Tytuł: Prosto z Pokładu Biuletyn nr 185

tekst:

Biuletyn   Nr 185                                                    Rok XIX                               kwiecień - czerwiec 2021 r.

Bractwo Mokrego Pokładu

Kiedy Ty mówisz Odra

"Kiedy Ty mówisz Odra" Wybór tekstów o Odrze, autor: Ryszard Sławczyński

Książka dedykowana jest pamięci marynarzy odrzańskich i prezentuje utwory 146 autorów o Odrze.

Łodzio^urze, łodzio^urze,

piykny zywot mo^u cie,

na buckach pływo^ucie.

dobrze zarobio^ucie

Łodzio^urze, łodzio^u rze,

piykny zywot mo^ucie,

po ^uOdrze pływo^ucie,

świat se ^uoglądo^ucie.

Kontenerowe trzy po trzy... 

Autor: Andrzej Podgórski

1.Kontenery na śródlądziu

W ostatnich dniach głośno w mediach było o pierwszym, komercyjnym rejsie z kontenerami Wisłą między Gdańskiem a Chełmnem:  https://www.portalmorski.pl/zegluga/47979-pierwszy-w-historii-komercyjny-rejs-wisla-z-ladunkiem-kontenerow-video  .

Wcześniej o dwa lata równie głośno było o rejsie pilotażowym na nieco dłuższej trasie:  https://mdwe70.pl/-/zakonczyl-sie-pilotazowy-rejs-kontenerowy-wisla-z-gdanska-do-warszawy

Myślę, że w kontekście tego wydarzenia warto przypomnieć, że siedem lat temu odbył się podobny rejs na Odrze, który przeszedł bez echa i medialnej wrzawy za to z wielką niechęcią odnotowany przez ówczesnych decydentów a wręcz całkowicie zdyskredytowano zarówno organizatorów jak i wyniki badań.

Rejs "Odzieramy Odrę z mitów" w ramach projektu "Odra Nasza" wyruszył ze Szczecina w dniu 24.09.2014 i dotarł do Koźla w dniu 2.10.2014. Zestaw pchany złożony z barki typu BP-500 (nośność 500 ton - wymiary 45 x 9 m) i pchacza "Dommil - 3" (ex Żubr) został przystosowany i wyposażony tak, aby przeprowadzić badanie dwóch głównych wielkości limitujących parametry Odrzańskiej Drogi Wodnej: prześwitów mostów i głębokości.

Metodologia

Przeprowadzenie pomiarów polegało na zliczeniu rzeczywistej wysokości statku z ładunkiem, co pomniejszone o jego zanurzenie dawało wysokość od lustra wody do najwyżej położonego elementu statku (w tym przypadku jego ładunku).

Następnie łatą geodezyjną mierzono odstęp od tego punktu do spodu konstrukcji mijanego mostu. Dane zapisywano w tabeli, w której każdy most miał przyporządkowane wielkości odniesione też do stanów wód na najbliższym mu wodowskazie w dniu badania (korzystano tu z Internetu i serwisu Hydromonitor IMGW).

Każdy most przewieszony nad rzeką ma pewną, ściśle zmierzoną podczas budowy i zapisaną w dokumentach administracji wodnej stałą wartość bazową, jaką jest pionowa odległość od dna rzeki do spodu konstrukcji przęsła nurtowego.

Dla niektórych mostów te wartości udało się organizatorom rejsu pozyskać. Dla innych mostów, dla których ta wartość nie była znana - tę stałą bazową określono sumując zmierzony prześwit mostu i głębokość pod nim zmierzoną precyzyjnie echosondą.

Celem badań było więc także zweryfikowanie lub potwierdzenie prawidłowości tych stałych bazowych oraz ustalenie ich dla wszystkich mostów. Jest oczywiste, że ani rok przeprowadzenia pomiarów, ani pora tegoż roku ani inne czynniki nie mają na tę wartość najmniejszego wpływu.

Do pomiarów głębokości - dzięki uprzejmości Firmy Apogeo - wykorzystano aparaturę batymetryczną złożoną z echosondy sprzężonej z systemem GPS, wysyłającej impulsy co 1 sekundę (czyli w odniesieniu do prędkości statku względem dna co ok. 4 metry) a każdy impuls ma ściśle przypisane koordynaty długości i szerokości geograficznej.

Siatka pomiarów została zapisana w pliku i może być w każdej chwili odniesiona do mapy, lokalizując ściśle każdy pomiar w korycie rzeki.

Gabaryty statku i podstawowe wartości przyjęte do obliczeń

Ładunkiem zestawu badawczego były dwie warstwy kontenerów: dolną stanowiły kontenery zwykłe (przemysłowe, ładunkowe). 

Górną warstwę tworzyły kontenery mieszkalne, sanitarny i konferencyjny, który z kolei był połączeniem dwóch kontenerów mieszkalnych. Kontenery ułożone były w poprzek osi statku. Ich łączna wysokość wynosiła 2 x 2,6 m = 5,2 m. Pod nimi znajduje się przestrzeń konstrukcji dna barki o wysokości 0,4 m, co dodane do sumy wysokości ładunku daje 5,6 m łącznej wysokości statku przy kontenerach standardowych.

Tak się złożyło, że kontener sanitarny i konferencyjny miały wysokość o 20 cm większą niż kontener standardowy ze względu na dodatkowe instalacje. Tak więc rzeczywista wysokość zestawu badawczego była sumą 2,6 + 2,8 + 0,4 = 5,8 m. Od tej wartości należy odjąć zanurzenie statku, które jest zmienne w zależności od wagi ładunku i/lub balastu.

W początkowej fazie rejsu barka została dodatkowo zabalastowana do zanurzenia wynoszącego 1,0 m. Gdy jednak okazało się, że prześwity mostów zapewniają spory zapas - balast został wypompowany i barka od Osinowa do Wrocławia szła z zanurzeniem 0,6 m. Z tym zanurzeniem zestaw miał wysokość od lustra wody 5,2 m.

Parametry przyjęte i rzeczywiste ODW

Przypomnijmy, że zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20020770695 § 2. 1. ust. 2 pkt. 3. śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, a klasy IV, Va i Vb - drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. Cytowane rozporządzenie zawiera także załącznik nr 1 określający parametry, według których dokonano klasyfikacji dróg wodnych w Polsce. Jest tam tabela z zupełnie nieczytelnymi przypisami odnoszącymi się między innymi do określania prześwitów mostów ponad wskaźnik WWŻ (Wielkiej Wody Żeglownej). Znamiennym jest fakt, że chcąc ustalić na jakich zasadach określono poziom WWŻ - nie można się tego dowiedzieć z cytowanego rozporządzenia. Indagowane w tej sprawie urzędy administracji wodnej (UŻŚ i RZGW) również nie potrafiły jednoznacznie określić kryteriów, na podstawie których ustalono poziomy WWŻ na wodowskazach odnoszących się do konkretnych mostów przewieszonych nad rzeką.

Odrzańska Droga Wodna między Wrocławiem a Szczecinem składa się z odcinków o różnych klasach. Parametry międzynarodowe otrzymał jedynie odcinek od Hohensaaten - km 664,9 do ujścia do jeziora Dąbie - km 741,6). Na znacznym odcinku Odra swobodnie płynąca (czyli od ostatniego stopnia piętrzącego w Brzegu Dolnym w dół rzeki) zakwalifikowana jest do II klasy żeglowności. Zdecydowały o tym odniesione do przyjętych wskaźników WWŻ prześwity mostów oraz minimalne głębokości - czyli tzw. głębokość tranzytowa. Odra skanalizowana (od stopnia wodnego Brzeg Dolny w górę rzeki do Koźla) sklasyfikowana jest, jako klasa III.

Rejs miał na celu wykazanie, iż parametry ODW są znacznie zaniżone. Pomimo wieloletnich zaniedbań, skutkujących dewastacją zabudowy regulacyjnej (ostróg) i brakiem jakichkolwiek, bieżących prac utrzymaniowych, średnie głębokości nadal kwalifikują rzekę do minimum III klasy żeglowności a po usunięciu kilku punktowych wypłyceń, których lokalizację precyzyjnie określono podczas rejsu w wynikach sondowań - nawet do IV klasy żeglowności. Prześwity mostów odniesione do realnych a nie przekłamanych i nieaktualnych wskaźników WWŻ udowodniły, że modernizacja Odry swobodnie płynącej do klasy IV jest jak najbardziej możliwa i opłacalna.

Wyniki badań

Rejs - zgodnie ze swoją nazwą - "obalił mity”, czyli podważył prawdziwość założeń przyjmowanych w opracowaniach, na które chętnie powołują się instytucje odpowiedzialne za stan i rozwój dróg wodnych:

1. O rzekomo ponad 50 mostach do podniesienia aby mówić o modernizacji Odry do klasy IV (międzynarodowej)

Całą trasę pokonano z ładunkiem o wysokości od lustra wody 5,2 m z zapasem co najmniej 1 m co oznacza, że wszystkie mosty przy stanach wód oscylujących w górnej strefie stanów średnich mają prześwity powyżej 6 m nad lustrem wody. Opracowano szczegółową tabelę, zawierającą dla każdego mostu na Odrze odpowiednie dane stałe oraz wielkości pomierzone w czasie badania i odniesione do właściwego dla danej budowli wodowskazu. Wykonano wiele zdjęć ukazujących stan faktyczny oraz sfilmowano np. stan i czytelność łat pomiarowych na filarach mostów, mających informować kapitanów statków o wielkości prześwitu przy danym stanie wody. W większości przypadków łat tych nie ma wcale lub są nieczytelne. Materiały foto- i videograficzne są w posiadaniu Rady Kapitanów i mogą być w każdej chwili przedstawione.

Zastosowana barka typu BP-500 (ładowność 500 ton) mogłaby zmieścić 20 kontenerów i gdyby wszystkie miały wagę maksymalną - ważyłyby właśnie 500 ton co spowodowałyby maksymalne zanurzenie barki czyli 1,6 m. Zmierzone echosondą głębokości gwarantowały przejście takiego ładunku także przy stanach wody dużo niższych niż występowały w czasie rejsu. Gdyby tą barką wieziono rzeczywiście załadowane maksymalnie kontenery (każdy ważyłby 25 ton) - wzrosłoby zanurzenie barki a więc rzeczywiste prześwity mostów zapewniałyby jeszcze większy zapas.

Wniosek: po korekcie obowiązujących obecnie wskaźników WWŻ, które ustalono na poziomie znacznie przekraczającym stan wody określany przez IMGW jako alarmowy - nie ma potrzeby podnoszenia żadnego z mostów aby modernizować Odrę do klasy IV.

2. O zbyt małych głębokościach tranzytowych

Na Odrze granicznej w rejonie Gozdowic w km 644 na odcinku ok. 400 m po polskiej stronie zniszczone są ostrogi regulacyjne. Nurt rzeki (czyli linia największych głębokości) podlega tu niekontrolowanemu przemieszczaniu się od brzegu do brzegu i niemal każdego dnia przebiega inaczej, tworząc wypłycenia (tzw. przemiały) o głębokości nad nimi spadającej do 1,5 m. Jeszcze jeden, podobny w charakterze wypłyceń i ich przyczyn odcinek występuje w okolicach ujścia Warty. Łącznie daje to ok. 1 - 2 km odcinków o mniejszych niż 2,5 m głębokościach. W porównaniu z ponad 600 kilometrami rzeki, gdzie zmierzone przez nas dokładną echosondą głębokości nie spadały poniżej 2,5 m (średnio 3,1 m) - jest to znikomy procent.

Wniosek: przy starannym odtworzeniu zabudowy regulacyjnej na obydwu brzegach Odry w formie tam poprzecznych (ostróg) i odpowiednim wyprofilowaniu dna IV klasa (najniższa międzynarodowa) jest jak najbardziej realna.

3. O zbyt małych zasobach wody w dorzeczu dla alimentacji Odry zaszeregowanej do IV klasy

Podczas rejsu badawczego urząd odpowiedzialny za gospodarkę wodną na zbiornikach retencyjnych w dorzeczu Odry rozpoczął zrzuty wody z Jeziora Nyskiego i Otmuchowskiego na poziomie 30 m³/sek. zwiększając je w dniu 26.09 do 40 m³/sek. Jednocześnie ze Zbiornika Turawa trwał zrzut na poziomie 10 m³/sek. Dodatkowo dokonano zrzutu wody z odcinka Brzeg Dolny - Rędzin tak, że jednostki turystyczne cumujące w porcie Uraz stały na błocie.

W tym okresie Odra miała na wodowskazie w Miedoni stany w granicach 2 m (i więcej), co nie wymuszało aż takich zrzutów wody dla utrzymania żeglugi na odcinku Odry Środkowej (Wrocław - Ujście Nysy Łużyckiej). Okazuje się więc, że wbrew opracowaniom przeróżnych autorów - Odra posiada odpowiednie zasoby wody w dorzeczu, skoro możliwa była jej alimentacja w okresie, gdy tej alimentacji nie wymagała.

Zgodnie z oficjalnym stanowiskiem zrzuty te podyktowane były realizowaniem przepisów Rejonowych Dyrekcji Ochrony Środowiska, w myśl których należało "powoli obniżyć poziom wody zbiorników w celu odsłonięcia żerowisk ptaków brodzących". Jednak po zakończeniu rejsu badawczego zrzuty ograniczono radykalnie: np. dla zrzutów z jeziora Nyskiego wartość ta spadła do 10 m³/sek w porównaniu z 40 m³/sek w trakcie jego trwania.

Wniosek: przy realizowaniu prawidłowej gospodarki wodnej na zbiornikach, polegającej na magazynowaniu wody w okresach przyborów i wypuszczaniu jej w okresach niżówek - wydłużenie okresów dobrych warunków uprawiania żeglugi na Odrze swobodnie płynącej jest jak najbardziej możliwe a po wybudowaniu Zbiornika Racibórz Dolny - jako wielofunkcyjnego zbiornika retencyjnego a nie suchego poldera - żegluga na Odrze z parametrami klasy IV byłaby możliwa przez większą część roku.

Podsumowanie

1. Przewożenie dwóch warstw kontenerów Odrą jest możliwe już teraz. Żadnego z mostów nie trzeba podnosić, gdyż ich prześwity są wystarczające do tego celu. Niezbędnym jest przeprowadzenie korekty wskaźników Wielkiej Wody Żeglownej (WWŻ), według których ustala się minimalne prześwity mostów, co w sposób bezpośredni wpływa na klasę drogi wodnej.

2. Przyjęte obecnie wskaźniki WWŻ znacznie przekraczają nie tylko stany ostrzegawcze, ale też stany alarmowe ustalone przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Żegluga powyżej stanów ostrzegawczych jest niebezpieczna dla statków i ich załóg a także budowli hydrotechnicznych (w tym regulacyjnych). Żegluga powyżej stanów alarmowych sprowadza dodatkowo zagrożenie dla wałów przeciwpowodziowych w przypadku kolizji z nimi płynącego statku, co może stać się katalizatorem procesu przerwania wału i zalania znacznych obszarów - także tych zamieszkałych przez ludzi.

Wniosek jest oczywisty: najwyższy poziom wody, przy którym żegluga jest bezpieczna powinien być co najwyżej tożsamy ze stanami ostrzegawczymi i to przy właściwym oznakowaniu znakami pływającymi wytyczonego szlaku żeglownego (farwateru).

Propozycje Rady Kapitanów - jako organizatora rejsu i sygnującego badania i pomiary - w sprawie zmiany wskaźników WWŻ zostaną przedłożone właściwemu Urzędowi Żeglugi Śródlądowej. W gestii tego urzędu pozostają z mocy ustawy działania legislacyjne, polegające na ustaleniu przepisów prawa miejscowego, gwarantujących przede wszystkim bezpieczeństwo żeglugi a nie sztuczne zwiększenie liczby dni żeglownych w roku. Szlak żeglowny oficjalnie zamykany jest bowiem dopiero po przekroczeniu stanów wody określonych jako WWŻ. Urealnienie wskaźników WWŻ wpłynie przede wszystkim na możliwość uprawiania swobodnej żeglugi (nie tylko przez armatorów krajowych) z ładunkami przestrzennymi i wielkogabarytowymi - nie jak obecnie w drodze wyjątku i specjalnych, jednorazowych zezwoleń oraz jednorazowych, podwyższonych stawek ubezpieczeniowych.

3. Po poprawieniu nielicznych odcinków limitujących obecnie głębokość szlaku i odtworzeniu na całej długości Odry swobodnie płynącej zabudowy regulacyjnej można byłoby wykorzystać maksymalne zanurzenie obecnie stosowanej floty, co ma znaczenie nie tylko przy przewozie kontenerów i ładunków wielkogabarytowych, ale też wszelkich innych (drobnica, masówka).

4. Zastosowanie na mostach czujników automatycznie mierzących odstęp spodu konstrukcji od aktualnego lustra wody i pokazujących wynik na widocznym z daleka wyświetlaczu LED zasilanym bateriami słonecznymi nie stanowi w XXI wieku żadnego problemu i jest mniej kosztowne niż malowanie i odnawianie co rok łat na filarach mostowych. Znaki ograniczonych prześwitów mostów powinny być stawiane na brzegu (a nie umieszczane na moście) i to w odpowiedniej odległości przed budowlą tak, aby kapitan w razie potrzeby mógł się zatrzymać w celu np. dobalastowania statku. Nie może tym znakom towarzyszyć zakaz kotwiczenia, bo to jest automatyczne wykluczenie takiej możliwości.

5. Zarówno zasoby wodne dorzecza Odry jak i jej właściwości hydrologiczne stwarzają możliwości transportowego wykorzystania rzeki oraz predestynują ją do utworzenia na niej drogi wodnej o parametrach międzynarodowych. Niezwykle pilnym jest ukończenie i oddanie do użytku stopnia wodnego Malczyce. Podobnie jak zmobilizowano siły i środki dla szybkiego rozebrania i odtworzenia komory śluzy Różanka - należy identycznie postąpić w przypadku Malczyc oraz przyjąć do realizacji następne stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie, które łagodnie - przez coraz mniejsze piętrzenie - wygaszą procesy erozyjne występujące obecnie poniżej stopnia wodnego Brzeg Dolny.

6. Rada Kapitanów stoi na stanowisku, że należy dokonać jak najszybciej odpowiednich działań politycznych, organizacyjnych i legislacyjnych, które nie tylko określą rzeczywiste parametry Odrzańskiej Drogi Wodnej ale też zmuszą do zweryfikowania wszelkich opracowań opartych o dotychczasowe, fałszywe parametry. Dotyczy to przede wszystkim kosztów przywrócenia Odrze funkcji transportowej i modernizowania jej do klasy wyższej a nie tej, którą - jak wykazał rejs badawczy - od dawna posiada. Wiąże się to z możliwością pozyskania środków finansowych z Unii Europejskiej w znacznej wysokości przewidywanych kosztów modernizacji do klasy międzynarodowej (IV lub V). Odra znalazłaby się też w sieci korytarzy TENT co stworzyłoby warunki do dynamicznego rozwoju wielu regionów dorzecza - nie tylko w Polsce ale też w Republice Czeskiej, na Słowacji i w Niemczech.

Wnioski z Rejsu Prawdy oczyma kapitana (czyli użytkownika drogi wodnej)

W historii odrzańskiej żeglugi mieliśmy już próby zastosowania BP-500 do przewozu kontenerów 20-stopowych. Zachowały się zdjęcia jak i rysunki rozmieszczenia kontenerów w ładowniach autorstwa kpt. Władysława Kaczorowskiego - jednego z pionierów wprowadzania żeglugi pchanej w Polsce.

Rys. Schemat rozmieszczenia kontenerów w ładowni BP-500

Fot. Załadunek kontenerów w Porcie Miejskim

Pomimo bardzo wysoko zawieszonej poprzeczki (sztucznie podniesiony niemal do granicy stanów wysokich poziom wody Odry Środkowej) i podróżowania naszym zestawem z kontenerami z jak najmniejszym zanurzeniem barki, (czyli bez balastu) - pomiary prześwitów w mostach wykazały spory zapas.

Gdyby tą barką wieziono rzeczywiście załadowane maksymalnie kontenery (każdy 25 ton) wzrosłoby zanurzenie barki a więc prześwity mostów dawałyby nam jeszcze większy zapas. Zastosowana przez nas barka typu BP-500 (ładowność 500 ton) mogłaby zmieścić 20 kontenerów i gdyby wszystkie miały wagę maksymalną - ważyłyby właśnie 500 ton i spowodowałyby maksymalne zanurzenie barki czyli 1,6 m.

Jakby nie patrzeć - przewożenie dwóch warstw kontenerów Odrą jest możliwe niemal natychmiast z tym, ze po poprawieniu newralgicznych odcinków limitujących obecnie głębokość można byłoby wykorzystać maksymalne zanurzenie obecnie stosowanej floty nie tylko przy przewozie kontenerów i ładunków wielkogabarytowych, ale też innych (drobnica, masówka).

Do ładowni tej konkretnej barki (typ BP-500 - czyli barka pchana 500-tonowa) wejdzie 20 TEU w dwóch warstwach. Pchacz może prowadzić dwie takie barki czyli łącznie 40 TEU. Niestety - w każdej pozostaje sporo niewykorzystanego miejsca, gdyż szerokość i długość ładowni nie jest wielokrotnością szerokości i długości kontenera 20 stopowego (Przeczytaj o wymiarach kontenerów).

Najlepiej byłoby do tego celu wybudować całkowicie nową flotę, której ładownie zwymiarowane byłyby do przewozu kontenerów. Obecnie BP-500 umożliwia ułożenie wzdłuż osi statku (ładowni) dwóch szeregów kontenerów z niepotrzebnym, sporym zapasem. Gdyby ładownie poszerzono - weszłyby trzy szeregi w dwóch warstwach. Gdyby też w przyszłości podniesiono większość mostów odrzańskich (wszystkie nowe już są wysokie) do prześwitu 7,5 m nad lustrem najwyższej, jeszcze bezpiecznej do żeglugi wody (V klasa żeglowności) - kontenery można byłoby transportować w trzech warstwach.

Jak słusznie zauważył kpt. Andrzej Marynowski z Magdeburga - barki pchane stosowane do przewozu kontenerów na Labie i niemieckich kanałach nie zostały do tego celu zbudowane od podstaw - są to w większości jednostki z czasów byłej NRD. Przystosowano je do tego celu, przecinając wzdłuż na pół i poszerzając do potrzebnej szerokości. Ja powiedziałem o nowej flocie jedynie dlatego, że te węższe, odrzańskie śluzy po wielu "modernizacjach" z trudem dochowują szerokość 9,6 m we wrotach. Przekonał się o tym kiedyś hotelowiec 'Saxonia" (szer. 9,5 m), który nie zmieścił się we wrota Różanki.

Rys. Wymiary i przeliczenia tonażu BP-500 (kpt. Władysław Kaczorowski).

Z tych powodów poszerzenie naszych starych barek metodą połówkową nie jest dobrym rozwiązaniem. Myślałem raczej o szerszej ładowni i węższych pokładach ("sztrynglach") wzdłuż burt. Szerokość kontenera to 2,4 m x 3 = 7,2 m + konieczny zapas ~0,3 m daje 7,5 m szerokości ładowni. Jeśli pokłady boczne wynosiłby 2 x 0,8 m łączna szerokość "nowej" barki wyniosłaby 9,1 m czyli tylko o 10 cm więcej od obecnej BP-500 (bizonówki). Natomiast długość takiej barki musiałaby wynosić: ładownia - 5 x 6,1 m + zapas = 31 m oraz skrajniki dziobowy i rufowy - łącznie do długości całkowitej 45 m. Taka barka z grubsza przypominająca BP-500 nie różniłaby się zbytnio od obecnego taboru i przewoziłaby 30 TEU.

Można byłoby jednak pokusić się o wydłużenie jej do długości 55 m i dać dwa dzioby (jak BP-800) tak aby mieściłaby się z pchaczem w śluzach kanału gliwickiego (a w razie "W" solo w małych śluzach Odry skanalizowanej) - czyli ładownia na długość 6 kontenerów wzdłuż osi w trzech rzędach i dwóch warstwach. Razem taka barka wzięłaby 36 sztuk TEU. Użycie do jej budowy wytrzymalszej a cieńszej stali na wręgi i wzdłużniki obniżyłoby jej wagę własną czyli podniosłaby wyporność gdyby wszystkie załadowane kontenery były w pełnej masie 25 ton. Naturalnie przy przewożeniu sporej ilości kontenerów mniejszej wagi i pustych wyposażona byłaby wzdłuż burt w zbiorniki balastowe z szybkimi (wydajnymi) pompami elektrycznymi zasilanymi z pchacza. Na wodach wyższej klasy żeglowności nowa barka mogłaby być łączona z drugą taką samą w zestaw (110 m + pchacz).

Obecnie używana BP-500 przy przewożeniu 20 kontenerów x 25 ton miałaby zanurzenie maksymalne, czyli 1,6 m. Udowodniliśmy rejsem badawczym, że przy dużo mniejszych niż się określa nakładach Odra mogłaby mieć parametry IV klasy, a więc moglibyśmy używać floty o zanurzeniu 2 - 2,5 m. Wzdłuż całej trasy (z wyłączeniem okolic Gozdowic na Odrze granicznej gdzie na długości 400 m ostrogi regulacyjne są po polskiej stronie całkowicie zdemolowane  i nurt tu "myszkuje" tracąc głębokość do 1,5 m) - wszędzie mieliśmy głębokości nie mniejsze niż 2,5 m (średnio 3,1 m).

2. Debata o Rejsie Prawdy w sejmowych zespołach

W dniu 21.10.2014 w budynku Sejmu odbyło się posiedzenie połączonych zespołów parlamentarnych zajmujących się problematyką żeglugi śródlądowej w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem Odry. Na zaproszenie przewodniczących Parlamentarnego Zespołu Przyjaciół Odry posła Ryszarda Galli (niezrzeszony - Mniejszość Niemiecka) oraz Zespołu do spraw Połączenia Dunaj-Odra-Łaba posła Piotra Chmielowskiego (SLD) w posiedzeniu uczestniczyła Rada Kapitanów a tematem był oczywiście raport z "Rejsu Prawdy", który wywołał zainteresowanie szerokich gremiów i wywołał czkawkę u odpowiedzialnych za stan dróg wodnych. Treść raportu dostępna jest tutaj: https://www.radakapitanow.pl/news/56/Rejs-badawczy-Odra-od-Szczecina-do-Kozla-raport-koncowy

Po przywitaniu i przedstawieniu uczestników posiedzenia przez posła Gallę głos w imieniu Rady Kapitanów zabrał kpt. Andrzej Podgórski. Dokonał krótkiej prezentacji idei rejsu oraz przedstawił główne wnioski z niego wypływające. Ponieważ wszyscy dostali do ręki wydrukowany tekst raportu - zaproponował, aby w celu przeznaczenia jak największej ilości czasu spotkania na dyskusję przejść do pytań pod adresem organizatorów przedsięwzięcia. No i się zaczęło...

Zgodny chór przeciwników obszczekał jak psy karawanę "Rejs Prawdy", zarzucając Radzie Kapitanów, że wyniki są sfałszowane, użyta echosonda na pewno nie była odpowiednio skalibrowana, nie obliczono prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie (sic!), czujnik był źle umieszczony, statek płynął za szybko itd. itd. Zarzucono Radzie Kapitanów sianie niezgody powołując się na krytykę, uwagi i komentarze pochodzące z portalu ww.zegluga-rzeczna.pl a nie z Raportu Rady Kapitanów.

Stwierdzono m.in., że statek "Czelin" nie stoi bezczynnie a ponadto jest przeznaczony do czegoś innego niż utrzymywanie szlaku. Kłóci się to wprawdzie z buńczucznymi opisami tych statków, zakupionych za 23 mln zł a opisywanych przez RZGW Szczecin jako statki do "utrzymywania śródlądowych dróg wodnych" - http://www.rzgw.szczecin.pl/aktualnosci/single/id/1376. Opisano te "mocniejsze" jako "dokładnie odpowiadające naszym potrzebom":

http://radioszczecin.pl/1,106605,chrzest-na-odrze-trzy-nowe-statki-sa-juz-gotowe.

Jeśli "utrzymywanie dróg wodnych" to - cytując wypowiedź na posiedzeniu połączonych zespołów - "wykaszanie trzcin wokół znaków brzegowych, rozkładania i zdejmowanie znaków pływających oraz inne, drobne prace" - to gratulujemy wydanych pieniędzy i pytamy gdzie są efekty projektu, które polegać miały na "poprawie funkcjonowania żeglugi śródlądowej i turystyki wodnej, tym samym jakości świadczonych usług transportowych i pasażerskich przez podmioty zewnętrze na dolnym i granicznym odcinku Odrzańskiej Drogi Wodnej, poprzez zwiększenie operatywności służb utrzymujących drogę wodną i efektów ich pracy" - http://www.portalmorski.pl/zegluga/zegluga-srodladowa/33472-nowe-statki-z-centromostu-dla-rzgw-szczecin?start=2.

Do tej litanii zarzutów, wygłoszonej przez dyrektora RZGW Szczecin, dołączył swoją wypowiedź emerytowany doradca Prezesa KZGW ds. żeglugi śródlądowej (ciekawe jakie wykształcenie i jaki patent kapitański posiada oraz jakim prawem reprezentował KZGW skoro jest emerytem), próbując egzaminować kapitanów ze znajomości parametrów drogi wodnej w danej klasie żeglowności oraz rozwlekle i głosem umierającego łabędzia przywoływał rozlicznych autorów opracowań całkowicie wykluczających możliwość osiągnięcia przez Radę Kapitanów takich wyników badań, jaki zaprezentowane zostały w raporcie. Równie "wnikliwie" tłumaczył praktykującym kapitanom zachowanie się statku na płynącej wodzie (co wywołało salwy śmiechu nie tylko Rady Kapitanów) oraz pojęcie Wielkiej Wody Żeglownej twierdząc, że nie ma ona najmniejszego związku z prześwitami mostów (sic!).

Sceptycznie wypowiedział się o wynikach rejsu przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz reprezentant Departamentu Zasobów Wodnych w Ministerstwie Środowiska. Tego akurat Rada Kapitanów się spodziewała, więc zaskoczenia nie było. Za to sporym zaskoczeniem było dołączenie do drużyny przeciwnika absolwenta wrocławskiego TŻŚ, prezesa Stowarzyszenia "Teraz Odra", który zaznaczył od razu, że reprezentuje także interesy OT Logistics i spółek-córek (Rentrans Cargo). Stwierdził autorytatywnie, jako "największy armator", że Odra do żeglugi się nie nadaje, bo gdyby się nadawała to OT Logistics po niej pływałaby a nie musiała szukać możliwości na Zachodzie. Na wygłoszony ad vocem zarzut Rady, że pocięcie floty na złom i wyprowadzenie jej smętnych resztek z Polski do Niemiec spowodowało zanik przewozów na Odrze i usprawiedliwiło nieróbstwo służb odpowiedzialnych za utrzymanie dróg wodnych odparł, że "Deutsche Binnenrederei" jest w 40% polską firmą, więc floty nie "wyprowadzono" a "przemieszczono". Hmmmm.... Zapewne przez przypadek na rufach wiszą niemieckie bandery.

Z wynikami rejsu polemizował także dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, ale przyznał, że na administrowanym przez niego odcinku Odry Granicznej nastąpiła pewna korekta wskaźników WWŻ (determinujących minimalne prześwity mostów) i stanowiło to "kompromis między interesami armatorów a bezpieczeństwem żeglugi". Rada stoi na stanowisku, że bezpieczeństwo żeglugi nie powinno być przedmiotem kompromisów, lecz wartością nadrzędną, ale widać prawo może być elastycznie dostosowane do interesów jakiegoś żeglugowego monopolisty: w Szczecinie bądź we Wrocławiu.

Wypowiedź dyrektora RZGW Gliwice pominę, gdyż po pierwsze: rejs nie płynął Kanałem Gliwickim ani Odrą powyżej Koźla, po drugie: wypowiedź była tak niemerytoryczna, że lepiej spuścić na nią zasłonę „miłosierdzia”. Chodziło oczywiście o Zbiornik Racibórz, który - według pana dyrektora - nigdy nie będzie zbiornikiem wielofunkcyjnym a jedynie suchym polderem. "To się zobaczy" - skwitował te wywody poseł Chmielowski kierujący zespołem ds. Odra-Dunaj a jak wiemy polska część tej drogi wodnej musi przebiegać przez Zbiornik Racibórz.

Najbardziej po męsku wobec Raportu Rady Kapitanów zachował się dyrektor RZGW Wrocław, odpowiedzialny za lwią część odcinka żeglownej Odry, który jako jedyny wśród dyrektorów RZGW był gotów wziąć udział w rejsie, (choć ostatecznie nie pojawił się na pokładzie). "Przyjął na klatę" krytykę dotyczącą sondowania szlaku i przyznał, że sondowania odbywają się incydentalnie i przeprowadza się je drewnianą tyczką. Wobec tego nie neguje wyników uzyskanych przez "Rejs Prawdy”, choć powstrzymał się od ich uznania. Ale Malczycom dołożył kolejne trzy lata czekania na zakończenie. Usprawiedliwiał go poseł Galla trudnościami w finansowaniu inwestycji.

W ogóle Pan Galla zbyt często zajmuje w Zespole Parlamentarnym stanowisko nacechowane serwilizmem wobec naszych adwersarzy, co skłoniło kapitanów do wypowiedzenia w pewnym momencie spotkania uwagi: "To jest zespół przyjaciół Odry czy jej nieprzyjaciół? - Odra to my, a nie dopuszcza się nas do głosu". Rada Kapitanów uzyskała też mimochodem cenną informację: Stowarzyszenie "Teraz Odra" jest całkowicie podporządkowane interesom obcym, niepolskim i nie ma co liczyć na jego poparcie w sprawach dotyczących przywrócenia Odrze funkcji transportowej oraz jej modernizacji.

W dziecięcych zabawach, gdy któremuś dziecku nie podoba się jakaś gra, zabawa lub po prostu kwestionuje jej zasady - krzyczy głośno: "Pobite gary!" wymuszając u innych przyłączenie się do chóru. "Pobite garyyyyy! Oni mieli niebieskie kontenery a nie żółte lub zielone! Sikali z dziobu, żeby i tak źle ustawiona echosonda pokazała większe głębokości! Woda podczas tego rejsu była za rzadka i głos się w niej rozchodził szybciej!"

Tak w skrócie można spuentować to, co w gmachu Sejmu odbyło się na posiedzeniu Parlamentarnego Zespołu (nie)Przyjaciół Odry oraz Zespołu D-O-L. Podekscytowana sfora obszczekała karawanę, ciągnąca w stronę Prawdziwej Odry a Faraon i jego Najwyższy Kapłan ustawili na jej drodze mocno nieświeżą już, gadającą mumię. Można transmisję z tego wydarzenia samemu obejrzeć, wysłuchać i mieć własne zdanie: Transmisja video z posiedzenia.

3. Rejs Prawdy, lecz prawdy nikt nie chce znać

Kilka lat temu ze Szczecina do Koźla popłynął rejs badawczy pod nazwą "Odzieramy Odrę z mitów". Załadowana dwiema warstwami kontenerów barka BP-500 prowadzona przez pchacz "Dommil" pokonała tę trasę bez problemów, przepływając pod kilkudziesięcioma, rzekomo zbyt niskimi mostami. Zmierzone zostały ich rzeczywiste prześwity nad lustrem wody w odniesieniu do konkretnych stanów wodowskazowych. Dodatkowo przeprowadzono dokładne pomiary batymetryczne sprzężoną z GPS echosondą wysokiej klasy.

Należy zaznaczyć, że przedsięwzięcie zostało w całości sfinansowane przez armatora użytych jednostek, czyli kpt. Czesława Szarka. Wprawdzie z wielu stron szumnie zapowiadano finansowe wsparcie a nawet sfinansowanie całego rejsu (m.in. od marszałka woj. zachodniopomorskiego), ale pamiętajmy, że był to rok przedwyborczy, rządy poprzedniej koalicji zaczęły się nieco chwiać w posadach a taki rejs w razie powodzenia misji mógł jeszcze bardziej rządzącym zaszkodzić. Przypomnijmy także, że faktycznym "szefem" w Zachodniopomorskim był Stanisław Gawłowski - ówczesny wiceminister środowiska, odpowiedzialny za gospodarkę wodną i drogi wodne. Zapewne to właśnie on "pogroził palcem" i marszałek prędko wycofał swoje wsparcie. Nie udzieliły go także inne osoby i instytucje, które pierwotnie deklarowały dofinansowanie przedsięwzięcia.

Uwikłane w przedwyborcze zmagania samorządy terytorialne, które wprawdzie opracowały dwa lata przed tym rejsem wspólne stanowisko o ważnej roli Odry jako arterii transportowej oraz domagające się od premiera Tuska reakcji na brak podstawowych prac utrzymaniowych - zaczęły najwyraźniej kalkulować, czy opowiedzenie się za "Rejsem", udzielenie wsparcia finansowego lub rzeczowego okaże się w nadchodzących wyborach korzyścią czy stratą. Na wszelki wypadek odwróciły się, więc tyłem udając, że nie widzą tego przedsięwzięcia, ale jakby co - opowiedzą się "za a nawet przeciw".

Dużo większe zainteresowanie okazali Czesi, przysyłając na rejs pięcioosobową delegację z europosłem na czele. Sądziliśmy także, jako Rada Kapitanów, że sojuszników w walce o przywrócenie funkcji transportowej Odrze znajdziemy w przedstawicielach biznesu rodzimego: w Radzie Interesantów Portu Szczecin, firmach zainteresowanych transportem kontenerów, elementów elektrowni wiatrowych i innych ładunków wielkogabarytowych. Jak się później przekonaliśmy - dołączyli oni do krytyków: niektórzy pod wpływem politycznym - inni ze zwykłej nieznajomości warunków utrzymywania dróg wodnych i zalet transportu wodnego.

Jedynie firma KK-Terminale - jako ewentualny inwestor na terenie portu w Koźlu - oddelegował na nasz rejs swojego obserwatora, który chciał naocznie sprawdzić możliwości transportowe Odrzańskiej Drogi Wodnej. Właśnie w oparciu o przebieg rejsu i jego wyniki firma KK-Terminale podjęła decyzję o rozpoczęciu zagospodarowania niszczejącego od lat Portu Koźle. Nie spodziewała się jednak, że jej działania zostaną zablokowane przez rzekomo wspierającą rozwój żeglugi śródlądowej opcję polityczną. Chodzi o odmowę dostępu do bocznicy kolejowej i działania pewnego senatora PiS. Firma KKT oskarżała go, że przedstawiał w niekorzystnym świetle firmę nie tylko agentom CBA czy ABW, ale również przekazywał takie informacje do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz banku mającego finansować część prac. https://plus.nto.pl/koniec-sciemniania-w-sprawie-portu-kozle-bardziej-tajemniczej-i-wzbudzajacej-liczne-kontrowersje-sprawy-nie-bylo-na/ar/c3-14418781

Z wynikami rejsu polemizował także ówczesny dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie Krzysztof Woś (dziś Wody Polskie), sceptycznie wypowiedział się o wynikach rejsu przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju Przemysław Daca (dziś szef Wód Polskich). Również agresywna wobec wyników Rejsu była wypowiedź Dariusza Karkosa (dziś Wody Polskie), który stwierdził, że Odra do żeglugi się nie nadaje, bo gdyby się nadawała to OT Logistics po niej pływałaby a nie musiała szukać możliwości na Zachodzie. Dziś, gdy OT Logistics jest de facto w upadłości a flota sprzedana - słowa Pana Karkosa nabrały specyficznego brzmienia…

Podjęto w RZGW jeszcze inne działania, mające na celu maksymalnie utrudnić a właściwie uniemożliwić powodzenie całej operacji. Przypuszczano bowiem, że barka płynie z pełnym zanurzeniem (ok 1,6 m) i z całą pewnością utknie w Gozdowicach czyli zaraz na początku wyprawy (niecałe 100 km od Szczecina). Celem rejsu było jednak przede wszystkim określenie prześwitów mostów, więc załadowano puste kontenery, aby statek wraz z ładunkiem był jak najwyższy ponad lustrem wody. Przeszliśmy, więc wypłycenia koło Gozdowic gładko. RZGW Wrocław, chcąc zapewne udowodnić, że jednak pod mostami nie przejdziemy z ładunkiem dwóch warstw kontenerów - od momentu rozpoczęcia rejsu w Szczecinie (24.09.2014) rozpoczął zrzuty wody z Jeziora Nyskiego i Otmuchowskiego na poziomie 30 m³/sek. zwiększając je w dniu 26.09 (czyli już po minięciu Gozdowic) do 40 m³/sek. Jednocześnie ze Zbiornika Turawa trwał zrzut na poziomie 10 m³/sek.

W tym okresie Odra miała na wodowskazie w Miedoni stany w granicach 2 m, co nie wymuszało aż takich zrzutów wody dla utrzymania żeglugi na odcinku Odry Środkowej (Wrocław - Ujście Nysy Łużyckiej) ani nie groziły wezbrania w dopływach, które usprawiedliwiałyby zwiększenie rezerwy powodziowej w zbiornikach. Niechcący więc RZGW strzelił sobie w kolano udowadniając, że wbrew "raportom", "analizom" i "syntezom", opracowanym przez WWF i Ecorys, Odra posiada odpowiednie zasoby w dorzeczu. Zdecydowano się na taką rozrzutność i zmarnowano tyle zgromadzonej wody, puszczając ją bezproduktywnie do Bałtyku a zaraz potem nastąpiła bezśnieżna zima i w jej wyniku katastrofalna susza w 2015. Tłumaczono później, że te zrzuty były planowe gdyż jak każdej jesieni należało w zbiornikach odsłonić żerowiska migrującym ptakom brodzącym. Można to było jednak zrobić tydzień czy dwa później, jeśli wyłącznie takie były intencje decydentów gospodarki wodnej.

Mówiąc obrazowo wzywając Radę Kapitanów do Sejmu na debatę o wynikach Rejsu Prawdy postawiono jej na powitanie zarzut: - "dopłynęliście ze Szczecina do Koźla, choć nie powinniście dopłynąć i teraz wytłumaczcie się z tego...". Parafrazując ulubione powiedzenie pana Krefta z tej debaty musieliśmy odpowiedzieć na pytanie, „dlaczego jest tak dobrze skoro powinno być tak źle"...

Niestety - wrogość do Rady Kapitanów jest kultywowana także obecnie w wielu gremiach - w tym w różnych zespołach do spraw żeglugi śródlądowej. Pomimo hucznych i buńczucznych zapowiedzi, że żegluga śródlądowa nie tylko zostanie reaktywowana, ale wręcz rozkwitnie i już w 2020 roku wozić będziemy Odrą 20 mln ton https://www.rynekinfrastruktury.pl/mobile/w-2020-roku-przewozy-odra-wyniosa-20-mln-ton--53498.html

- mamy szarą rzeczywistość poprzedników obecnej władzy, objawiającą się przede wszystkim całkowitym wstrzymaniem dostaw węgla drogą wodną z Gliwic do wrocławskiej elektrociepłowni.

Monopolista OT Logistics, który przejął całą flotę i infrastrukturę portową po swej poprzedniczce "Żegludze na Odrze" ma finansowe kłopoty. Ratując się przed wierzycielami wyprzedaje majątek i wycofał się z krajowych przewozów a flota została sprzedana firmie Rhenus. Rząd nie wytworzył ani mechanizmów finansowych, ani warunków ustawowych do wsparcia prywatnych armatorów, którzy mogliby te przewozy kontynuować a mieli na to wielką ochotę. Niektóre zmiany (np. w regulacjach dotyczących funduszu rezerwowego i funduszu żeglugi śródlądowej https://www.money.pl/gielda/rzad-przyjal-projekt-ustawy-dot-wsparcia-zeglugi-srodladowej-6398246846736513a.html) wprowadzono bardzo późno, bo dopiero pod koniec poprzedniej kadencji zamiast od tego zacząć.

Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu do dziś nie przyjął naszych sugestii, aby skorygować wskaźniki WWŻ, które determinują wielkości prześwitów pod mostami a w konsekwencji wpływają na klasyfikację drogi wodnej. Oficjalnie dla odcinka Brzeg Dolny (obecnie Rzeczyca, czyli śluza Malczyce) - Ujście Warty przyjęta jest II klasa żeglowności, co powoduje, że zgodnie z rozporządzeniem: http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20020770695/O/D20020695.pdf projektanci nie są zobligowani do budowy mostów czy innych budowli hydrotechnicznych do klasy międzynarodowej (minimum IV) lecz bezpośrednio wyższej (czyli III - regionalnej). Mało kto czyta bowiem ze zrozumieniem § 7 pkt 3 i 4 tegoż rozporządzenia, który po podpisaniu konwencji AGN i uznaniu ODW jako szlaku o znaczeniu międzynarodowym narzuca przy projektowaniu maksymalne parametry klasy Vb - czyli m.in. mosty o prześwicie dla trzech warstw kontenerów (7m nad WWŻ)!

Plany i projekty inwestycji, dotyczące dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy międzynarodowej opracowywane są z całkowitym pominięciem wyników Rejsu Prawdy. Rada Kapitanów zdaje sobie sprawę z faktu, że tzw. środowisko, które te opracowania tworzy - było i jest w opozycji do Rady, ale decydenci powinni pozostawać obiektywni i choćby zainteresować się wynikami rejsu badawczego sprzed dziewięciu lat. Na dokładkę ministerstwo z żeglugą śródlądową w nazwie zostało zlikwidowane.

Nieśmiało więc przypomnę, że Odrzańska Droga Wodna o długości kilkuset kilometrów ma na początku i na końcu duże terminale kontenerowe (Gliwice i Świnoujście) oraz sporo miejsc „po drodze”, gdzie można za- i wyładować kontenery. Opłacalność transportu wodnego wzrasta wraz z odległością, na jaką ładunek jest przewożony. Czy więc nie należałoby – podobnie jak obecnie na Wiśle – zorganizować rejsu komercyjnego z dwiema barkami pchanymi i dwiema warstwami kontenerów na nich? Dlaczego nikogo to nie interesuje?

Pytania oczywiście są retoryczne, choć w Koźlu zbudowano i zwodowano właśnie specjalistyczną jednostkę przeznaczoną do przewozu kontenerów i dostosowaną parametrami do ODW.

kpt.ż.ś. Andrzej Podgórski

CHRISTIAN KNOLL - NASZ SPRZYMIERZENIEC

Tekst: Witold Szabłowski

Zdjęcia: Navalis, Binnenschifffahrt.

Christiana nadał mi Mirek Rajski. „Ty tam w Berlinie masz blisko do Niego.” Tak tu blisko, że ja pociągiem ICE jadę do Mirka nad Bodensee tyle samo czasu, co do Christiana autobusem i S-Bahną. No, prawie tyle samo...

Christiana początek przygody z wodą to rok 1956. Wówczas, jako 14-letni młodzieniec wstępuje do Schifferschule (szkoła łodziarzy) w miejscowości Grünewalde. Po trzech latach nauki, łącznie z prawie rocznym pobytem na statku szkolnym „Makarenko”, zdaniu egzaminów końcowych w Schönebeck, rozpoczyna pracę w NRD-owskiej łodziarce. Awansuje po paru latach pływania do stopnia kapitana, zakłada rodzinę, z którą pływa na kolejnych barkach. Dzieci dorastają do wieku szkolnego i Christian z Żoną staje przed alternatywą: albo oddać latorośl do domu dziecka dla załóg pływających, albo koniec z pływaniem. Wybierają to drugie. Christian znajduje pracę w administracji żeglugi śródlądowej. Pobór do wojska, nieunikniony i Christian już, jako żołnierz składa podanie do gazety „Binnenschifffahrt”. Jako, że doświadczenie ma, pisze artykuły o żegludze, zostaje przyjęty i po ukończeniu służby w wojsku rozpoczyna pracę w redakcji. Po maturze i wieloletnim studium dziennikarskim w Lipsku, wszystko zaocznie, zostaje redaktorem całą gębą. Pisze do „Binnenschifffahrt”co miesiąc, co najmniej cztery artykuły. Zarówno zmniejszająca się liczba czytelników prasy „papierowej”, jak i Corona wcale nie pomagają utrzymaniu „Binnenschifffahrt”. Często artykuły Christiana trafiają w redakcji do kosza, gazeta z około 100 stron za dobrych czasów chudnie do około 50 stron. Prawą ręką Christiana jest Pani Elżbieta, wrocławianka. Podróżują razem po dawnym NRD-owie, zwiedzają, a potem opisują stocznie, porty, postojowiska. Przeprowadzają wywiady z ciekawymi osobami pracującymi w tym resorcie. Christian robi wiele zdjęć, ma spore archiwum. Jest niesamowicie solidny, punktualny a do tego niecierpliwy. Wysyła maila do mnie z pytaniami o polskiej łodziarce i za parę godzin dzwoni z zapytaniem, czy i kiedy ja odpiszę. Wesoło jest, kiedy telefonujemy. Christian sypie datami, opisami, kilometrami dróg wodnych, a ja stoję przed mapą i rżnę wariata, odczytując kilometry.

Ten facet to naprawdę mała wikipedia żeglugi.

Od 17 lat wydaje Christian periodyk „ Navalis”.

Dwa razy w roku grono entuzjastów wszystkiego, co związane jest z żeglugą śródlądową publikuje tu (nieodpłatnie) reportaże, artykuły. Czescy, niemieccy, polscy, rosyjscy „ Fani” piszą wielostronne ciekawe opowieści o taborze rzecznym, budowlach, o życiu na wodzie.

Następna pozycja działalności Christiana to wydawanie kalendarzy „Navalis”. Co roku z nowym tematem, np. 2021 to tankowce. Kalendarze, jak i gazeta „Navalis” są drukowane w Gorzowie Wielkopolskim, to zasługa Pani Elżbiety.

 W roku 1999 zostaje wydana książka – album „ 50 Jahre Deutsche Binnenrederei”, 50 lat niemieckiego armatora żeglugi śródlądowej. Na 184 stronach Christian z Kolegą Hansem – Wilhelmem Dünnerem detalicznie opisują powstanie i rozwój NRD-owskiej żeglugi śródlądowej. A tak napisano w tej książce o Christianie: „ Urodzony w 1942 roku, bosman, kapitan, redaktor, dziennikarz, przedstawiciel wydawnictw i wydawca.” Po naszemu: Człowiek – orkiestra. Polska żegluga śródlądowa jest Mu bliska, angażuje się w swoich publikacjach w jej rozwój. Z sentymentem wspomina swoje rejsy do Polski, zaliczył ich siedem, najdalej dotarł do Koźla. W co drugim Binnenschifffahrt są Jego artykuły o naszej łodziarce, często ze zdjęciami Janusza Fąfary, rzadziej moimi. A wiadomości o nas w tych artykułach są „transferowane” po moich rozmowach z Januszem Fąfarą, Andrzejem Podgórskim i Innymi. Ja to przekazuję dalej Christianowi. Do śmiechu są przekręcane nasze nazwiska. Mój Syn Roman mówi do mnie od paru tygodni „Witlod”, tak podpisano moje zdjęcie. Parę lat temu zorganizowałem małe spotkanie w Berlinie. Był Zbyszek Priebe z żoną Bronią, Christian z Panią Elżbietą i ja. Zbyszek z Christianem opowiadali ciekawe historie o łodziarce, było co słuchać. Dzisiaj, telefonicznie, zdradził mi Christian, że pisze znowu z Kumplem książkę, tym razem o Magdeburgu, porcie i tamtejszej łodziarce. Dlatego w tym miejscu życzymy Mu wiele lat w zdrowiu i dalszej „chcicy” do pisania o nas. Witold Szabłowski.

Wielofunkcyjna modernizacja dróg wodnych na podstawie

Projektu na rzece IJssel w miejscowości Kampen realizowany w latach 2016-2019 HOLANDIA

Autor: Jan Pyś

I. Wielofunkcyjna modernizacja dróg wodnych według koncepcji przestrzeń dla rzek

Wielofunkcyjna modernizacja dróg wodnych według koncepcji przestrzeń dla rzek przynosi korzyści gospodarcze, społeczne, ekologiczne i polega na:

1.      Budowa stopni wodnych w celu zatrzymania bezcelowego odpływu wody i zwiększenia krajowych zasobów wodnych do wszechstronnego wykorzystania

2.      Przesunięcie i powiększenie wałów w celu zwiększenia pojemności międzywala i bezpiecznego przepuszczania wysokich stanów wód

3.      Pogłębienie drogi wodnej zabezpiecza użytkownikom potrzeby wodne w czasie suszy zwiększając krajowe zasoby wodne do wszechstronnego wykorzystania oraz ułatwia przepływ stanów wód wysokich

4.      Budowa kanałów ulg (kanały przeciwpowodziowe, powodziowe) zapewnia bezpieczeństwo powodziowe na terenach gdzie występują ograniczenia w budowie polderów zalewowych oraz zwiększają krajowe zasoby wodne do wszechstronnego wykorzystania

5.      Usuwanie przeszkód utrudniających swobodny przepływ wezbrań       

Udostępnienie polderów zalewowych wodolubnej faunie i florze, co również zwiększa krajowe zasoby wodne. Rys.1 poniżej Wielofunkcyjna modernizacja dróg wodnych 6 kroków.

Rys.2Efekt wielofunkcyjnej modernizacji dróg wodnych.

KROK 1. Piętrzenie wody wodnych zatrzymać bezcelowy odpływ wody

Rys.3 Zatrzymanie odpływu wody.

W wielu rzekach brakuje wody. To problem strategiczny nie tylko dla transportu rzecznego, ale przede wszystkim dla działalności i rozwoju państw. Wodę należy gromadzić i zwiększyć jej magazynowanie (zwiększenia retencji). W tym celu konieczne jest jej spiętrzenie i budowa na drogach wodnych stopni wodnych (jaz, śluza żeglugowa, OZE, przepławki i in).Tak się to odbywa na podstawie holenderskiego projektu Zapewnić rzeką przestrzeń. Wielofunkcyjna modernizacja dróg wodnych realizowana jest dla potrzeb bezpieczeństwa powodziowego, gospodarczych i ekosystemów. Po spiętrzeniu woda gromadzona jest w odpowiednio zaprojektowanej przestrzeni. Przestrzeń ta oraz zgromadzona woda pozwala na bezpieczne przejście wód powodziowych, prowadzenie rentownej żeglugi śródlądowej oddaje zgromadzoną wodę dla potrzeb gospodarczych oraz wodolubnej faunie i florze.

KROK 2 Podwyższenie i przesunięcie wałów bezpieczne przepuszczanie wód powodziowych.

Rys.4 Przesunięcie wałów i zwiększenie pojemności przepływowej międzywala.

Oprócz suszy innym ekstremalnym zjawiskiem na drogach wodnych są maksymalne przepływy wód. Działania tutaj polegają na bezpiecznym przepuszczenie wody maksymalnej w przestrzeni między wałami przeciwpowodziowymi (międzywalu) polderami zalewowymi w taki sposób aby woda nie zalewała terenów, które chcemy chronić przed powodzią. zaczyna się to od ustalenie największych przepływów wód w poszczególnych miejscach drogi wodnej a następnie dostosowuje pojemność międzywale do objętości maksymalnych przepływów. Powiększenie pojemności polderów zalewowych uzyskuje się przez przeniesienie i podwyższenie wałów. Dzięki przesunięciu i podwyższeniu wałów woda powodziowa przechodząca drogą wodną otrzymuje więcej miejsca i może bezpiecznie przepływać międzywalem. Dopasowanie objętości międzywala do przejścia wód powodziowych zabezpiecza tereny za wałami, gdzie mieszkają ludzie, znajduje się przemysł i uprawy rolne przed powodzią. Ważną zasadą jest aby wały tworzyły nie przerwaną szczelną linię i miały na całej długości tą samą maksymalną wysokość.  

KROK 3 Pogłębienie koryta rzeki zwiększa retencję zabezpiecza przed suszą, powodzią i zapewnia dostarczanie kruszyw budowlanych.

Rys.5 Usuwanie przeszkód i zwiększenie retencji koryta drogi wodnej.

W celu zmagazynowania większej ilości wody, w okresach jej braków, dla zabezpieczenia potrzeb jej użytkowników (gospodarka, rolnictwo, potrzeby komunalne)w tym wodolubnych ekosystemów, a także dla potrzeb żeglugi śródlądowej skanalizowane drogi wodne są pogłębiane. Drogi wodne pogłębiane są także dla usprawnienia odpływu wody przy stanach wysokich. Dla poprawy przepływu wód wysokich koryto drogi wodnej powinno być przygotowane tj. zadbane, mieć jednolitą głębokość bez utrudniających odpływ wypłyceń i znacznych głębi. Minimalną głębokością do jakiej przygotowuje się drogę wodną posiadającą dobre warunki nawigacyjne to 2,8 m. Wydobyte z rzeki kruszywo wykorzystuje się jako materiał budowlany w tym w budownictwie wodnym. Rzeczne kruszywo służy do wzmacniania i podnoszenia wałów przeciwpowodziowych, poprawiania funkcji polderów zalewowych, budowy jazów, śluz, nabrzeży i in. Pogłębienie drogi wodnej zabezpiecza użytkownikom potrzeby wodne w czasie suszy oraz ułatwia przepływ wód wysokich.

KROK 4. Budowa kanałów ulgi (kanały przeciwpowodziowe, powodziowe) zwiększają bezpieczeństwo powodziowe, retencje i możliwości korzystania z dodatkowych akwenów. 

Rys.6Przekierowanie wód powodziowych poza tereny zurbanizowane i zindustrializowane   

Obok suszy ekstremalnym zjawiskiem na drogach wodnych są maksymalne przepływy wód. Aby nie dochodziło do powodzi, start i ludzkich nieszczęść poziom wody tych przepływów powinien być redukowany. W ramach drogi wodnej realizuje się to przez zwiększenie przestrzeni dla wody i powiększenie pojemności polderów zalewowych (krok 2). Pojemność polderów zalewowych tj. specjalnych przestrzeni w sąsiedztwie drogi wodnej, których zalanie nie przyniesie strat ludziom i gospodarce, uzyskuje się przez przeniesienie i podwyższenie wałów. Innym działaniem wspomagającym bezpieczne przepuszczanie wód powodziowych jest pogłębienie i usunięcie przeszkód w korycie drogi wodnej (krok 3). Niestety może się okazać, że objętość polderów zalewowych jest zbyt mała do bezpiecznego przepuszczenia wody, a nie można jej zwiększyć, gdyż np. droga wodna przepływa przez teren zurbanizowany. Niekiedy zależy nam, żeby pomimo wysokich stanów wód na drodze wodnej w mieście był utrzymywany stały poziom wody.W miastach bardzo często zlokalizowana jest pływająca infrastruktura taka jak porty, przystanie, pomosty gastronomiczne i zależy nam, aby działalność na nich była prowadzona bez utrudnień. Wówczas budujemy jeden lub kilka równoległych do drogi wodnej kanałów, których zadaniem jest przepuszczenie części lub całości wody powodziowej, a na drogę wodną zabezpieczamy przed wysokimi stanami wód bramami przeciwpowodziowymi (z góry i dołu akwenu, który ma być chroniony).  Kanały te pełnią nie tylko funkcje przeciwpowodziowe. Zgromadzona w kanałach woda na co dzień może być wykorzystywana także dla innych celów takich jak gospodarcze, środowiskowe i inne. Przykładem takiego kanału jest Kanał Powodziowy we Wrocławiu, który na co dzień służył do uprawiania sportów wodnych.

KROK 5. Usuwanie przeszkód z miejsca planowanego przejścia wód powodziowych

Rys.7 Usuwanie przeszkód utrudniających swobodny odpływ wód przez międzywale.

Bywa, że przeszkodami są zabudowania zwężenia w korycie rzeki lub przyczółki mostów. Należy usuwać przeszkody z miejsca planowanego przejścia wód powodziowych w celu umożliwienia ich swobodnego przejścia. Często barierami dla przepływu wody są monolityczne przyczółki mostów. Przyczółki najlepiej usunąć, gdy jest to niemożliwe budując przyczółki należy stosować ażurowe konstrukcje czyli takie, które nie blokują przepływów wody co umożliwi jej szybszy odpływ.

KROK 6. Udostępnienie polderów zalewowych wodolubnej faunie i florze.

Rys.8 Planowanie i utrzymanie wodolubnych ekosystemów na międzywalu.

Krokiem, który pozwala na rozwój nad drogą wodną licznych gatunków wodolubnych ptaków, roślin, ryb jest udostępnienie polderów zalewowych wodolubnej faunie i florze. Realizuje się to przez wykonanie na poderach kałuż, rozlewisk miejsc, w których stale jest woda. W ten sposób uzyskujemy przestrzeń, w której woda może być oddana zwierzętom i roślinności. Wykopane koryta rozlewiska mogą być połączone między sobą oraz z drogą wodną. Akweny te powinny mieć  także różną głębokość i być uformowane z wykorzystaniem materiałów naturalnych. Częste te miejsca są szczegółowo zaplanowane. Planuje się lokalizacje kałuż i koryt, dobiera się także odpowiednią roślinność aby lepiej wspierać ochronę rzadkich gatunków zwierząt i roślinności. Oprzestrzeń taką troszczą się, pielęgnują i utrzymują ją w odpowiednim stanie służby środowiskowe i wolontariusze. Wybudowane na polderach rozlewiska wpływają korzystnie na rozwój chronionych ekosystemów i zwiększają zasoby wodne.

II. Korzyści wynikające z wielofunkcyjnej modernizacji dróg wodnych

1. Korzyści gospodarcze z modernizacji dróg wodnych.

Budowa dróg wodnych pozwala na gospodarcze wykorzystania wody i terenów przywodnych m.in dla celów transportu wodnego, rybactwa i rybołówstwa, hydroenergetyki, pozyskiwania kruszywa do celów budowlanych, dla celów rolniczych, procesów technologicznych w przemyśle i elektrowniach, do celów spożywczych. Zatrzymanie wody w korytach dróg wodnych i wykorzystanie jej dla potrzeb gospodarczych i wielu innych to działania, które podejmą skuteczną walkę z suszą i powodzą. Natomiast rozwijająca się żegluga śródlądowa gwarantuje czystsze powietrze zmniejszenie cen produktów przewożonych tanim transportem.

Rys.9 Korzyści gospodarcze z modernizacji dróg wodnych.

2. Korzyści społeczne z wielofunkcyjnej modernizacji dróg wodnych lubimy mieszkać i odpoczywać nad drogami wodnymi  oraz spędzać czas na drogach wodnych

Spośród dróg komunikacyjnych najbardziej atrakcyjnych dla naszego sąsiedztwa wybieramy zawsze zadbane drogi wodne. Lubimy mieszkać w ich sąsiedztwie, lubimy także z nich korzystać. Mieszkanie w pobliżu dróg wodnych jest droższe niż gdzie indziej za taką przyjemność zawsze musimy więcej zapłacić.  Drogi wodne to jedyne drogi, nad którymi lubimy odpoczywać. Akweny komunikacyjne nie zabierają terenów. Obsługa tej samej ilości kontenerów wymaga od transportu wodnego dużo mniej infrastruktury. Drogi wodne są doskonałym elementem wzbogacającym krajobraz. Integracja dróg wodnych ze środowiskiem powoduje, że lubimy nad nimi odpoczywać, relaksować się i z zaciekawieniem obserwujemy pracę na rzekach.   

Rys.10 Korzyści społeczne z modernizacji dróg wodnych.

3. Korzyści ekologiczne z wielofunkcyjnej modernizacji dróg wodnych. Korzystny wpływ na obieg wody w atmosferze, na retencję na ilość  wody i rozwój wodolubnych zwierząt i roślinności

Na brak wody cierpi nie tylko człowiek i gospodarka narodowa w tym żegluga śródlądowa ale także przyroda. Zaproponowany projekt poprawi warunki rozwoju wodolubnych ekosystemów. Miejscem specjalnie wyznaczonym do tego celu są poldery znajdujące się wzdłuż dróg wodnych w miedzywalu. Rozwój w tych miejscach przyrody będzie wpływał korzystnie także na bilans wody w roślinach, atmosferze, drogach wodnych oraz gruntowej w okolicach polderów. 

Rys.11 Korzyści ekologiczne z modernizacji dróg wodnych.

III. Straty wynikające z zaniedbania akwenów

1. Straty gospodarcze wynikające z zaniedbania akwenów brak wody dla przemysłu, rolnictwa, żeglugi.

Z powodu zmian klimatycznych w akwenach niemodernizowanych przez długą cześć roku brakuje tu wody. Wodę należy zbierać i gromadzić między stopniami wodnymi dróg wodnych. Latem drogi wodne nie modernizowane zmieniają się w wąskie strugi wody w których brakuje wody dla przemysłu, rolnictwa, żeglugi śródlądowej. Statki rzeczne stoją w błocie.

Rys.12 Straty gospodarcze wynikające z zaniedbania dróg wodnych.

2. Straty społeczne wynikające z zaniedbania akwenów mieszkańcy odwracają się od akwenów

Latem zaniedbane drogi wodne i inne rzeki zmieniają się w wąskie, ciepłe i brudną strugę wodną. Ludzie nie chcą przebywać nad takimi akwenami i tracą możliwość spędzania czasu nad wodą. Nikt nie lubi odpoczywać nad rzeką pozbawioną wody ze sterczącymi z koryta konarami i palami dębowymi.

Rys.13 Straty społeczne wynikające z zaniedbania dróg wodnych.

3. Straty ekologiczne wynikające z zaniedbania akwenów deficyt wody dotyka nie tylko człowieka ale także wodolubną faunę i florę.

Z powodu zmian klimatycznych w akwenach niemodernizowanych  brakuje wody. W takich warunkach z trudem przeżywają wodne organizmy. Na skraju rzeki wysychają ptasie gniazda. Na polderach usychają trawy i krzewy pozbawiając zwierzęta miejsc do żerowania i odpoczynku.

Rys.14 Straty ekologiczne wynikające z zaniedbania dróg wodnych.

W tym samym czasie, na rzekach uregulowanych np. na Odrze we Wrocławiu przez cały rok pływa ok. 40 statków pasażerskich a mieszkańcy miasta miło spędzają czas nad rzeką w łodziach i kajakach.  Jan Pyś                

Niemiecka emerytura dla polskich załóg statków śródlądowych.

Autor: Józef Węgrzyn

Pod koniec lat 80-tych i zbliżającego się upadku systemu polityczno-gospodarczego PRL oraz trudnej sytuacji w przedsiębiorstwach żeglugowych polscy kapitanowie i marynarze zaczęli emigrować „za chlebem“ do europejskich państw żeglugowych.

Minęło od tego czasu ponad 30 lat i wielu Kolegów osiągnęło już wiek emerytalny, dlatego też chciałem pokazać na swoim przykładzie jak to wygląda z wypłatą należności emerytalnych w Niemczech.

Posłużę się w tym artykule zarówno materiałem urzędowym jak i artykułami prasowymi jakie ukazywały się na ten temat tak w Polsce jak i w Niemczech.

Chciałem przede wszystkim podkreślić, że niemiecki system emerytalny funkcjonuje po wielu zmianach od czasu niemieckiego kanclerza Otto von Bismarcka. W XIX wieku stworzył on system, który polegał na tym, że emerytury wypłacano z pieniędzy podatników i w tej chwili nazwijmy go systemem „67“.

Przede wszystkim w Niemczech system ten opiera się na badaniach demograficznych i nie ma nic wspólnego z polskim systemem „kiełbasy wyborczej“. Dlatego też Niemcy docelowo muszą w tej chwili pracować do 67 roku życia, a są już dyskusje mówiące o wieku .70 lat po to, żeby ten system nie uległ załamaniu finansowemu.

Wracam jednak do sedna tematu, czyli: Jak działa system emerytalny w Niemczech?

Niemiecki system emerytalny opiera się na modelu 3-filarowym:

Pierwszy filar obejmuje ustawowe ubezpieczenie emerytalne. Jest ono obowiązkowe dla pracowników, którzy wykonują pracę podlegającą obowiązkowi ubezpieczenia. Oddzielne regulacje obowiązują dla urzędników, rolników oraz dla innych form samozatrudnienia.
Drugi filar obejmuje ochronę zakładową. Oznacza to, że pracodawca oszczędza na emerytury pracowników.

Dodatek emerytalny

Trzeci filar to prywatne zabezpieczenie emerytalne. Każda osoba samodzielnie podejmuje działania na rzecz prywatnego zabezpieczenia w formie ubezpieczenia na życie albo oszczędzania pieniędzy. Wszyscy pracownicy (osoby zatrudnione), które wykonują w Niemczech pracę podlegającą obowiązkowi ubezpieczenia, muszą zostać członkami systemu ustawowego ubezpieczenia emerytalnego ze względu na obowiązek ubezpieczenia emerytalnego.

Obowiązek ubezpieczenia emerytalnego

W Niemczech istnieje obowiązek ubezpieczenia emerytalnego. Obowiązkowi ubezpieczenia emerytalnego zasadniczo podlegają wszyscy pracownicy. Poza tym także praktykanci, matki i ojcowie wychowujący dzieci, osoby opiekujące się członkami rodziny wymagającymi opieki, osoby niepełnosprawne, osoby odbywające służbę wojskową, osoby świadczące usługi socjalne, studenci pracujący dorywczo oraz osoby, które pobierają zasiłki chorobowe lub zasiłki dla bezrobotnych. Niektóre osoby samozatrudnione także podlegają – zgodnie z określonymi warunkami – obowiązkowi ubezpieczenia (na przykład rzemieślnicy, nauczyciele, położne, wychowawcy, opiekunowie, artyści, publicyści).

Ubezpieczeni otrzymują emeryturę po złożeniu wniosku, jeżeli osiągnęli przepisowy wiek emerytalny i spełniają warunek dotyczący ogólnego okresu składkowego (minimalnego okresu ubezpieczenia), wynoszącego 5 lat. Od roku 2012 wiek emerytalny jest stopniowo podwyższany dla urodzonych po 1947 roku, z 65 do 67 lat. Dla roczników począwszy od 1964 r. regularny wiek emerytalny to 67 lat. Kto wcześniej chce pobierać emeryturę, musi z reguły liczyć się z potrąceniami. Jeżeli osiągnąłeś wiek emerytalny i spełniasz minimalny okres składkowy, ale jednak nie skorzystasz z prawa przejścia na emeryturę i będziesz pracować dłużej, to zwiększy się twoja emerytura.

Ważne: Jeżeli chcesz pobierać emeryturę z chwilą spełnienia warunków, musisz złożyć wniosek w ciągu trzech miesięcy kalendarzowych od końca miesiąca, w którym spełniłeś te warunki. Jeżeli złożysz wniosek później, to twoja emerytura rozpoczyna się pierwszego dnia miesiąca złożenia wniosku. Czyli jeżeli nie złożysz wniosku w terminie, stracisz uprawnienia.

Obok przepisowej emerytury istnieją inne rodzaje emerytur, jak emerytura dla kobiet, dla osób z długoletnim okresem ubezpieczenia, dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności oraz dla osób, które w wieku przedemerytalnym pracowały w niepełnym wymiarze godzin (Altersteilzeit). Warunki, minimalne okresy ubezpieczenia i granice wieku znajdziesz pod adresem www.deutscherentenversicherung.de.

Kto ma prawo do emerytury w Niemczech?

Kwestie związane z emeryturą w Niemczech są dość skomplikowane. Wynika to między innymi z faktu, że niemiecki system emerytalny przechodził wiele reform.

Prawo do emerytury w Niemczech regulują 2 umowy:

1. Porozumienie emerytalne z 1975 roku (jego pełna nazwa to: polsko-niemieckie porozumienie w sprawie ubezpieczenia społecznego z 09.10.1975 roku). Zgodnie z tym porozumieniem emerytura jest wypłacana na podstawie wszystkich składek, które były płacone i w Niemczech, i w Polsce. Emeryturę wypłaca tylko jedno państwo - to, w którym mieszka emeryt.
2. Prawo emerytalne Unii Europejskiej. W Unii Europejskiej obecnie obowiązuje zasada tzw. "koordynacji emerytur". Co to znaczy? Do emerytury wliczają się okresy prac ze wszystkich państw Unii, w których pracowaliśmy, bez względu na to, gdzie pracowałeś i niezależnie od tego, gdzie będziemy pobierać emeryturę. W UE składki emerytalne są odprowadzane w kraju, w którym pracujemy, zaś emerytura jest wypłacana w miejscu zamieszkania w momencie uzyskania prawa do świadczenia emerytalnego.

Osoby, które przyjechały do Niemiec przed 31.12.1990, obowiązuje porozumienie emerytalne z 1975 r. Natomiast wszystkie pozostałe osoby obejmuje już prawo UE.

Pewnie zastanawiasz się, które prawo będzie dotyczyło Ciebie? To zależy od tego, od kiedy mieszkasz w Niemczech (i płacisz tam składki):

• Przeprowadziłeś się do Niemiec przed 31.12.1990 roku: będzie Cię dotyczyło porozumienie emerytalne z 1975 roku
• Przeprowadziłeś się do Niemiec po 01.01.1991 roku: będzie Cię dotyczyło prawo emerytalne Unii Europejskiej

Przyjrzyjmy się tym dwóm opcjom:

1) Niemiecka emerytura dla osób, które osiedliły się w Niemczech przed 31.12.1990

Osoby, które przeprowadziły się do Niemiec przed 31.12.1990 roku i do dziś tam mieszkają (nieprzerwanie), podlegają porozumieniu emerytalnemu z 1975 roku.

Emerytura jest obliczana na podstawie całego naszego stażu pracy. Jeśli więc pracowałeś i w Polsce, i w Niemczech, do emerytury zostaną wzięte pod uwagę lata pracy w Polsce, jak i w Niemczech. Ostateczna wysokość zostanie określona przez stronę niemiecką. Strona polska jest zwolniona z wypłaty emerytury.

Ze wszystkimi dodatkowymi pytaniami dotyczącymi Twojej sytuacji, warto zwrócić się o radę do prawnika, doradcy emerytalnego lub ubezpieczyciela emerytalnego w Polsce lub w Niemczech.

2) Niemiecka emerytura dla osób, które osiedliły się w Niemczech po 01.01.1991

Osoby, które przeprowadziły się do Niemiec po 01.01.1991 roku, podlegają prawu emerytalnemu Unii Europejskiej. Oznacza to, że polski ubezpieczyciel wypłaca emeryturę polską do Niemiec, a następnie niemiecki urząd do spraw emerytalnych wylicza ostateczną kwotę emerytury.

Czy emerytury/renty są opodatkowane?

Jeżeli emerytura musi być opodatkowana w Niemczech, obowiązuje zasada, że podlega ona obecnie częściowo obowiązkowi podatkowemu. Część podlegająca opodatkowaniu wynosi w 2020 r. dla nowych emerytów 80 %. Opodatkowana część emerytury wzrośnie do 2040 roku do 100 %. O tym, czy i w jakiej wysokości należy płacić podatki od emerytury/renty, decyduje urząd skarbowy.

Jak oblicza się wysokość emerytury?

Obliczanie emerytury jest skomplikowane, ponieważ jest obliczane indywidualnie i uwzględnia różne czynniki. Wysokość emerytury zależy od całego „życiorysu ubezpieczeniowego”: liczby zaliczonych okresów istotnych dla ustalenia prawa do emerytury, takich jak okresy składkowe, okresów zaliczanych lub okresów podlegających uwzględnieniu oraz wysokości składek wpłacanych podczas całego „życiorysu ubezpieczeniowego”. Obliczając wysokość emerytury uwzględnia się wszystkie okresy aż do przejścia na emeryturę oraz ewentualnie dolicza się okres dodatkowy.

Miesięczna emerytura = punkty przeliczeniowe x współczynnik momentu przejścia na emeryturę x aktualna podstawa emerytury x współczynnik rodzaju emerytury

Liczba punktów przeliczeniowych opisuje staż ubezpieczeniowy i wysokość indywidualnych zarobków w stosunku do średnich zarobków wszystkich ubezpieczonych. Jeżeli twoje zarobki w danym roku odpowiadały dokładnie przeciętnym zarobkom, to otrzymujesz 1,0 punktów.

Współczynnik momentu przejścia na emeryturę uwzględnia wiek, w którym przechodzi się na emeryturę. W razie przejścia na emeryturę w regularnym wieku emerytalnym współczynnik ten wynosi 1,0. Za każdy miesiąc kalendarzowy przedterminowego przejścia na emeryturę współczynnik zmniejsza się o 0,3 %. W razie przejścia na emeryturę po osiągnięciu regularnego wieku emerytalnego współczynnik podwyższa się o każdy miesiąc o 0,5 %.

Aktualna podstawa emerytury wyraża kwotę odpowiadającą miesięcznej emeryturze za każdy punkt przeliczeniowy. Jest ona regularnie indeksowana. Aktualna podstawa emerytury wynosi (do 30.06.2020) 31,89 euro w nowych krajach związkowych i 33,05 euro w starych krajach związkowych. Z dniem 01.07.2020 nastąpi podwyżka aktualnej podstawy emerytury.

Współczynnik rodzaju emerytury/renty określa wysokość świadczenia w zależności od jego rodzaju (np. emerytura: 1,0; renta z tytułu całkowitej niezdolności do pracy: 1,0; renta z tytułu częściowej niezdolności do pracy: 0,5 itp.).

Praca zarobkowa a pobieranie emerytury/renty

W przypadku przepisowej emerytury nie istnieją granice dorabiania. W przypadku innych rodzajów emerytury osoby korzystające z pełnej emerytury mają prawo dorobić do niej przed osiągnięciem ustawowego wieku emerytalnego 6.300 euro rocznie bez potrąceń emerytury. Jeżeli kwota dorabiania przekroczy tę granicę, to jedna dwunasta kwoty wykraczającej ponad 6.300 euro zostanie w 40 procentach potrącona od emerytury. W sprawie obliczania granic dorabiania w przypadku emerytur częściowych patrz www.deutsche-rentenversicherung.de

Waloryzacja emerytur

Waloryzacja emerytur następuje regularnie z dniem 1. lipca danego roku poprzez zmianę aktualnej wartości emerytury. Podstawą ustalenia aktualnej wartości emerytury jest rozwój płac zatrudnionych. Poza tym uwzględnia się zmiany wydatków pracowników na ustawowe i prywatne zaopatrzenie emerytalne. Od 2005 roku poprzez nowy czynnik zrównoważoności przy waloryzacji emerytur uwzględnia się też rozwój stosunku ilościowego emerytów do osób opłacających składki. Ustawowa klauzula ochronna uniemożliwia sytuację, w której wskutek waloryzacji emerytury może zmniejszyć się kwota emerytury brutto.

Minimalna emerytura socjalna w Niemczech

Jeżeli po osiągnięciu wieku emerytalnego lub niemożności podjęcia pracy z powodu niepełnosprawności, dana osoba nie ma wystarczających środków utrzymania, jest uprawniona do otrzymania zasiłku Grundsicherung (zasiłek podstawowy). Jeśli całkowity dochód takiej osoby za 1 miesiąc wynosi mniej niż 865.00 euro (za 2020 r.), może ona złożyć wniosek o otrzymanie Grundsicherung. Przy obliczaniu zasiłku brane są pod uwagę dochody, które dana osoba otrzymuje i pobierała z tego zasiłku.

Wysokość świadczenia Grundsicherung zależy od sytuacji życiowej (Regelbedarfsstufen) i waha się od 389.00 do 432.00 euro. Oprócz tej kwoty osoba otrzymuje pieniądze na mieszkanie, ogrzewanie, a także na pokrycie kosztów napraw i innych potrzeb związanych z wydatkami. Wniosek o ten zasiłek składany jest do Urzędu Ubezpieczeń Społecznych (Sozialamt). Po otrzymaniu decyzji o wysokości emerytury, jeżeli jest ona niższa niż ustalone minimum, osoba otrzymuje również formularz wniosku o przyznanie zasiłku Grundsicherung.

Średnia emerytura w Niemczech w 2021, 2020 r.

Średnie rzeczywiste świadczenia emerytalne w Niemczech można znaleźć w oficjalnych danych niemieckiego systemu ubezpieczeń emerytalno-rentowych (Deutsche Rentenversicherung). Dane dotyczące średniej emerytury w Niemczech publikowane są osobno dla krajów związkowych Niemiec Zachodnich i Wschodnich (Niemcy i była NRD). Na dzień 31 grudnia 2019 roku średnia kwota wypłacanej emerytury w związku z nastaniem wieku emerytalnego (po odliczeniu składek na ubezpieczenie społeczne), emerytura netto za miesiąc w Niemczech Zachodnich dla mężczyzn wynosi 1169 euro (lub 5'387.80 zł), dla kobiet 700 euro (lub 3'226.23 zł). Można zauważyć, że emerytura dla mężczyzn jest znacznie wyższa niż emerytura dla kobiet w Niemczech. Średnia emerytura dla mężczyzn i kobiet razem wynosi 910 euro miesięcznie (lub 4194,09 zł). Łącznie z landami wschodniej części Niemiec kwota ta nieznacznie wzrasta. W poniższej tabeli można znaleźć średnią kwotę wypłacanych emerytur.

Średnia rzeczywista emerytura i standardowa emerytura szacunkowa

Różne źródła informacji często dostarczają dowodów na to, że standardowa szacunkowa emerytura w Niemczech jest znacznie wyższa niż dane podane w tabeli 2 i wynosi co najmniej 2 razy więcej. Faktem jest, że standardowa szacunkowa emerytura (Standardrente, Eckrente) - to kwota, którą teoretycznie otrzyma osoba, która otrzymuje przeciętne wynagrodzenie w Niemczech i wpłaca składki emerytalne bez przerwy przez 45 lat. W rzeczywistości taka sytuacja jest rzadka. Ponadto średnia standardowa emerytura, często podawana w mediach, jest zwykle emeryturą brutto, z której nadal trzeba będzie płacić składki na ubezpieczenia społeczne i nie uwzględnia ona innych rodzajów emerytur, a jedynie emerytury ze względu na wiek emerytalny. Standardowa szacunkowa emerytura brutto w Niemczech Zachodnich wynosi 1'538.55 €.

Emerytura podstawowa

Doświadczenie zawodowe mężczyzn (staż pracy) w Niemczech wynosi 40 lat, a kobiet nawet 30 lat, wynika to z faktu, że Niemcy dużo się uczą i późno zaczynają pracować, a kobiety robią sobie przerwy w związku z urodzeniem dziecka i opieką nad nim. Inne czynniki również odgrywają rolę.

W sierpniu 2018 roku w Niemczech podjęto decyzję: do 2025 roku utrzymać standardową szacunkową emeryturę na poziomie 48% od średniego wynagrodzenia w Niemczech, zapobiegając w ten sposób obniżeniu poziomu emerytury w stosunku do średniego wynagrodzenia.

Praca w Niemczech a emerytura w Polsce

 Co do zasady, w UE składki emerytalne są odprowadzane w kraju aktualnego zatrudnienia, a emerytura jest wypłacana w miejscu zamieszkania osoby, która uzyskała prawo do tego świadczenia. Przykładowo, jeśli Kowalski wykonywał pracę w Niemczech w żegludze przez 5 lat, a potem wrócił do Polski i do osiągnięcia wieku emerytalnego był zatrudniony już w ojczyźnie, może ubiegać się również o emeryturę niemiecką. Więcej szczegółów na ten temat można znaleźć na rządowym portalu przeznaczonym dla osób wracających z emigracji zarobkowej powroty.gov.pl w zakładce Formalności przed powrotem z Niemiec/ Emerytura.

 Wniosek o świadczenie emerytalne ubezpieczony składa w miejscu obecnego zamieszkania. Zatem, by ubiegać się o emeryturę z Niemiec w Polsce, należy wypełnić formularz i przekazać go do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. ZUS prześle wniosek do wszystkich państw, w których dana osoba pracowała. Tamtejsze instytucje ubezpieczeniowe – w Niemczech jest to Deutsche Rentenversicherung Bund – podejmują decyzję zgodnie z własnymi systemami prawnymi. O przyjęciu lub odrzuceniu wniosku ubezpieczonego poinformuje ZUS.  W przypadku ubiegania się o świadczenie emerytalne wypełniany jest druk EMP i załącznik EMZ, a także inne dokumenty – wszystkie są do pobrania na stronie ZUS-u.

Wnioskami o przyznanie emerytury w Niemczech dla Polaka zajmuje się oddział ZUS w Opolu.

Z dniem 1-go marca 2021 roku osiągnąłem ustawowy wiek emerytalny w Niemczech i na tej podstawie złożyłem pod koniec 2020 roku wniosek emerytalny, który został rozpatrzony, jako punkt 1) Niemiecka emerytura dla osób, które osiedliły się w Niemczech przed 31.12.1990 r.

Przyznano mi standardową emeryturę w Niemczech Zachodnich uznając pracę w Polsce i składki emerytalne płacone w PRL tak jak płacone w RFN oraz drugi filar obejmujący ochronę zakładową (dodatek emerytalny).

W tym miejscu muszę oddać cześć i chwałę byłym polskim politykom z PZPR, którzy potrafili wynegocjować tak bardzo korzystną dla wszystkich Polaków, którzy osiedlili się w Niemczech: „Umowę między Polską Rzecząpospolitą Ludową a Republiką Federalną Niemiec o zaopatrzeniu emerytalnym i wypadkowym podpisaną w Warszawie dnia 9 października 1975 roku.“

Dodam tylko, że był to roku ukończenia przeze mnie TŻŚ kiedy nie miałem najmniejszego pojęcie o tym, że właśnie rząd PRL...zabezpieczył mi i innym Polakom niemiecką emeryturę.

https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/rfn-polska-umowa-o-zaopatrzeniu-emerytalnym-i-wypadkowym-warszawa-1975-16789830

Chcę w tym miejscu dodać, że przyjeżdżając do Niemiec w 1987 roku byłem Polakiem, który nie posiadał niemieckiego pochodzenia. Tak, więc porozumienie to było dla wszystkich obywateli polskich, a nie tylko dla „spóźnionych przesiedleńców“ ze Śląska i Prus Wschodnich. Niestety w 1990 roku zmieniono zapis tej „Umowy“ i obecnie lata pracy w Polsce naliczane są przez ZUS.

Mimo oficjalnego przejścia na emeryturę prowadzę nadal swoją jednostatkową firmę przewozową nie narażając się na utratę przysługujących mi świadczeń emerytalnych, ponieważ przeszedłem na emeryturę zgodnie z ustawą, a w przypadku przepisowej emerytury nie istnieją granice dorabiania. Oczywiście należy zapłacić od tego podatek.

"Emeryt ustawowy".

Materiał przygotował na podstawie niemieckich aktów prawnych, pracujący od ponad 30 lat w Niemczech kpt.ż.ś. Józef Węgrzyn

Sańka z ulicy Sosnowej - Obieżyświat z Białegostoku

Autor: Adam Czesław Dobroński

Artykuł ukazał się w Kurierze Porannym 10 sierpnia 2013 r.

Poniżej link do art. Z 2005 roku "ŚWIADEK HISTORII" pana Marka Malickiego, w którym cytuje  wspomnienia Aleksandra Dreslera jego nauki w Męskiej  Prywatnej Szkoły  Żeglugi Rzecznej.: BIULETYN.PM5 (fomt.pl)

Aleksander Dresler „ miał honor być uczniem ostatniego rocznika nawigacyjnego Szkoły Żeglugi Rzecznej w 1939 roku. ” To nie pomyłka! Rok 1 9 3 9 – Warszawa. Ostatni rok działalności Męskiej Prywatnej Szkoły Żeglugi Rzecznej.”

Fot. Archiwum/Kurier Poranny: Aleksander Dresler w Szanghaju

Aleksander Dresler, popularny Sańka. Niezwykły białostoczanin, który swoim barwnym życiorysem mógłby obdzielić kilka osób. Zmarł na początku lipca, w wieku 93 lat.

Nie pamiętam, kiedy spotkaliśmy się po raz pierwszy. Może w "Kurierze Podlaskim", spacerowaliśmy po mieście i słuchałem opowieści pana Aleksandra z wypiekami na twarzy. Powracał do swego Białegostoku, choć nie miał już tu ani jednego kolegi. Czasami dzwonił, pytał, co nowego.

To była jego ulica, urodził się przy Sosnowej 67, w domu starego Kozłowskiego 17 grudnia 1920 roku. W mieście już wolnym od czerwonoarmistów, ale okrutnie zniszczonym, jeszcze z dominantami carskimi i śladami okupacji niemieckiej. Wychował się w wolnej Polsce, został harcerzem, urwisował, miał moc pomysłów i niespożytą energię.

Nasiąkał ukochanym miastem, dobrze zapamiętał jego mieszkańców, zwłaszcza tych z uboższych domów i zagraconych podwórzy. Zachował do końca życia mowę, o której napisał we wspomnieniach, że była łagodna jak krajobraz Podlasia, melodyjna jak szum zboża w lipcowym powiewie i tak szczera, jak serce przedwojennego białostoczanina. Nawet przekleństwo "Ibi twoju mać" brzmiało słodkawo.

Napisał swoje wspomnienia - wydałem je w 1993 roku - po 50 latach pobytu za granicą. Denerwował się, gdy poprawiałem tekst, bo bał się, że ten tomik nie będzie na serio białostocki. A pamięć miał znakomitą, opisał kolejne posesje, lubował się w przypominaniu scenek krotochwilnych. Był szczery do bólu i rozkochany w detalach, pisał także o wojsku, szkołach (uczył się w "dziewiątce" koło cerkwi św. Mikołaja), harcerstwie (opiewał "matkę" panią Julię Zubelewicz - "kochaliśmy ją zresztą wszyscy"), o rynkach, wypadach wakacyjnych za miasto.

Zapałał pasją do morza, więc został uczniem szkoły żeglugi rzecznej. Wybucha wojna, za Sowietów wylądował w więzieniu za "miełkoje [drobne] chuligaństwo", bo idąc ulicą gwizdał melodie patriotyczne), tuż przed wybuchem wojny rosyjsko-niemieckiej został wywieziony do obozu pod Hajnówkę. Za Niemców też trafił do obozu.

Patrzył Sańka z bólem, jak pędzono Żydów do getta. Dostrzegł w tłumie znajomego jego ojca - Jankiela Kantorowskiego, fryzjera Samuela Rzeźnika z ulicy Brukowej i czapnika Berka Hirscha. Zauważył kolegę Lejzorka Goldsteina, sierotę, nadzwyczaj zdolnego i chętnego do niesienia pomocy, koleżeńskiego. "Szli starzy ludzie, kaleki, wystraszone kobiety i płaczące małe dzieci".

Aleksander Dresler dwukrotnie przelazł przez mur do getta w słabiej strzeżonym miejscu koło Białki. Zaniósł jedzenie i odwiedził dobrych znajomych - państwo Sybirskich. "W getcie białostockim panowały nie do opisania straszne warunki, o litości dawno już tam zapomniano. W przepełnionej części miasta był straszliwy głód, ludzie spali i mieszkali gdzie tylko mogli, także między trupami i chorymi. Nagie trupy obdarte z ubrań, które to okrycia jeszcze można było sprzedać za żywność, walały się po ulicach, wyciągnięte z przepełnionych mieszkań. Do tych zwłok nikt nie chciał się przyznać, bo Niemcy żądali wysokiej opłaty za pogrzeb, czyli wywiezienie nieboszczyka na ręcznym wózku przez żydowską służbę sanitarną. Getto białostockie to było piekło na ziemi i wstyd dla ludzkości".

Trafiła się Dreslerowi niezła robota, należał do ekipy, która cięła na złom czołgi sowieckie zalegające na polach koło Dobrzyniewa. Na początku 1942 roku wrócił do domu rodzinnego, zastał siedzącą za stołem panią Sybirską. Była sąsiadka ucieszyła się na jego widok. Wychodząc chciała zabrać worek z kartoflami. Sańka pomógł zarzucić go na plecy, co omal nie skończyło się wywrotką osłabionej kobiety. Wtedy zaproponował, że kawałek podniesie. Było mu po drodze, chciał odwiedzić dziewczynę mieszkającą na Wygodzie. Oboje wiedzieli, czym to grozi. Doszli do krzaków za cerkwią, pani Sybirska wzięła worek. Niestety, przy Lipowej policjant wyrwał jej skarb, wysypał kartofle na bruk i wepchnął zapłakaną kobietę przez bramę do getta.

Parę minut później Dresler został zatrzymany przez patrol niemiecki z Kripo. Nie miał przy sobie ausweisu, który zostawił w domu w marynarce. Nie znał języka niemieckiego, dostał kolbą karabinu po żebrach i znalazł się w komisariacie przy ulicy Lipowej. Znał to miejsce, przed paru miesiącami siedział tam razem z Władkiem Szumińskim z ulicy Stołecznej za pobicie cywilnego folksdojcza, tłumacza na usługach Kripo. Wyszedł na wolność dzięki interwencji pani Korniejowej z ulicy Sosnowej, "Niemki o polskim sercu", która poprosiła o pomoc pastora, a ten zwrócił się do Gestapo.

Teraz Sańka zobaczył w pokoju tego samego cywila. "Ucieszył się na mój widok, częstując mnie kopniakiem. Zaczęło się bicie i przesłuchiwanie przy pomocy wspomnianego tłumacza. Byłem w bluzie i spodniach marynarskich. Pytając o zawód, Niemiec wskazał na moją bluzę: Seemann, matrose? Potwierdziłem, znając słowo matros".

Przez, a może dzięki tej bluzie, Dresler został wysłany do obozu koło Lubeki, gdzie trzymano członków załóg handlowych statków alianckich. Więźniów brano do rozładunku w porcie rudy żelaza, ale jesienią 1943 roku komendant postawił ultimatum: obóz koncentracyjny w Dachau, albo pływanie na statkach niemieckich.

Wszyscy przeszli na stronę "marynarską", zwietrzyli szansę przetrwania do końca wojny. Białostoczanin przeżył bombardowanie swego statku na Morzu Północnym i storpedowanie na Morzu Barentsa, potem prąd zepchnął parowiec na miny pod Świnoujściem.

Na koniec dokooptowano "matrosa" do załogi statku szpitalnego, z Gdańska wzięli kurs na zachód. Rano zobaczył światła portu Kopenhagi. Wieczorem zdołał zbiec dzięki pomocy ludzi z duńskiego ruchu oporu. Było to 25 marca 1945 roku. I tak doczekał końca wojny.

W Danii wreszcie został marynarzem z prawdziwego zdarzenia, opłynął świat. Na lądzie napisał czterojęzyczny język morski, działał ofiarnie w ruchu polonijnym, wspierał polskich olimpijczyków, wysyłał artykuły do prasy. Poznał i Ryszarda Kaczorowskiego, jako białostoczanie mieli zawsze wspólne tematy.

Aleksander Dresler zmarł w wieku 93 lat. Poszedł do swoich kolegów. Sosnowa też już nie ta, co dawniej.

ADAM CZESŁAW DOBROŃSKI, dla Kuriera Porannego

Panie Władysławie. Przejrzałem teczkę z materiałami Sańki, przeczytałem swój artykuł sprzed lat wielu. Mam niestety w domu tylko jeden egzemplarz tego tomiku i w dodatku z dedykacją. Zrobiłem, więc skany rozdziału o szkole rzecznej i je przesyłam. W tej sytuacji chyba nie ma potrzeby, bym dopisywał coś więcej pod własnym  artykułem. Jeśli potrzebne będą inne "morskie" teksty pana Aleksandra, to mogę jeszcze poszukać. Przesyłam i zdjęcie Sańki w mundurze. Miły był Pański telefon, więc dziękuję i pozdrawiam Adam Cz. Dobroński.

Sańka jako uczeń Prywatnej Męskiej Szkoły Żeglugi Rzecznej w Warszawie. Zdjęcie zrobione w Białymstoku w lipcu 1939 r. Obok pani Julia Zubelewicz, która miała wpływ na losy Aleksandra: https://blog.myheritage.pl/2018/05/historia-uzytkownika-niesamowita-historia-siostry-mojego-dziadka/ .

Wspomnienia Aleksandra Dreslera; jego nauki w Męskiej  Prywatnej Szkoły  Żeglugi  Rzecznej oraz początku wojny 1 września 1939 r.: W SZKOLE ŻEGLUGI RZECZNEJ I POCZĄTEK WOJNY

wał. Pozostali, nie oglądając się za siebie, mogli przejść bród i pomaszerować do Bielska.

Ja miałem długie włosy, ale i szkolny mundur marynarski. Na szczęście była miedzy nami osoba mówiąca po niemiecku. Po wytłumaczeniu, że jestem uczniem szkoły żeglugi rzecznej, a nie z marynarki wojennej, oficer machnął ręką i tak dostałem sie do Bielska. Stacjonowało tam pełno wojska niemieckiego, ulice zawalone były pojazdami. W Bielsku po raz już ostatni w tej wojnie zobaczyłem na błękitnym niebie polski samolot bojowy „Karaś” Ten zawisł na chwilę nad miastem, wywołując rwetes wśród Niemców. Zaczęto strzelać ze wszech stron, pilot pomachał, jakby na pożegnanie, krótkimi skrzydłami i samolot odpłynął w nieznane. Życzyliśmy mu szczęśliwego lotu.

W Bielsku mówiono nam, że już w pobliżu grasuje Armia Czerwona, więc wybieraliśmy polne i okrężne drogi. Pa różnych perypetiach doszliśmy do przedmieść Białegostoku.

Zaczęło się to wszystko; w harcerstwie, na żaglowcu „ZAWISZA CZARNY”. „Nareszcie pewnego dnia wypłynęliśmy z Gdyni i podnieśliśmy żagle, omijając Hel. Wzięliśmy kurs na Szwecję, gdzie naszym portem docelo­wym był Kalmar. Tu „Zawisza Czarny”, jako reprezentant polskich żaglow­ców uczestniczył w zlocie, zaproszony z okazji jubileuszu króla szwedz­kiego Gustawa V.

Załoga na statku twierdziła, że pogoda nam sprzyja. Nam, czyli biało­stockim żeglarzom, którzy swe ostrogi marynarskie zdobyli na Białce. A jednak nawet łagodne kołysanie „Zawiszy" doprowadziło do tego, że roz­chorowaliśmy się na morską chorobę i mając jeszcze pełne żołądki, z wy­chylonymi za burtę głowami rzygaliśmy jak te koty. Bosman przechodząc koło nas patrzył ze wstrętem i odgrażał się: A no, spróbujcie mi tylko po­kład oświnić, to ja wam sk... s... pokażę! jest, — odpowiedział zielony na twarzy Heniek, trzymając się kurczowo sztagu. Po powrocie do Gdyni już z dala usłyszeliśmy „La Palomę" z głośników umieszczonych w porcie. Ja, otrzymawszy pozwolenie krótkiego wyjścia na ląd, podbiegłem do kancelarii Państwowej Szkoły Morskiej. Zapytałem o szanse na przyjęcie mnie do Szkoły jungów Morskich. Niestety, było już za późno, mój rocznik płynął w tym czasie po Atlantyku na „Darze Pomo­rza". Przed powrotem do domu gen. Mariusz Zaruski własnoręcznie prze­kazał nam dyplomy głoszące, że przepłynąwszy tyle a tyle mil morskich pod jego dowództwem, otrzymaliśmy stopień żeglarza morskiego. Wróciliśmy obaj do Białegostoku, gdzie ku mojemu zdziwieniu Heniek wyszedłszy z pociągu na peron, zaczął iść tym typowym dla marynarzy.” Wspomnienia Aleksandra Dreslera.

Materiały do biuletynu zebrał: Władysław Wąsik, kontakt tel. 600 783 148

Bractwo Mokrego Pokładu z siedzibą: 51-414 Wrocław, ul. Toruńska 72.

Korespondencję prosimy kierować na adres jw.  z dopiskiem Bractwo Mokrego Pokładu. Adres mailowy: admin@bractwomp.eu 

Zapraszamy do odwiedzania naszej strony internetowej:

https://bractwomp.eu/archiwum-e-biuletynu

Czytaj więcej...