warstwami kontenerów morskich pod tymi mostami. Nikogo nie obchodziło to, że w niektórych miejscowościach poziom torów czy drogi miał być powyżej dachu kościoła i to, że pociągi nie mogą wjeżdżać po torach z nachyleniem większym jak 1 %. Koszty więc oszacowano z.… nie z konkretnych wyliczeń bynajmniej.

Żeby było jasne – widziałem już dużo mniej ambitnych planów wraz z ostatnim, czyli Odra 2006. Po każdym programie rewitalizacji żeglugi na rzekach efekt był taki, że owszem gdzieś coś zrobiono, ale w porcie w Szczecinie było coraz to mniej barek. Żaden nie doczekał się realizacji, bo od czasów zakończenia ciemnych czasów zwanych komuną czy PRL, nowa Polska zaczęła mieć dziwny wstręt do żeglugi śródlądowej. Nie wiadomo, dlaczego, ale w sumie stwierdzono, że wystarczy wybudować autostrady i drogi szybkiego ruchu, a samochody załatwią wszystko. Podobnie jak z żeglownością polskich rzek i kanałów postąpiono z infrastrukturą kolejową – też została zdegradowana. W porcie w Szczecinie i w Świnoujściu z nutą nostalgii wspomniano lata 70 i 80 świetności transportu śródlądowego i kolejowego i ery rozkwitu floty i polskich portów.

Pracę w porcie w Szczecinie rozpocząłem od zamiatania magazynów jako magazynier i dyspozytor w 1993 roku. Pamiętam te barki zacumowane w całym porcie – były nawet magazyny tymczasowego składowania – czyli pływające barki we władaniu Zarządu Portów. Potem jako spedytor ładowałem nawozy i chemię na barki płynące do Niemiec i Holandii oraz rozładowywałem stal i wyroby hutnicze ładowane do Szczecina z Gliwic. Barki były wszędzie.

Dopiero 2 lata temu zespół portów Szczecin i Świnoujście osiągnął pozom przeładunków z roku 1978. Z czegoś się to wszystko bierze, niestety.

Tak więc chcąc nie chcąc niemal całą prezentację z lutego 2016 zaliczyłem do dziedziny fantastyki naukowej. Zresztą nie tylko ja, bo uśmiechy na sali było widać na wielu twarzach. 2,80 m głębokości w miejscach, gdzie woda sięga do kostek? Zmiana wysokości wody z 1,80 na 2,80 m? Wystarczy podejść do rzeki i miarką dodać sobie metr do jej poziomu. Tu nawet laik zrobi wielkie oczy. I tak oto zaczął się propagandowy i nierealny ekonomicznie projekt robienia IV klasy na E-30, E-40 i E-70. Ktoś ewidentnie zapomniał, żeby podnieść aż tak wysoko poziom tych szlaków wodnych trzeba naprawdę ogromnych ilości wody – której w Polsce jak wiemy brakuje, a fizycznie nie da się robić stopni wodnych co kilometr czy dwa. Zapomniano również, że podniesienie mostu kosztuje krocie i że często nie tylko trzeba go podnieść, ale zbudować na nowo. W przypadku mostu drogowego konieczne jest podniesienie również i dróg dojazdowych. W przypadku transportu kolejowego zachowanie owego spadku czy wzniesienia na poziomie max 1 % by pociągi mogły w ogóle na taki most wjechać – w przypadku niektórych mostów kolejowych ich podniesienie to kwestia podnoszenia sąsiednich stacji kolejowych i torów na dystansie kilometrów oraz podnoszenie sąsiednich mostów drogowych by pociągi się zmieściły pod nimi. No i zaczęliśmy budować tą IV klasę na wzór budowanej IV RP.

ZEJDŹMY NA ZIEMIĘ

Pozwólcie Państwo, że nie będę się w ogóle skupiać na inwestycjach, ale na realiach odtworzenia ODW. Ostatnimi czasy rozgorzała dyskusja czy III klasa – czyli tak jak było czy IV klasa jako nowa jakość. Jasne, że całe lobby transportowe chciałoby nie tylko IV ale nawet V klasę, ale trzeba mierzyć siły na zamiary. Stąd pomysł nowego ministerstwa spotkał się z aplauzem, ale w 2018 już wszyscy hurra optymiści zeszli na ziemię.

Wróćmy do słynnej umowy Niemiecko-Polskiej z 2015 roku. Otóż nowy rząd wraz ze swoim nowym ministerstwem od razu zanegowali publicznie tę umowę jako niekorzystną. Moim zdaniem zrobiono to bez głębokiego przemyślenia. Tak wiem był to wtedy sukces koalicji PO-PSL i być może to było tego powodem. Tam, gdzie jest polityka nie ma gospodarki jak wiadomo. Obiecano więc już na początku 2016 roku pilne renegocjacje owej umowy. Wiadomo, że do dzisiaj umowa nie została renegocjowana. Mało tego, do dzisiejszego dnia nasz rząd, ani jakikolwiek jego przedstawiciel nie prowadzi żadnych rozmów ze stroną niemiecką o tym, że Polska zamierza inwestować nie w III a już w IV klasę żeglowności na ODW. Jedyne co zrobiono to nasze Ministerstwo GMiŻŚ wysłało pismo do strony niemieckiej w tej sprawie deklarując chęć rozmów, ale nigdy nie dostało na nie odpowiedzi. Reasumując strona Niemiecka, z którą współdzielimy Odrę oraz która posiada niektóre mosty leżące bezpośrednio nad drogą wodną E-30 nie wie oficjalnie, że Polska stara się już nie o III a o IV klasę. Wiedzą to tylko z przekazów medialnych przeciekających do niemieckich mediów. Czy ktoś wyobraża sobie taką oto sytuację. Otóż uzgadniamy na piśmie z naszym sąsiadem, że stawiamy płot o wysokości 1 m pomiędzy naszymi działkami. Nagle ni z tego, ni z owego budujemy jednak płot o wysokości 2 m. Jaka będzie reakcja sąsiada? No i tak właśnie traktujemy stronę niemiecką – czy można się dziwić, że nie tylko nie chcą nam pomagać w sprawie użeglownienia Odry, ale nam podkładają nogę w Komisji Europejskiej? Wystawiony w ten sposób przez polską stronę język psuje dobrą atmosferę wokół żeglowności Odry wypracowaną poprzez długie lata. Szkoda tego wszystkiego. Można swojego sąsiada nie lubić, ale trzeba go szanować. W taki sposób pokazaliśmy kompletną ignorancję stornie niemieckiej.

TROCHĘ INNYCH FAKTÓW

W marcu 2017 Pan Prezydent ratyfikuje porozumienie AGN mówiącą min o dostosowaniu naszych szlaków żeglugowych do standardów międzynarodowych dróg wodnych, czyli min IV klasy. W środowisku związanym z żeglugą wybucha euforia. Ale nikt nie mówi głośnio, że Niemcy, którzy są potęgą w żegludze śródlądowej, choć faktycznie je podpisali to nigdy tego porozumienia nie ratyfikowały. Ponadto AGN nie narzuca żadnej daty do kiedy te europejskie standardy żeglugi miały być na naszych rzekach. Reasumując ratyfikowania umowy AGN tak praktycznie do niczego nie zmusza Polski, ale daje nam teoretycznie dostęp do funduszy unijnych. Naprawdę?

W maju 2018 zmiany Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” forsowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zostały odrzucone przez Komisję Europejską. Pozostawiono warunek III klasy żeglowności, z wyjątkiem dopuszczenia do modernizacji obiektów punktowych posiadających parametry wyższe niż III klasa. To oznacza, że Unia Europejska nie da nam funduszy na IV klasę nawet na Odrze.

W tym roku także Rząd Czech ma się wypowiedzieć oficjalnie o tym co wyszło ze studium wykonalności słynnego kanału Odra Dunaj Łaba. Niestety z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że Czechom to studium nie wyszło i że rząd Czech nie będzie się dalej w ten projekt angażował.

I to wszystko jedynie na Odrzańskiej Drodze Wodnej, czyli E30. Na pozostałych drogach wodnych czyi E40 i E70 sytuacja jest jeszcze bardziej niewiarygodna z powodu braku realnych działań i piętrzących się problemów. Jedynie Dolna Wisła od Warszawy do Gdańska ma opracowania techniczne, popytowe i realne wsparcie dla przyszłych inwestycji z energetyki wodnej. Niestety, ale ogólnie mamy mocno pod górę z tą IV klasą, nieprawdaż?

ODRZAŃSKA DROGA WODNA – marzenia­ i rzeczywistość cz. III

KONTEKST MIĘDZYNARODOWY ODW

Otóż to co jest pewne to nie tylko nie da się zrobić Odrzańskiej Drogi Wodnej bez współpracy nie tylko z Niemcami, ale i z Czechami, Słowakami i co może dziwne Skandynawią, która swoje ładunki wysyła teraz do portów Niemieckich. Cała praktycznie niemal obsługa na poziomie oceanicznym idzie przez porty Niemieckie – to tam są formowane i rozformowywane kontenery i ładunki skandynawskie. Gównie dlatego, że w skandynawskich portach tego typu usługi są piekielnie drogie – bodajże najdroższe w całej Europie. Mogę gadzinami pisać o tym, dlaczego ładunki skandynawskie idą przez porty niemieckie albo na południe Europy albo do dalekich Chin i Azji. W drugą stronę jest niestety podobnie. To jest kontekst międzynarodowy ODW.

KONTEKST KRAJOWY ODW

Drugim ważnym partnerem ODW w wymiarze krajowym to samorządy lokalne – i to nie tylko na poziomie wojewódzkim, ale na poziome gminnym, miejskim czy wiejskim. To lokalne RZGW (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej) czyi liczące się w przypadku ODW: Szczecin (brutalnie wyczyszczony z kadr), Bydgoszcz (bo Kanał Bydgoski), Poznań (fragment Odry oraz Warta jest pod ich jurysdykcją), Wrocław i Gliwice (nie tylko dlatego, że Kanał Gliwicki), a także Urzędy Żeglugi Śródlądowej – co do Odry liczą się tak naprawdę Szczecin, Bydgoszcz, Wrocław i Kędzierzyn Koźle.

Co smutne, ale obserwuję niemal całkowitą ignorancję przez PIS i całkowicie sterowane przez nich Ministerstwo GMiŻŚ samorządów i wykorzystywanie projektu żeglownej Odry do walki politycznej z samorządami głównie zarządzanymi przez ich politycznych przeciwników. Krótko mówiąc polityka jest w tym miejscu dużo ważniejsze jak użeglownienie rzeki czy budowa infrastruktury i ultrastruktury różnych gałęzi transportu dające tej rzece ładunki. Samo zaś Ministerstwo GMiŻŚ słynie z przedstawiana na licznych konferencjach naukowych i prasowych coraz to mniej realnych projektów będących w sumie propagandą sukcesu, którego nie ma. Przez wielu to ministerstwo zwane jest po prostu ministerstwem propagandy. Samo już powstanie tego ministerstwa było katastrofą, jeśli chodzi o politykę transportową. Jak można było rozdzielić transport kolejowy i drogowy (Min. Infrastruktury) i transport wodny (GMiŻŚ). Większej głupoty nie można sobie wyobrazić – 2016 i 2017 to lata stracone, jeśli chodzi o żeglugę śródlądową i gospodarkę morską. Niestety polityka i propaganda to wrogowie zdrowego rozsądku. Tu winniśmy mieć długofalową strategię transportu czy nawet logistyki całej Polski i to w perspektywie co najmniej 50 lat. Tylko jak – jak co rząd to inne pomysły?

PRZYKŁADY:

Podam dwa przykłady (plus most w Podjuchach) z życia wzięte – jeden to most w Milsku (Lubuskie) a drugi to most w Siekierkach (Zachodniopomorskie):

MOST W MILSKU

W kwietniu 2015 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu wyraził pozytywną opinię dla koncepcji budowy mostu w Milsku na Odrze na 452 km oraz nowego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 282. W budowanym moście zaplanowano zachowanie minimalnego prześwitu 5,25 m pod mostem licząc od wysokie wody żeglownej (WWŻ) które w tym miejscu wynosi 470 cm.

Po dopełnieniu wszystkich formalności w 2017 roku rozpoczęto inwestycje w systemie zaprojektuj i zbuduj. Również w 2017 przeprowadzono procedurę przetargową, wyłoniono wykonawcę i pod koniec roku we wrześniu podpisano umowę. Również wyłoniono inżyniera kontaktu. Proces projektowy i budowlany trwał w najlepsze do grudnia 2017.

W grudniu 2017 Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, wskazał na konieczność uwzględnienia w docelowych rozwiązaniach projektowych, nowego poziomu najwyższej Wody Żeglownej (WWŻ), wynikającego z opracowywanego przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. modelu numerycznego odcinka Odry od Kędzierzyna –Koźle do ujścia Nysy Łużyckiej.

18.12.2017 wykonawca zwrócił się do ZMPSiŚ SA o podanie informacji niezbędnych do projektowania. W styczniu 2018 roku ZMPSiŚ odpowiedział, że nie ma pojęcia, czyli, że brak jest możliwości podania nowej wartości rzędnej WWŻ i uwzględnienia jej w pracach projektowych. Jednocześnie w lutym 2018 r. Wykonawca prowadził prace projektowe zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, uzyskanymi wytycznymi, uzgodnieniami i opiniami, które m.in. pozytywnie zaopiniowały parametr skrajni pionowej o wartości 5,25 m. Wykonawca nie czekał, bo i tak nie było z kim rozmawiać, gdyż rozpoczął się swoisty ping-pong na linii Ministerstwo, ZMPSiŚ SA i UŻŚ Wrocław. Dyrektor UŻŚ we Wrocławiu dnia 13.02.2018 r. poinformował na polecenie Pana Ministra Jerzego Materny, że z uwagi na rozwój transportu wodnego śródlądowego należy przyjąć prześwit pod mostem równy 7m oraz potwierdził, że w docelowych rozwiązaniach projektowych zasadne jest uwzględnienie nowego poziomu najwyższej Wody Żeglownej (WWŻ), wynikającego z opracowywanego przez ZMPSiŚ. Jednym słowem wywrócono w jednym momencie cały projekt i wszystko co do tej pory zrobiono w temacie budowy mostu do góry nogami. Lubuski Urząd Marszałkowski się zdenerwował i 16.02 wysłał pismo do Ministrostwa GMiŻŚ o wyrażenie stanowiska wobec zaistniałych zagrożeń dla prowadzonej inwestycji.

Obrót pismami, spotkania i uzgodnienia trwały miesiącami, aż nagle nastąpił przełom i w czerwcu i lipcu 2018 przyszły pisma z Ministerstwa GMiŻŚ, że jednak 5,25 jest akceptowalne.

Pytanie zasadnicze – to czemu miał służyć cyrk z tymi 7 m? Czemu tracono tyle czasu, środków i zrobiono tyle wysiłków by w końcu wrócić do pierwotnej koncepcji? Pytanie kto pokryje te wszytkie dodatkowe koszy wstrzymywania prac? Ministerstwo? Idę o zakład, że samorząd.

MOST W SIEKIERKACH.

Do podobnej sytuacji z tymi nieszczęsnymi 7 m powstało w Zachodniopomorskim na moście w Siekierkach. Otóż Urząd Marszałkowski zaplanował przekształcenie starego i niewykorzystywanego mostu kolejowego w obiekt turystyczny – chodziło o ściągniecie starego torowiska leżącego na spróchniałych podkładach i zrobienie łatwo zdejmowalnej nawierzchni dla potrzeb ścieżki rowerowej. Całość inwestycji została zaplanowana z wykorzystaniem funduszy unijnych z Interreg w kwocie 3 mln Euro. W dniu 21.08.2017 Marszałek WZP otrzymał pismo z ministerstwa GMiŻŚ podpisanego przez Jerzego Maternę, że prześwit pod mostem winien wynieść 7 m ponad WWŻ – ale podobnie jak w przypadku mostu w Milsku nie podano owego WWŻ. Sęk w tym, że kolejowy most w Siekierkach należy w części do strony Niemieckiej, a w części do Polski. Po Polskiej stornie przęsło jest nad rozlewiskami Odry, a jedynie po Niemieckiej jest środkowe przęsło, pod którym przebiega ODW. To przęsło i reszta mostu po stronie niemieckiej jest w gestii Deuthe Bachn AG. Najbardziej zaskakujące jest to, że w ministerstwie, gdy wywołali to pismo, nie wiedzieli, że nie wszystkie mosty na rzece Odrze należą w całości do Polski a także, że są odcinki Odry, gdzie jej główny nurt, gdzie pływają barki jest po niemieckiej stronie. Czyż nikt nie zrobił inwentaryzacji mostów i poszczególnych odcinków Odry przy planowaniu jej żeglugi do IV klasy?

MOST W PODJUCHACH

Nadmienię, że już praktycznie też jest decyzja co do innego ważnego mostu w Zachodniopomorskim, czyli słynnego zabytkowego mostu w Podjuchach (1877) stanowiącego pierwszą poważną przeszkodę leżącą za portem w Szczecinie na ODW. Na razie podpisano list intencyjny w marcu 2018 pomiędzy RZGW i PKP PLK. Nowo budowany most w Podjuchach ma mieć prześwit mniejszy jak 7 m – najprawdopodobniej jedynie 6,20 m ponad WWŻ. Na 7 m nie ma szans, bo pociągi nie zmieściły by się pod sąsiednim mostem drogowym, a i tak trzeba będzie podnosić do góry rzedną całej pobliskiej stacji kolejowej, czyli PKP Podjuchy.

EPILOG:

Od różnych ludzi związanych z projektem ODW słyszę obecnie wyraźnie, że już nikt w ministerstwie czy w Urzędach Żeglugi Śródlądowej nie myśli poważnie o IV klasie a jedynie o III. Forsowanie na siłę IV klasy umarło tak samo jak niefortunny pomysł przekopu przez Mierzeję Wiślaną czy budowę promów typu Ropax w Szczecinie. Jest spora szansa by Odra była ponownie żeglowna w III klasie już w 2022 roku. Była by to fantastyczna informacja. Cieszy mnie to, że ministrostwo czasami jednak słucha praktyków, a oni mówią nie o III, nie o IV klasie o likwidowaniu wąskich gardeł. Poprzez taką optymalizacje i eliminowanie najsłabszych punktów czy odcinków na Odrze będziemy stale podnosić jej parametry jako ODW. W 2022 może uda się zrobić III klasę, a kiedyś może będzie lepiej. Choć nie jestem zwolennikiem partii rządzącej to, jeśli chodzi o Odrę to trzymam kciuki. Tylko czy wystarczy determinacji i pieniędzy? Na razie pomimo licznych zapowiedzi sukcesy są mizerne. Mowa o grubych miliardach złotych. Już dzisiaj wiadomo, że nie ma na Odrę żadnych pieniędzy poza kredytem z Banku Światowego, który i tak niektórzy decydenci z ministerstwa GMiŻŚ chcą a nawet próbują zabrać z Odry i przeznaczyć na Wisłę. Nierealny i chaotyczny „plan” robienia wszystkiego naraz jest nie do udźwignięcia nie tylko przez nasz budżet – nawet bogate Niemcy nie dały by rady.

Lista jest długa:

1. użeglownienie naszych rzek (Odra Wisłą, E-40 a i nowy kanał śląski) w IV klasie (szacunki z lutego 2016 – około 97 mld zł),

2. nowoczesna sieć kolejowa,

3. rozbudowa ponad miarę sieci dróg wraz z tymi dwiema najsłynniejszymi godzącymi w nasze interesy narodowe (bo zabierające ładunki portom w trójmieście i o dziwo promowanemu Elblągowi i pakujące na nasze drogi tysiące tirów z krajów bałtyckich, czyli Litwy, Łotwy i Estonii przez Polskę w tranzycie na południe Europy a także ułatwiające tranzyt z Kaliningradu czy Rosji) czyli Via Baltica i Via Carpatia.

Jednocześnie planowane są (nazwijmy to w uproszczeniu) punktowe projekty infrastrukturalne jak:

4. przekop przez Mierzeję Wiślaną i budowa nowego portu w Elblągu (min 2,5 mld),

5. budowa zewnętrznego Centralnego portu Morskiego w Gdańsku,

6. budowa zewnętrznego portu w Gdyni,

7. budowa zewnętrznego Głębokowodnego Terminalu (czytaj portu) Kontenerowego w Świnoujściu (około 3 mld na terminal + 2 na mld na pogłębienie i wykonanie toru wodnego i podejścia od stany Bałtyku).

I na koniec z ostatnim i najgłupszym i najbardziej nieopłacalnym gospodarczo i przerastającymi kilkunastokrotnie potencjał inwestycyjny Polski, czyli:

8. Centralnym Portem Komunikacyjnym w Baranowie, mającym łączyć wszystkie polskie duże miasta wojewódzkie w Polsce – za wyjątkiem Szczecina (bo jak wiadomo w Zachodniopomorskim nie ma polskich miast – są tylko niemieckie) z tym mitycznym „portem komunikacyjnym” nowo wybudowaną siecią szybkich kolei i dróg a wszytko to za niemal 100 mld zł.

Ale to nie koniec listy, bo w każdym niemal miejscu w Polsce są co raz to ogłaszane nowe pomysły. Czekam tylko na lot Polaków na Marsa. A więc kiedy? Panowie śmiało – toż to kampania wyborcza :-) Samo tylko to co wymieniłem sięga ROCZNYM PRZYCHODOM CAŁEGO BUDŻETU NASZEGO PAŃSTWA – UWAGA TO TYLKO 356 MLD ZŁ – nie bilion czy dwa. Więc skąd te mityczne miliardy? No właśnie!

Mowa o Państwie (uwaga podobno nie teoretycznym jak za PO-PSL :-)), gdzie wygospodarowanie 12 mln zł (nie 12 mld zł !!!) na utrzymanie toru wodnego Świnoujście-Szczecin przerasta możliwości budżetowe. Przypomnijmy ostatnia celowa dotacja była w sierpniu 2016 roku i to w wysokości połowy potrzebnych środków – czyli tylko 6 mln zł. W 2017 nic nie było i w 2018 już nic nie będzie. Na szczęście zaraz zacznie się ostatnia faza 12,5 m dla Szczecina, czyli rozpoczną się finalne prace gołębiarskie po wielu latach owocnych prac przygotowawczych i inwestycyjnych. To jedyne co wygląda, że się uda pod warunkiem, że Min. Marek Gróbarczyk znajdzie brakujące 160 mln zł. A znajdzie? W październiku się okaże jak będzie podpisywana umowa z konsorcjum belgijsko-holenderskim co wygrało przetarg na te ostatnie i finalne prace.

Wracając do ODW – czyli Odrzańskiej Drogi Wodnej to wg. moich rozmówców z kręgów decyzyjnych nie ma na ten projekt pieniędzy w budżecie państwa. ODW przegrała bowiem z 500+ i zabójczym dla naszego budżetu obniżeniem wieku emerytalnego. Teraz ma być jeszcze kolejna kiełbasa wyborcza, czyli 500+ dla seniorów, czyli zero szans na ODW przez następne 20 lat. Nawet otwarty z wielkim hukiem stopień wody w Malczycach jest wciąż niegotowy i długo gotowy nie będzie. Potrzeba bowiem setek mln zł na dalsze prace. Nie jest tajemnicą, że gdyby podnieść jakimś cudem poziom Odry do poziomu projektowanego w tym miejscu drogi wodnej to zalane będą aż trzy pobliskie wsie. No ale teoretycznie stopień otwarto z orkiestrą, wstęgami i hymnem.

Obawiam się też, ba jestem tego pewien, że żeglowna dolna Wisłą będzie w Warszawie dużo ważniejsza jak Odra i cała zachodnia Polska. Odnoszę nieodparte wrażenie, że cały entuzjazm naszego środowiska i wszelkie argumenty za Odrą są wykorzystywane tylko po to by uzasadnić żeglowną Wisłę a o Odrze po cichu zapomnieć. Niestety, ale było tak nie raz w naszej historii i tej w PRL i po 1989 roku.

I tak z dużej burzowej chmury pełnej wirtualnych pieniędzy nadmuchanej ponad miarę w 2016 roku (a nadmuchiwanej już w 2015) spadło ledwie kilka kropel a mocarstwowe aspiracje rządzących poszły w zapomnienie. Nie tylko, że nie powstaliśmy bowiem z kolan, ale dodatkowo leżymy twarzą w błocie. No duma mnie nie rozpiera. A was?

Rafał Zahorski – absolwent Akademii Morskiej w Szczecinie i Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu w Szczecinie. Obecnie Pełnomocnik Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Autor był uczestnikiem Sesji inspiracyjnej na kongresie: „Economy of a Water City”  : Żegluga śródlądowa na polskich rzekach na przykładzie Odry. (materiał pokonferencyjny:https://www.oees.pl/wroclaw/prezentacje_wroclaw/25.09_WROEES_R.Zahorski_Zegluga_na_Odrze.pdf)

Specjalizacje: Badania i rozwój > Zarządzanie badaniami i rozwojem

Edukacja/Szkolenia > Szkolenia

Human Resources/Zasoby ludzkie > Szkolenia/Rozwój

Inżynieria > Motoryzacja.

Zdjęcia: Zbigniew Priebe, Janusz Fąfara.

Oceny, uwagi, propozycje:

Kilka uwag do publikacji: „ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ”

 Z zaciekawieniem przeczytałem artykuł Pana Rafała Zahorskiego pt.: „ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ” opublikowany w „Namiary na Morze i Handel” Nr.16/2018. Jako absolwent TZS we Wrocławiu rocznik 1966 opuszczałem mury wrocławskiego technikum z wiedzą teoretyczną oraz zaszczepioną ideą połączenia Odra Dunaj i przyznam, że lata 70-te ubiegłego wieku to lata prosperity dla żeglugi śródlądowej w Polsce. Rzeka Odra była eksploatowana przez państwowe firmy żeglugowe a szczeciński port tętnił życiem z dużą sprawnością jak na tamte czasy przeładunków ze statków na barki, które były uzupełnieniem transportu drogowego /w powijakach/ i kolejowego. Mój krótki epizod z żeglugą śródlądową zakończył start do pracy w żegludze przybrzeżnej a następnie w żegludze międzynarodowej. Jednak widząc ogrom indolencji poszczególnych ekip Ministerstwa Żeglugi a następnie Ministerstwa Infrastruktury, które doprowadziły do likwidacji transportu śródlądowego i infrastruktury wspomagającej bezpieczny transport na styku śródlądzie - morze, wpuszczając ładunki na drogi i rachityczną kolej nie mógł bym odnieść się do przeczytanego artykułu.

 Autor zaznacza, że reprezentuje inna opcję polityczną, co absolutnie nie przeszkadza w merytorycznej dyskusji na ten temat w obliczu powołania nowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej z uwzględnieniem w jego tytule „i Żeglugi Śródlądowej”. Szeroko zakrojona kampania ministerstwa dotycząca rewitalizacji ODW i podniesienia jej klasy w aktualnym stanie tej drogi wodnej to dwie różne sprawy: po pierwsze to co chcielibyśmy osiągnąć oraz realne możliwości modernizacyjne uwzględniające stan aktualny barier trudnych do pokonania. Opisane przez autora argumenty całkowicie przemawiają do mojej świadomości i bardziej się skłaniam do stanu aktualnego bowiem to co zostało zaniedbane przez ostatnie pół wieku nie da się odbudować w ciągu kilku lat. Dlatego skupię się tylko na problemie Odry Zachodniej jako, że tutaj przy niewielkich nakładach i chęci przywrócenie IV klasy żeglowności tego odcinka jest jak najbardziej realne i konieczne.

 Zapowiadane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podpisanie listu intencyjnego na pogłębienie toru wodnego Szczecin Świnoujście spowoduje spodziewany przyrost masy towarowej w porcie Szczecin, mając na uwadze  obecny stan infrastruktury drogowo kolejowej wydatkowanie ogromnych sum na pogłębienie toru wodnego sprawia że jest nakazem chwili myśleć już o przemieszczaniu masy towarowej z portu szczecińskiego w kierunku na zachód zakładając, że przystosowanie toru do głębokości 12,5m sprawi, że tej tzw.: masy towarowej będzie więcej przez pominięcie konieczności odlichtowania statków w Świnoujściu, pytanie czy bez transportu śródlądowego port szczeciński jest przygotowany do przyjęcia tej masy towarowej, bowiem wiele urządzeń rozładowczych  na nabrzeżach zostało zlikwidowanych. Tu dochodzę do sedna sprawy związanej z IV klasy na odcinku Szczecin port-Odra Zachodnia -Berlin. Wyszczególnione tzw. „wąskie gardło” zabytkowy most w Podjuchach, staje się problemem kluczowym w tej materii, jeśli ten problem nie zostanie rozwiązany to Szczecin jako port będzie miał ogromny problem logistyczny.

 Uzyskanie standardu drogi wodnej w IV klasie na Odrze w górę rzeki w tak krótkim czasie staje się nierealne. Wszystkie sugestie zawarte w tym artykule na temat ODW to odległy temat więc należało by się skupić nad tym co bardziej realne do osiągniecia w krótkim terminie tzn. zsynchronizować zakończenie pogłębiania toru wodnego z urealnieniem uzyskania IV klasy drogi wodnej na kierunku do Berlina. Kończąc wykorzystajmy sytuację, w której obecny rząd stawia na rozbudowę dróg i mostów na zlikwidowanie wspomnianego wąskiego gardła /most w Podjuchach/ z korzyścią dla portu szczecińskiego i regionu.

 Pozdrawiam autora tekstu za wnikliwą i merytoryczną jego zawartość z nadzieją, że dotrze on również do kręgów ministerialnych jako refleksja nad tym co chcielibyśmy zrobić, a co można już zrobić, jak to dobrze ujął w tytule autor opracowania „ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ” R. Wąsek.

Ustosunkowując się do niektórych tematów poruszonych w artykule: „ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ” pragnę przedstawić jedynie swoje wątpliwości z twierdzeniami z którymi się nie zgadzam z uwagi na rozbieżność ze stanem rzeczywistym.:

  1. Umowa z Niemcami o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi), podpisana dnia 27 kwietnia 2015 r. powinna umożliwiać dostosowanie odcinka granicznego do IV klasy żeglowności. Jest to niepotrzebne ograniczenie, niekorzystne dla Polski. Umowa blokuje nam wykorzystanie atutów położenia geograficznego Polski. Pozostawienie Odry w III klasie żeglowności powoduje to, że staje się ona niedostępna dla barek o dużym zanurzeniu, które w przyszłości będą dominować w transporcie śródlądowym. Przy III klasie będziemy nadal borykać się z ekonomiką transportu towarów po Odrze. Dochodzi do tego nierealne utrzymanie „głębokości wody 1,80 metra ze średnim rocznym prawdopodobieństwem przekroczenia na poziomie co najmniej 80 % roku powyżej i co najmniej 90 % poniżej ujścia Warty” przy tak małej ilości opadów bez dalszego stopniowania rzeki. Mieliśmy momentami III klasę na Odrze, ale od lat sytuacja jest taka, że nie ma pływających barek z ładunkami po rzece właśnie z powodu braku wody!

  2. Koszty inwestycji są porażające, ale trzeba sobie przy tym jasno powiedzieć, że 80% jej kosztów finansowane będzie przez zewnętrzne podmioty i to pod warunkiem dostosowania E30 właśnie do IV klasy żeglowności. Trudno zrozumieć w tej sytuacji, dlaczego Polska nie powinna przeprowadzić takiej modernizacji przy ofercie napływu bardzo dużych środków finansowych, które pośrednio zasilą całą gospodarkę kraju.

  3. Przeszkody ekologiczne. Komisja Europejska zablokowała plan rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej pozbawiają nas jednocześnie najbardziej ekologicznego środka transportu towarów jakim jest przewóz towarów barkami!  Zdaniem unijnych komisarzy, nasz kraj nie ma potrzeby użeglownić swoich rzek i rozbudowywać koniecznej infrastruktury transportowej z uwagi na konieczność ochrony środowiska naturalnego? Tymczasem w Niemczech właśnie następuje intensywny rozwój konkurencyjnej niemieckiej śródlądowej drogi żeglugowej (E 20) z Czech rzeką Łabą i licznymi kanałami lateralnymi do niemieckich portów. Pewnie za namową ekologów Komisja Europejska zablokowała nasze plany rozwoju polskiej żeglugi, zgadzając się jednocześnie na budowę betonowych autostrad? Gdzie tu jest jakiś sens i logika? Tym samym ci „ekologiczni amatorzy” są za transportem samochodowym i kolejowym a właściwie jest to raczej jakieś „lobby transportu kołowego” a nie prawdziwi ekolodzy. Głos zabrali też i niemieccy ekolodzy twierdząc, że polskie inwestycje w drogi wodne „zdegradują tamtejsze środowisko naturalne”. Niemieckich ekologów bardzo martwi groźba zniszczenia środowiska naturalnego w okolicach Parku Krajobrazowego „Dolina Dolnej Odry”. Co jest dość dziwne, bo park ten jest już dużo poniżej modernizowanego odcinka Odry. Niemieccy ekolodzy ochoczo współpracują z naszymi ekologami i są zawsze gotowi do akcji protestacyjnych w Polsce. W Niemczech mogą budować drogi wodne a w Polsce już nie wolno, bo to szkodzi naturze, ekosystemom i Niemcom. Budując stopnie wodne na Odrze gromadzimy jednocześnie tak potrzebną dla środowiska wodę, której w tym środowisku coraz bardziej brakuje. Na powstałych zalewach rozwijają się nowe ekosystemy, rzeka zaczyna tętnić nowym życiem; ptactwo wodne buduje swoje gniazda, zwiększa się akwen dla rozmnażania i hodowli ryb, raków, żab i żabek. Najstarszymi budowniczymi grobli wodnych są przecież bobry, nasi sprzymierzeńcy. Bobry budują swoje tamy i nie pytają się ekologów czy im wolno, one dobrze wiedzą w jakim celu to robią. Tylko część Polaków jakoś nie wie, że gromadząc wodę podczas wzmożonych opadów deszczu chronimy się przed powodzią a potem podczas suszy możemy tę wodę wykorzystać do nawadniania pól, co już robiły najstarsze cywilizacje pięć tysięcy lat temu i większość ludzi na świecie robi to nadal teraz, tylko w Polsce jakoś nie możemy, bo garstka nawiedzonych swoją „misją” ochrony naturalnego środowiska mówi; „nie pozwalam”? Już raz w naszej historii takie swojskie „liberum weto” dało o sobie znać i skończyło się tragicznie.

  4. Bariery. Mosty, które ograniczają wysokość transportowanych ładunków oraz statków. Niemcy przebudowując swoje drogi wodne podnieśli wszystkie mosty a było ich "tysiące"! Nasi marynarze pływający na zachód to widzieli i prawie każdy z nas się dziwił, że mając tak piękne drogi wodne jeszcze bardziej je modernizują ponosząc niewyobrażalne koszty? A jednak im się to opłacało i nie słyszałem o żadnym przeciwnym głosie, ani tym bardziej o sprzeciwie ekologów niemieckich! Niestety takie koszty należy ponieść. Źle tylko, że dopiero teraz się za to bierzemy. Przez ponad 70 lat prawie nic nie zrobiono na Odrze, aby poprawić jej żeglowność. Nie możemy się zasłaniać złym ustrojem, bo największą barierą, jest bariera psychiczna i naiwność dużej części społeczeństwa, zbyt ulegającej iluzorycznym wizjom nawiedzonych ekologów wykorzystywanych przez polityków i lobbystów!

           Reasumując muszę zgodzić się z moim kolegą szkolnym Ryszardem Wąskiem, ale i z autorem artykułu Rafałem Zahorskim, że naiwnością jest osiągnięcie parametrów drogi wodnej IV klasy w tak krótkim okresie. Inwestycje w śródlądowe drogi wodne należy rozłożyć na lata a może nawet i na pokolenia. Na dzień dzisiejszy należy uruchomić III klasę żeglowności na Odrze. Mając na uwadze wzrost przeładunków w porcie szczecińskim po pogłębieniu toru wodnego Świnoujście – Szczecin konieczna i pilna jest przebudowa mostu kolejowego w Podjuchach – jest to priorytetowa inwestycja na dzień dzisiejszy!

    Z wyrazami szacunku: Władysław Wąsik – absolwent TŻŚ – 1966.

    Józef Węgrzyn Ustosunkowując się do niektórych komentarzy Kolegi Władka do tematów poruszonych w artykule: „ODRZAŃSKIE MARZENIA A RZECZYWISTOŚĆ” pragnę przedstawić jedynie swoje wątpliwości z twierdzeniami z którymi się nie zgadzam z uwagi na rozbieżność ze stanem rzeczywistym przedstawionym przez Kolegę reprezentującym "B MP":
    1.1. Umowa z Niemcami o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi), podpisana dnia 27 kwietnia 2015 r. powinna umożliwiać dostosowanie odcinka granicznego do IV klasy żeglowności.
    Była to umowa dotycząca tylko i wyłącznie konieczności lodołamania na Odrze granicznej. Rozmowy na ten temat trały 11 lat i w końcu przekonano Niemców, którzy po swojej stronie podwyższyli w międzyczasie wysokość wałów przeciwpowodziowych. Zrywając jednostronnie tą umowę (co było największą głupotą obecnie rządzących Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej) doprowadzono do niezwykle niebezpiecznej sytuacji w tym rejonie rzeki. Może to pokazać dobitnie wiosna przyszłego roku. http://szczecin.wyborcza.pl/.../1,34939,17866639,Miliardy...
    2. "Koszty inwestycji są porażające, ale trzeba sobie przy tym jasno powiedzieć, że 80% jej kosztów finansowane będzie przez zewnętrzne podmioty i to pod warunkiem dostosowania E30 właśnie do IV klasy żeglowności.

    Tutaj się zgodzę, bo chodzi o dopłatę unijną. Tylko, czy w obecnej sytuacji politycznej do której doprowadziła polska strona rządowa (PiS) będzie to jeszcze możliwe? Nie chcę już wspominać o całkowicie okrojonym budżecie UE na najbliższe lata".

    3.3. Przeszkody ekologiczne. ..., cytuję: "Tymczasem w Niemczech właśnie następuje intensywny rozwój konkurencyjnej niemieckiej śródlądowej drogi żeglugowej (E 20) z Czech rzeką Łabą i licznymi kanałami lateralnymi do niemieckich portów. Pewnie za namową ekologów Komisja Europejska zablokowała nasze plany rozwoju polskiej żeglugi...".
    Kłamstwo na podstawie prawicowego portalu "niezależna". W Niemczech spór z ekologami o pogłębienie Dolnej Łaby trwał aż 15 lat i do końca mimo wyroku sądowego nie jest rozstrzygnięty. Natomiast Środkowa i Górna Łaba (zablokowana całkowicie przez ekologów) nie znajduje się nawet w perspektywicznych planach rządowych RFN. Nic nie słyszałem o budowie kanałów lateralnych. Ostatni taki był wybudowany w latach 70-tych ub. wieku i nazywa się Elbe-Seiten-Kanal (ESK), czyli "Boczny Kanał Łaby".

    https://www.dw.com/.../niemiecka-prasa-jak-w.../a-37486767
    tutaj link do niemieckiej gazety: https://www.focus.de/.../200-millionen-steuergelder...
    4. Bariery. Mosty, które ograniczają wysokość transportowanych ładunków oraz statków.
    Myślę, że chodzi tutaj przede wszystkim o mosty na Odrze Granicznej, które łączą RP z BRD. Chcąc je przebudować lub wybudować od początku musi być zgoda obu państw. Tak długo jak Niemcy nie wyrażą na to zgody, a z tego co wiem to nie prowadzi się żadnych rozmów na te tematy nic z tego nie będzie.

    Nie można posługiwać się przykładem wymiany setek (Kolega pisze o tysiącach ?) mostów znajdujących się tylko na terenie Niemiec, gdzie sprawna administracja dróg wodnych (WSA) oraz zarządzanie "pod jednym dachem" Federalnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast , a obecnie Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur pozwoliła na tak sprawną "operację", gdzie tylko przy okazji Expo2000 wymieniono na samym Kanale Śródlądowym (MLK) modernizując go do V klasy drogi wodnej ponad 300 mostów.
    Na koniec swojego komentarza mogę się tylko podpisać pod tym pod czym podpisali się Szanowni Panowie biorący udział w tej dyskusji, cytuję:

    "Reasumując muszę zgodzić się z moim kolegą szkolnym Ryszardem Wąskiem, ale i z autorem artykułu Rafałem Zahorskim, że naiwnością jest osiągnięcie parametrów drogi wodnej IV klasy w tak krótkim okresie. Inwestycje w śródlądowe drogi wodne należy rozłożyć na lata a może nawet i na pokolenia. Na dzień dzisiejszy należy uruchomić III klasę żeglowności na Odrze. Mając na uwadze wzrost przeładunków w porcie szczecińskim po pogłębieniu toru wodnego Świnoujście – Szczecin konieczna i pilna jest przebudowa mostu kolejowego w Podjuchach – jest to priorytetowa inwestycja na dzień dzisiejszy! W. Wąsik”🚢

    Od siebie dodam jeszcze, że przez lata straszono Niemcami blokując tym samym budowę nowego mostu w Podjuchach:

     https://gs24.pl/niemcy-chca-odry/ar/5196568

    Pokazałem specjalnie tą wypowiedź posła PO, żeby udowodnić jakie głupoty potrafią opowiadać politycy nie tylko rządzącej obecnie partii. Wypowiedź, a raczej doniesienie pana K. Zaremby zostało obalone przez specjalistów Zarządu Portów Szczecin-Świnoujście. Port w Schwedt okazał się "niewypałem" ze strony Niemiec i po przyjęciu jednego statku klasy "Kimos" zrezygnowano z dalszych prób robienia tutaj portu morskiego. Straszenie Niemcami odbywa się dalej np. w temacie E20 o czym pisałem powyżej. Czy możemy spodziewać się jakiej negatywnej reakcji ze strony zachodniego sąsiada na te wszystkie kłamstwa ukazujące się w polskich mediach tolerowane i podsycane przez urzędników państwowych rządzącej partii? Chyba pierwsza już była, ale nie głoszona zbyt głośno nawet w Szczecinie, który na tym stracił w tym roku sporo pieniędzy. Otóż od stycznia 2018 roku całkowite zaopatrzenie berlińskich elektrowni przejęły porty w Hamburgu i Brunsbüttel. Z logistycznego punktu widzenia port Szczecin ma o wiele korzystniejsze położenie i przez dziesiątki lat (jeszcze w czasach PRL-u) zaopatrywał Berlin w węgiel. Niemcy, jeżeli będą tego chcieli to potrafią całkowicie zablokować polski transport żeglugi śródlądowej. Najlepszym przykładem był wrzesień tego roku, kiedy z powodu zaplanowanego remont śluzy Wusterwitz nie wyszła ze Szczecina ani jedna barka na Zachód.

    Józef Węgrzyn

    Władysław Wąsik do Józef Węgrzyn: Dobrosąsiedzkie stosunki zawsze są lepsze od wrogości jaką część polityków i społeczeństwa okazuje naszym sąsiadom. I nie mówię tu o klękaniu przed sąsiadami. Zarzut "klęczenia" poprzedników będących u władzy jest śmieszny, w co nikt nie wierzy, a jest jedynie próbą usprawiedliwienia nieudolności negocjacyjnych a raczej niezdolności do negocjacji obecnych dyplomatów "dobrej zmiany". Chciałbym, aby polskie i niemieckie barki pływały po Odrze i woziły towary do Wrocławia czy do Gliwic. Zmienia się klimat i mamy coraz mniej wody w rzekach, a więc w tej sytuacji nie uważam, aby ekolodzy mieli rację sprzeciwiając się budowaniu dalszych stopni na Odrze! W. Wąsik

Wyszukiwarka

Copyright © 2013. Mateusz Haglauer Rights Reserved.


Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Polityka cookies