^Do góry
baner

STANOWISKO ŚRODOWISKA ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ SKIEROWANE DO EKOLOGÓW

Dość dyktatu ekologów na rzekach. Drogi wodne powinny być bezpieczne, gospodarczo użyteczne i piękne.

 Z dniem 9 stycznia 2018 r.  dział administracji rządowej Gospodarka Wodna przeszedł z Ministerstwa Środowiska do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. To bardzo dobra wiadomość. Przez wiele lat nasze rzeki zarządzane były przez administrację (ochrony) środowiska, która często nadmiernie ulegała stowarzyszeniom ekologicznym. Administracja dróg wodnych zdawała się nie pamiętać, na czym polega utrzymanie rzek i kanałów. Wszystkie inwestycje realizowane były pod kątem potrzeb ochrony środowiska, czemu nierzadko towarzyszyło pogorszenie warunków transportu wodnego. Przez ostatnie kilkadziesiąt lat polskie rzeki zdziczały, upadły zawody związane z wodami. Obecnie w Polsce osoba zajmująca się zagospodarowaniem wód to tzw. wodziarz ekolog. Rzeki nie powinny być zarośnięte i zabagnione. Osobom uprawiającym zawody związane z wodą należy się praca, a rzekom i obszarom nadrzecznym, podobnie jak innym obszarom, naszego państwa należy się wzrost cywilizacyjny. Gospodarka wodna idealnie pasuje do gospodarki morskiej, żeglugi śródlądowej, rybactwa, i rybołówstwa. Warto przypomnieć stanowisko, jakie 13 marca 2017 r. zostało przyjęte przez podmioty związane z żeglugą śródlądową 

Niektóre środowiska związane z aktywistami organizacji ekologicznych twierdzą, że skutki regulacji rzek i rozwój żeglugi śródlądowej będą negatywne dla środowiska naturalnego ponadto zbyt kosztowne i nieuzasadnione, niewłaściwe z punktu widzenia UE, gdyż Europa wycofuje się z żeglugi śródlądowej i likwiduje stopnie wodne. To oczywista nieprawda. Społeczeństwu muszą być przekazywane przez media rzetelne informacje na temat żeglugi śródlądowej i skutków jej rozwoju dla kraju. Ma ono do tego prawo, a media mają taki obowiązek. Pragniemy rozpocząć merytoryczną dyskusję o przywróceniu żeglugi śródlądowej, której początkiem niech będzie uzasadnienie niniejszego stanowiska.

W związku z tym reprezentanci pozarządowych jednostek organizacyjnych zaproszonych do Zespołów ds. Żeglugi na Odrze przy wojewodach Dolnośląskim i Opolskim oraz przedstawiciele innych organizacji i osoby prywatne sformułowały stanowisko na temat pojawiających się w prasie nieprawdziwych informacji o negatywnych skutkach zapowiadanych przez Rząd RP działań, których celem jest przywrócenie żeglugi śródlądowej na rzekach o międzynarodowym znaczeniu. Stanowisko to podpisało 90 osób reprezentujących różne organizacje oraz 104 osoby publiczne i prywatne.

W nawiązaniu do prowadzonej kampanii medialnej prezentującej społeczeństwu nierzetelne informacje o negatywnych skutkach działań Rządu RP, mających na celu przywrócenie na głównych polskich rzekach śródlądowego transportu wodnego z uwzględnieniem zasad zrównoważonego rozwoju, a więc z poszanowaniem wartości przyrodniczych i kulturowych dolin tych rzek,  niżej podpisani stwierdzają, że dalsze prowadzenie takiej kampanii w mediach jest niebezpieczne dla gospodarki i ochrony środowiska kraju przez  spowodowanie realnego zagrożenia dla:

  1. rozwoju i modernizacji krajowej infrastruktury transportowej i doprowadzenie do ułomności i niekompatybilności polskiego systemu transportowego z systemem UE,
  2. oddziaływania krajowego systemu transportowego na środowisko naturalne,
  3. poprawy stanu bezpieczeństwa związanego z ekstremalnymi stanami pogody, tj. suszą i powodzią, w tym na terenach nadrzecznych i zurbanizowanych, co w konsekwencji będzie stwarzać zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi oraz konieczność ponoszenia znacznych kosztów finansowych ze środków publicznych na usuwanie skutków powodzi lub katastrofalnych susz,
  4. utrzymania dotychczasowej bioróżnorodności ekosystemów rzecznych głębokich rzek z płytkimi strefami przybrzeżnymi spowodowanymi wypłycaniem się koryt przy jednoczesnym ograniczeniu dodatkowego natlenienia wody z braku stopni wodnych,
  5. edukacji w odpowiedzialnym korzystaniu z walorów gospodarczych, przyrodniczych i rekreacyjnych rzek oraz promowania i upowszechniania wiedzy o konieczności ochrony zasobów wodnych.

Uważamy, że czym innym są różnice w opiniach, a czym innym – podawanie społeczeństwu nieprawdziwych informacji. Styl uprawianej kampanii medialnej ma sugerować, że Rząd RP, podejmując trud realizacji planowanych działań, będzie chciał łamać prawo związane z wymogami ochrony zidentyfikowanych terenów objętych obowiązującymi formami ochrony przyrody (np. obszary Natura 2000) przy jednoczesnym wykorzystaniu do realizacji tych działań środków z funduszy UE. Jest to oczywistą nieprawdą. Przepisy prawa unijnego są przestrzegane i brak jest jakichkolwiek przesłanek o zamiarze ze strony Rządu ich nieprzestrzegania. Z całą stanowczością pragniemy podkreślić, że podpisane 23 stycznia 2017 r. przez Prezydenta RP Andrzeja Dudę Europejskie Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (ang. European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance w skrócie; AGN) jest przełomowym krokiem dla żeglugi śródlądowej, a po realizacji inwestycji, także dla poprawy stanu naszych rzek i terenów przyległych, również w aspekcie ekologicznym.  Środowiska związane z transportem rzecznym czekały przeszło 20 lat na ratyfikację przez Polskę tego porozumienia. Podobne akty prawne dotyczące transportu kołowego i szynowego Polska podpisała już dawno. Byliśmy ostatnim krajem Europy Środkowej, który podpisał porozumienie w sprawie transportu rzecznego.

Z nadzieją czekamy na realizację zapowiedzi premier Beaty Szydło z exposé sejmowego, w którym po raz pierwszy w historii usłyszeliśmy słowa dotyczące żeglugi śródlądowej, która powiedziała: „Chcemy, by polskie rzeki stały się wielkimi drogami, po których będą płynąć pełne towarów barki zwodowane w rodzimych stoczniach”.

Realizacja tej zapowiedzi stwarza szansę na połączenie polskich rzek z drogami wodnymi Europy Zachodniej oraz dostosowanie ich do standardów Unii Europejskiej. Liczymy, że wreszcie będziemy mogli także w naszym kraju i dla naszych obywateli pracować w zawodach związanych z żeglugą śródlądową, a naszą wiedzę, doświadczenie i kreatywność, tak wysoko cenioną w innych krajach, będziemy mogli wykorzystać dla przekształcenia naszych rzek, uznanych za ważne dla żeglugi, w rzeki piękne, bezpieczne i gospodarczo użyteczne. 

Chcemy wspólnie z Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które dało szansę rozwoju żegludze śródlądowej, zmienić drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu na akweny podobne do tych, jakie istnieją w innych krajach europejskich, gdzie rozwój transportu rzecznego ma korzystny wpływ na ekologię, gospodarkę wodną, ochronę przeciwpowodziową i rozwój gospodarczy. 

 

Żegluga śródlądowa dla środowiska naturalnego 

 

Transport rzeczny charakteryzuje się rekordowo niskimi kosztami środowiskowymi. Na koszty te nie można patrzyć wybiórczo. Trzeba je porównywać kosztami innych form transportu, ujmując także koszty zewnętrzne, w tym koszty bezpieczeństwa, kongestii, środowiskowe i społeczne. Statki żeglugi śródlądowej emitują 5 razy mniej gazów cieplarnianych niż środki transportu kołowego. Przez przeniesienie części ładunków z dróg kołowych na drogi wodne uzyskamy dalsze ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. 

            Dodatkowe ograniczenie emisji CO2. przyniesie wybudowanie elektrowni wodnych na już istniejących i planowanych stopniach wodnych oraz zbiornikach retencyjnych. Inne istotne korzyści środowiskowe to powstające bardzo cenne przyrodniczo rozlewiska. Woda zgromadzona między stopniami wodnymi korzystnie wpływa na rozwój wodolubnych ekosystemów. Dowodem tego jest wpisanie ze względu na walory przyrodnicze 80% Odrzańskiej Drogi Wodnej, niegdyś jednego z większych europejskich akwenów komunikacyjnych, oraz wszystkich sztucznych retencyjnych zbiorników żeglugowych, jak Otmuchów, Nysa czy Mietków, do obszarów specjalnej ochrony przyrody NATURA 2000. 

            Dalsze korzyści środowiskowe płynące z regulacji rzek do celów transportowych to: 

- przeniesienie części ładunków na transport wodny przyczyni się do zmniejszenia liczby wypadków drogowych,

 - niewielki, w porównaniu z innymi rodzajami transportami, stopień emisji hałasu, przez co tereny przy drogach wodnych zyskują na wartości, a przy autostradach i liniach kolejowych tracą,

- brak konieczności zajmowania dodatkowych dużych terenów przy modernizacji dróg wodnych, gdyż te korytarze komunikacyjne wyznaczone są w sposób naturalny,

Stan dróg rzecznych w naszym kraju opisany został w raporcie Najwyższej Izby Kontroli z lutego 2014 r. Czytamy tam, że z ok. 4000 km dróg wodnych, jakie znajdują się w Polsce, tylko 10% ma parametry nawigacyjne określone przepisami, a tylko ok. 5%    rentowne parametry nawigacyjne. Ze względu na katastrofalne warunki nawigacyjne od lat w Polsce nie funkcjonują połączenia z sieciami dróg wodnych Europy Zachodniej, Republiki Czeskiej, czy Białorusi

Żegluga śródlądowa dla gospodarki kraju  

            Stopnie wodne, których budowę planuje Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, nie tylko będą sprzyjały transportowi rzecznemu, ale przede wszystkim dzięki retencji (magazynowaniu wody) zapewnią jej dostawy np. rolnictwu, przemysłowi, aglomeracjom, hydroenergetyce, rybactwu śródlądowemu itp., co podniesie rangę gospodarczą rzek. 

            Woda ma przecież swoją wartość ekonomiczną. Szacuje się, że polskie zasoby wodne osiągają poziom zasobów Egiptu. Polska jest na przedostatnim miejscu w Europie, jeśli chodzi o zasobność wody. Na jednego mieszkańca przypada 3 razy mniej wody niż średnio w Europie, czyli około 1600 m3 rocznie na osobę, podczas gdy w Unii Europejskiej jest to ponad 4,5 tysiąca m3. W krajach Europy Zachodniej o porównywalnej sieci dróg wodnych magazynuje się ponad 10% wody więcej przepływającej rzekami niż w Polsce. Oznacza to, że nie powinniśmy pozwalać wodzie bezproduktywnie spływać do morza, tylko zatrzymywać ją stopniami wodnymi na rzekach. 

            Ważnym walorem ekonomicznym są usługi wodne i opłaty z nimi związane. Państwo ponosząc koszty zwiększania wachlarza usług i cywilizowania rzek może pobierać opłaty np. za uprawianie transportu, korzystanie z urządzeń wodnych, udostępnianie akwenów do celów rybackich czy pozyskiwanie kruszywa, ochronę przeciwpowodziową, uczestniczenie w turystyce wodnej. W przeciwieństwie do użytkowników transportu kołowego i szynowego, którzy dopiero od niedawna płacą z traktów, użytkownicy transportu rzeczny od zawsze płacili za korzystanie z dróg wodnych. 

            Bez regulacji rzek, również dla potrzeb żeglugowych, susze i powodzie będą przynosić gospodarce wielomiliardowe straty. Stopnie wodne odgrywają tu podstawową rolę, gdyż pozwalają precyzyjnie sterować przepływami wody, tj. bezpiecznie przepuszczać, gdy jest jej zbyt dużo, i gromadzić, gdy jest jej za mało. 

            Od lat nie wykorzystujemy gospodarczo rzek. Nie budujemy nowoczesnych, wielofunkcyjnych i sprawnych, zaspakajających potrzeby gospodarcze i środowiskowe, systemów wodnych w Polsce. W dorzeczu Odry konieczne są działania modernizacyjne całego jednolitego, międzynarodowego, niepodzielnego systemu, jakim jest Odrzański System Wodny. 

            Tylko przy wzorowo prowadzonej gospodarce wodnej możliwe są jednocześnie rentowny transport wodny, bezpieczeństwo powodziowe oraz uwzględnianie potrzeb środowiskowych. 

            Obecnie, modernizując drogi wodne, odtwarzamy zaledwie ich historyczne parametry nawigacyjne i przystosowujemy wyłącznie do celów ochrony środowiska i ochrony przeciwpowodziowej. Przecież tak nie postępujemy z drogami, po których poruszają się inne środki transportu. 

            To ograniczone podejście do podnoszenia poziomu cywilizacyjnego rzek uniemożliwiło skorzystanie ze znacznych dotacji UE przeznaczonych na rozwój Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T Trans-European Network-Transport) w latach 2004-2013. Wielomiliardowe dotacje UE przeznaczone na rozwój sieci TEN-T z funduszu Łącząc Europę mogą być wykorzystywane nie tylko na budowę dróg wodnych minimum IV klasy, ale także np. na kompensaty środowiskowe czy ochronę przeciwpowodziową.  

  Obecnie, po przygotowaniu odpowiedniej dokumentacji wykonawczej i środowiskowej oraz jej akceptacji przez UE, będzie możliwe wpisanie poszczególnych akwenów do europejskiego programu i skorzystanie ze środków przeznaczonych na rozwój sieci TEN-T po roku 2023.

 

Dokumenty UE dla żeglugi śródlądowej 

 

            Transport rzeczny posiada wiele walorów. W niektórych sytuacjach jest niezastąpiony. W Europie jest ważnym elementem łańcucha logistycznego dostaw. Ma liczne zalety jako transport specjalistyczny do przewożenia pewnego rodzaju ładunków, jako transport nowoczesny, ekologiczny i sprzyjający rozwojowi innych dziedzin gospodarki. Transport rzeczny jest predysponowany do przewozu ładunków niebezpiecznych, masowych, przestrzennych, wagowych (nietypowych, ponadnormatywnych, ponadgabarytowych, nienormatywych, wielogabarytowych), a także przewozu odpadów komunalnych i kontenerów. Zaletą transportu rzecznego jest zdolność do szybkiej alokacji znacznych ilości ładunków między regionami. Jako transport tani i alternatywny wpływa znacząco na obniżenie kosztów transportu i ceny produktów finalnych.  

            Coraz ważniejszą rolę odgrywa transport kontenerów, w których można przewozić wszystko. Dlatego UE wspiera zrównoważony rozwój transportu rzecznego. 

            W najważniejszym dla transportu w UE dokumencie, tj. Białej Księdze Transportu z marca 2011 r., czytamy m.in., że należy podnieść efektywność sieci multimodalnego podróżowania i transportu między miastami przez rozwiązania oparte na środkach transportu wodnego na dalekie odległości. 

            Z punktu widzenie UE istotne jest zachęcanie do wyboru alternatywnych rozwiązań transportowych, takich jak transport rzeczny. W Białej Księdze czytamy, że w przypadku śródlądowych dróg wodnych istnieje niewykorzystany potencjał. Muszą one odgrywać większą rolę, w szczególności poprzez transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami. 

            Państwa członkowskie UE do 2030 r. powinny przenieść 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na inne środki transportu, np. transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% udziału tego transportu. Aby osiągnąć ten cel, musimy w Polsce rozbudować stosowną infrastrukturę. Do 2050 wszystkie najważniejsze porty morskie powinny mieć dobre połączenie z systemem wodnym transportu śródlądowego. W Białej Księdze czytamy także, że należy zlikwidować bariery stojące na przeszkodzie częstszemu korzystaniu z transportu rzecznego. 

            Drogi wodne w Polsce posiadają znaczenie strategiczne dla UE. Przez nasz kraj przechodzą unijne korytarze sieci bazowej TEN-T. Temu poświęcone jest rozporządzenie UE z grudnia 2013 r. Pierwszym jest przebiegający ze wschodu na zachód korytarz Morze Północne-Bałtyk, drugim – z północy na południe korytarz Bałtyk-Adriatyk. Korytarze te powinny być multimodalne, co oznacza synchronizację komunikacji i przeładunków wzdłuż korytarzy w ramach trzech środków transportu: kołowego, szynowego i wodnego. 

            Inne dokumenty strategiczne UE w sprawie ekologicznego środka transportu, jakim jest żegluga śródlądowa, to NAIADES ze stycznia 2006 r. i NAIADES II z września 2014 r. 

            O tym, że transport rzeczny jest ważny dla UE, może świadczyć także opublikowany po polsku w październiku 2012 dokument Komisji Europejskiej o inwestycjach transportowych na rzekach objętych szczególnymi warunkami ochrony Natura 2000 pt. Wytyczne w sprawie żeglugi śródlądowej i obszarów Natura 2000. 

            O służebnej roli gospodarki wodnej czytamy w Dyrektywie Wodnej. Jednym z jej celów jest integrowanie ochrony i zrównoważonego gospodarowania wodą z innymi dziedzinami polityk wspólnotowych, takimi jak energetyka, transport, rolnictwo, rybołówstwo, polityka regionalna i turystyka. 

Inwestycje w UE dla żeglugi śródlądowej 

            Wmawia się społeczeństwu i władzom, że transport rzeczny w Europie zanika i że inwestycje z nim związane są drogie. W latach 2014-2023 na 3,9 tys. km nowych tras i 57 obwodnic kołowych planujemy wydać 107 mld zł, co daje rocznie sumę ok. 10 mld zł.  Na drogi wodne do roku 2030 rząd zamierza przeznaczyć 76,8 mld zł, co daje rocznie sumę ok. 5,5 mld zł. Oznacza to, że inwestycje planowane na rzecz sprawnego transportu wodnego nie są droższe od inwestycji drogowych czy kolejowych. Porównanie kosztów budowy poszczególnych rodzajów dróg komunikacyjnych w Niemczech korzystne jest dla transportu rzecznego. Koszt budowy kanału żeglugowego Ren-Men-Dunaj (RMD) oraz dróg innych środków transportu wynosi: 

 - 1 km kanału RMD wyniósł 14 mln euro. Kanał posiada wysokie i skomplikowane technicznie stopnie wodne. Akwen służy nie tylko żegludze. Wybudowane tu hydroelektrownie spłacają budowę kanału, a woda z Dunaju zasila północną Bawarię, 

 - 1 km autostrady – koszt 10 mln euro, 

 - 1 km szybkich linii kolejowych to koszt 18 mln euro (Deutsche Bahn pomiędzy Würzburgiem i Hanowerem). 

            Obecnie w Europie realizowanych jest wiele inwestycji wodno-żeglugowych. Wszystkie przedstawione inwestycje to rozbudowa rzek do klas Vb. Według rządów państw, decydentów i projektantów ze względu na częstotliwość modernizacji rzek, raz na kilkadziesiąt lat, rzeki należy modernizować do obecnie najwyższych klas dróg wodnych. Do najważniejszych inwestycji należą:

1. W ramach transportowego projektu jedności Niemiec w dorzeczu Odry realizowany jest Projekt nr 17 i droga wodna Odra-Hawela. 

2. Na pograniczu francusko-belgijskim budowana jest droga wodna Sekwana - Morze Północne. 

3. Czeski projekt budowy Kanału Dunaj-Odra-Łaba. 

4. Przebudowa Kanału Świętego Alberta. 

5. Modernizacja Mozeli. 

6. Modernizacja dopływu Mozeli - rzeki Saary. 

7. Modernizacja Sawy. 

            Nowoczesny transport rzeczny na nowoczesnych drogach wodnych musi uwzględniać uwarunkowania środowiskowe. Dlatego apelujemy do środowisk przeciwnych zrównoważonemu rozwojowi systemu transportowego, które nie akceptują nowoczesnej gospodarki wodnej i uważają, że rzeki powinny pozostać dzikie, o podjęcie konstruktywnego dialogu. Pragniemy dialogu prowadzącego do realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju między ochroną środowiska i gospodarką, której podmiotem jest człowiek.

 

Jako żywotnie zainteresowani ochroną środowiska wodnego popieramy stanowisko zawarte w powyższym tekście!

Kapituła Bractwa: Władysław Wąsik, Zbigniew Priebe, Tadeusz Sobiegraj, Wiesław Tomaszewski, Wojciech Kato, Janusz Fąfara, Stanisław Kwiecień, Jerzy Onderko, Władysław Stypczyński, Anna Broniewska, Jan Pyś


 

 

 

 

Wyszukiwarka

Copyright © 2013. Mateusz Haglauer Rights Reserved.


Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Polityka cookies