Zaczęło się od „klupania” kamienia kotłowego na holowniku parowym “Wałbrzych”, na którym mój starszy braciszek Leszek – uczeń Państwowej Szkoły Żeglugi Śródlądowej – odbywał praktykę. Maszynista statku pan Mundżyk był szczęśliwy, że brat zaproponował odpowiedniego mikrusa, który zdołał wejść do wnętrza kotła przez właz w kołpaku. Cały tydzień pracowałem bardzo ciężko, ale zarobiłem niezłe pieniądze. Niezależnie od tego miałem pewne szanse, by zostać przyjętym do szkoły żeglugi. Złożyłem podanie i zostałem przyjęty. Nie będę opisywał różnego rodzaju przygód, związanych z nauką i pobytem w szkole. To zupełnie inny temat.

             W czerwcu 1949 roku skończyła się nauka i szykowaliśmy się do odbycia praktyki wakacyjnej. Wszyscy uczniowie mojego roku skierowani zostali na ulicę Kleczkowską, gdzie mieściło się przedsiębiorstwo „Żegluga na Odrze”, by otrzymać przydziały na barki. Kierownictwo szkoły i armator podjęli decyzję, by uczniowie klasy mechanicznej i nawigacyjnej odbyli praktyki na barkach bez własnego napędu.

            Otrzymałem przydział na dużą plauerkę Oke 116. Barka ta stała na “szerokim” i czekała na „holunek” do Koźla. Oke oznaczało okręg Koźle, a 116 to typ plauerka. Barki typu wrocławki miały numery 200 i dalej. Niezbyt pewny siebie zameldowałem się u sternika (szypra) pana Hońka, który pochodził z Rogowa i miał około 55 lat.  Przyjął mnie dość ciepło i przedstawił załogę, tj. bosmana Wernera Hońka (był synem sternika) i marynarza Heńka Wichę z kieleckiego.

            Otrzymałem miejsce w adaptowanej z magazynku kajucie. Po wyciągnięciu butelki czystej, zacząłem bliżej poznawać Wernera i Heńka, którzy kazali mi zwracać się do siebie po imieniu. Mimo przełamania lodów i tak zwracałem się do nich z szacunkiem. W pewnej chwili spytali mnie czy mam “wancki”. Nie wiedziałem co to i odpowiedziałem, że nie mam.  Dowiedziałem się, że był tu taki jeden z Lublina i zapaskudził całe pomieszczenie. Okazało się, że wancki to pluskwy.

            Pojechałem do domu po swoje manele i następnego dnia za holownikiem H/P “Gdańsk”, wraz z drugą plauerką popłynęliśmy w górę (na początek śluza Zacisze). Holownik “Gdańk” to parowiec śrubowy 140 KM.  Okazało się, że dwa lata później, już jako dyplomowany palacz, odbywałem na nim ostatnią praktykę.

W pociągu holowniczym płynęliśmy jako pierwsi, skutkiem czego po minięciu wrót śluzy, barka płynęła dość szybko. Żeby wytracić prędkość, Heniek złapał się drabinki, wyskoczył na peron śluzy i odebrał od Wernera linę stalową, o średnicy 32 mm. Założył ją na poler, a bosman zaczął pierwsze fajerowanie (obkładanie liny na dziobowych polerach). Prędkość zmalała, a po zdjęciu liny z polerów i założeniu jej na następnych nastąpiło dalsze hamowanie. Dopiero za trzecim razem barkę wyhamowano. Piszę o tym, dlatego ponieważ marynarze, którzy pływali tylko na statkach z własnym napędem, nie znają takiego sposobu zatrzymywania barki w śluzie. Fajerowanie to trudna i wymagając dużego doświadczenia umiejętność. Na następnych śluzach to ja wyskakiwałem w biegu na peron śluzy, by zakładać linę na polery. Początkowo miałem pietra i duszę na ramieniu, ale z biegiem czasu oswoiłem się z tym.

            Pierwszego dnia dopłynęliśmy do Oławy, następnego do Rogowa, gdzie ojciec z synem poszli spać do domu. Trzeciego dnia dopłynęliśmy do portu Koźle. Załadunek węgla miał się odbyć za dwa dni, dlatego miałem czas by zapoznać się z portem i miastem Koźle. Muszę powiedzieć, że wszystkie trzy baseny portowe, tunelowe przejścia, a także dźwigi i zsypy wagonowe zrobiły na młodym marynarzu ogromne wrażenie.

            Załadunek węgla odbył się przy skarpowym nabrzeżu przez zsypy. To także była ciekawa operacja i kolejne doświadczenie. Załadowaliśmy 550 ton na zanurzenie 145 cm. Tego samego dnia załadowano 12 barek. Pan Hońka powiedział mi, że w czasie wojny były takie dni, kiedy to ładowano w Koźlu i Gliwicach ponad 50 barek dziennie. W dzisiejszych czasach brzmi to nieprawdopodobnie.

            Po trzech dniach pobytu w Koźlu płyniemy z dwoma barkami za holownikiem parowym “Mieszko”. Za dwa dni jesteśmy we Wrocławiu na Osobowice II i czekamy na poprawę głębokości, która miała nastąpić po rzuceniu fali ze zbiorników Turawa i Nysa. Jest 16 lipca – zabiera nas holownik portowy i wchodzimy do dużej śluzy w Rędzinie. Po prześluzowaniu wypływamy na szerokie wody. Sygnał holownika na rzucenie liny holowniczej, holownik zawraca, a my płyniemy sami z prądem rzeki (nie było wtedy jeszcze śluzy Brzeg Dolny). W Pogolewie rzucamy dwie rufowe czterołapowe kotwice, wystawiam lampę od strony szlaku żeglownego. Jest fajrant. Było jeszcze trochę czasu do wieczora, dlatego Heniek postanowił uczyć mnie wiosłowania na śrubkę. Przy płynięciu do brzegu trochę mnie zniosło przez silny prąd, ale powrót na barkę był o wiele trudniejszy. Naukę tą powtarzaliśmy kilka razy.

            Sternik wezwał całą załogę do swoich pomieszczeń na rufie i przeprowadził naradę dotyczącą dalszego samodzielnego rejsu. Poinformował też mnie o moich obowiązkach, do których miało należeć:

• uczestnictwo w podnoszeniu kotwic,

• rozpalanie ognia w kuchni sternika i gotowanie kawy, ponieważ sternik nie mógł odejść od steru,

• przygotowywanie drzewa na rozpałkę dla wszystkich,

• stałe przebywanie na pokładzie, obserwowanie szlaku żeglownego oraz prowadzenie notatek dotyczących kilometrażu, z uwzględnieniem miejscowości, mostów, promów i ujść innych rzek.

              Tak bosman, jak i marynarz zapoznawali mnie z różnego rodzaju czynnościami, takimi jak zaplatanie kausz przy cyplach do manewru bumsztakami oraz innymi pracami bosmańskimi. Cyple były mocowane przy pomocy szekli do kółek na stringlu. Nad pierwszą ładownią od strony dziobu ułożona była podłoga z desek (szrechbina), która była pokładem manewrowym do operowania bumsztakami. Utrzymywanie kursu barki płynącej samospławem odbywało się przy pomocy steru (przemieszczało się rumplem od jednej do drugiej burty), przy pomocy “dziobowych sterów”, przez narzucanie dziobu przy pomocy bumsztaków. Bywało też, że w niektórych sytuacjach trzeba było rzucić jedną z kotwic. Odrzucenie dziobu barki od lądu przez manewr bumsztakiem wykonuje się, gdy sternik, chroniąc rufę przed zbliżeniem do brzegu, kieruje dziób w kierunku lądu.

              Przed wieczorem zakotwiczyliśmy na noc w Ciechanowie. Ruszyliśmy już o piątej rano i dopłynęliśmy do Nowej Soli o 22. Na niezbyt ostrych zakolach spław odbywał się bez przeszkód. Płynęliśmy z prędkością około 4 - 4,5 km/godz., wyprzedzając prąd (3 – 3,5 km/godz.). Bardzo lubiłem z pokładu przy dziobie zanurzyć się w wodzie i leżąc na wznak i wchodzić na pokład na wysokości rufy. Barka powoli mnie wyprzedzała. Na łatwiejszych odcinkach sternik pozwalał mi sterować. Bosman natomiast trenował mnie w rzucaniu bumsztaka.

              Zbliżaliśmy się do "Diablej Góry" (km 442). Należało rzucić do wody kromkę chleba, by udobruchać diabła. W ciągu całego dna pokonywaliśmy nawet do 60 kilometrów, a czasami nawet więcej.

              Następny postój to Nietków. Odwiedził nas kierownik Nadzoru Wodnego. Miał prawo kontroli, tak samo jak Inspektoraty od 1961 r. Od wczesnego rana płyniemy dalej. Mijamy Krosno i kotwiczymy w Miłowie (km 535). Czekamy na graniczną odprawę. Niestety musimy czekać do następnego dnia, kiedy to pontonem podpływają wopiści i przeprowadzają przeszukanie na całej barce. W ładowniach dźgają stalowymi prętami zwały węgla, sprawdzając, czy nie ukrył się tam chętny do wyboru wolności na granicznym odcinku. Po sprawdzeniu dokumentów dowódca GPK miał wątpliwości czy puścić mnie na odcinek graniczny, czy też zarządzić zejście z barki. Po dwugodzinnym oczekiwaniu otrzymał telefon, że mogę płynąć dalej. Ruszyliśmy około 13. Minęliśmy ujście Nysy Łużyckiej i zakotwiczyliśmy na dozorowanym przez WOP postoju na km 567. Następny postój to Kuźnice (km 617), poniżej ujścia Warty, również na postoju WOP. Wstaliśmy bardzo wcześnie i dopłynęliśmy do Bielinka – km 673.

  W kolejnym dniu płyniemy coraz wolniej i w Widuchowej (km 701) łapie nas szczeciński holownik. Właściwie to my się łapiemy, rzucając rzutką na płynącą przed nami barkę, potem podajemy hol do niej i już w pociągu holowniczym płyniemy do Szczecina. Mijamy Gryfino, Regalicę i płyniemy dalej, aż do postojowiska w Golęcinie.

              Pod rozładunek mieliśmy płynąć następnego dnia, dlatego poprosiłem sternika, by pozwolił mi pojechać pociągiem do Świnoujścia, odwiedzić mojego brata, który pływał na BM „Zabrze”. Barka ta była przystosowana do przewozu ludzi i pełniła rolę promu. Pojechałem na stację Odra Port i wsiadłem na prom. Znalazłem się po lewej stronie Świny, tj. w Świnoujściu. BM „Zabrze” stała przy nabrzeżu, nieco dalej od miejsca przepraw. Było już ciemno. Podszedłem do miejsca, gdzie barka stała i zacząłem wołać „Leszek, Leszek!”. Po jakimś czasie wychylił się z wejściówki jakiś facet i ze złością zaczął wykrzykiwać, żebym przestał się wydzierać, ponieważ nie ma tu żadnego Leszka. Nie wdawałem się z nim w dyskusję i załamany zastanawiałem się co robić dalej. Prom, którym przypłynąłem zakończył już pracę. Musiałem czekać do rana, by powrócić do Szczecina. Dla zabicia czasu poszedłem spacerkiem do rynku. Wróciłem do nabrzeża, usiadłem na pachole i próbowałem zasnąć. Było już po 12 w nocy, gdy usłyszałem zbliżające się od strony rynku głosy. W moją stronę szło dwóch facetów. Gdy znaleźli się już blisko, rozpoznałem mojego brata i ojca.  Nie zwrócili na mnie uwagi, dopiero gdy krzyknąłem „dokąd to panowie ta podążają?”, zaskoczeni stanęli jak wryci, krzycząc „Juras! Co ty tu robisz?” Odpowiedziałem, że czekam na poranny prom. Przywitawszy się poszliśmy na barkę do kajuty brata, gdzie przegadaliśmy prawie całą noc.

             Pierwszym promem popłynęliśmy z ojcem do pociągu. Na stacji Szczecin Dąbie tato przesiadł się na pociąg do Wrocławia, a ja pojechałem do Szczecina. Mój ojciec był kolejarzem i służbowo załatwiał jakieś sprawy w Szczecinie. Przy okazji, tak jak i ja postanowił odwiedzić Leszka. Nieporozumienie z załogantem barki wynikało z tego, że mojego brata wszyscy znali jako Romana – było to jego pierwsze imię. W rodzinie zawsze zwracaliśmy się brata, używając jego drugiego imienia - Leszek. Mój braciszek zrezygnował ze śródlądzia i został kapitanem Żeglugi Wielkiej. Dowodził 24-tysięcznikiem "Ziemia Wielkopolska".

  W miejscu postoju nie było mojej barki. Załoganci z innych obiektów poinformowali mnie, że została przeholowana pod rozładunek do nabrzeża „HUK”.  Po rozładunku węgla na morski statek zostaliśmy przeholowani do innego nabrzeża, gdzie mieliśmy ładować rudę ze Szwecji. W dniu 29 lipca portowy holownik przeprowadził nas na Regalicę.  Następnego dnia w pociągu holowniczym - H/P „Bolko I” i pięć barek z rudą -  płyniemy w górę. Początkowo szło jako tako, ale w miarę wzrostu szybkości prądu płynęliśmy coraz wolnej, nawet do 3.5 km na godzinę. To nawet wolniej niż płynąc samospławem. Płynąc za holownikiem w górę rzeki, sterowanie odbywało się przy pomocy koła sterowego, które połączone było stalowymi linkami poprzez bloczki z obejmą na rumple. Płynąc po 12 godzin dziennie, po kilku dniach dopłynęliśmy do Cigacic. Holownik pozostawił barki na Odrze a sam popłynął do portu w celu zabunkrowania węgla. Następnego dnia popłynęliśmy dalej. Przed wieczorem kotwiczymy poniżej wjazdu do portu Nowa Sól. Oczywiście "Bolko I" wpłynął do basenu portowego. Kapitan statku i sternicy uzgodnili, że wypłyniemy dalej około 13. Było piwo w "Warszawiance". Od rana następnego dnia zakupy i zgodnie z ustaleniami płyniemy dalej. Po pięciu dniach dopłynęliśmy do Wrocławia. "Bolko I" zostawił nas na Osobowicach.

              Do końca mojej praktyki było kilka dni, ale pan Hońka wezwał mnie do siebie i poprosił o moje notatki. Tak bardzo mu sie podobały, że kazał napisać bardzo dobrą opinię o odbyciu praktyki, podpisał ją i postanowił, że nie muszę płynąć dalej w górę rzeki. Mogę te parę dni sobie darować, zabrać swoje manele i zostać we Wrocławiu.

  Serdecznie pożegnałem się z załogą, podziękowałem za wspaniełe spędzenie ponad półtora miesiąca pracy na Oke 116.  W ciągu następnym kilku lat parę razy spotkałem Heńka Wichę i Wernera.

              Przez okres ponad czterdziestoletniej przygody z żeglugą pełniłem różne funkcje: marynarza, palacza, maszynisty i motorzysty, kapitana, inspektora w Inpektoracie Żeglugi oraz szefa służby liniowej w ZODW. Pływałem prawie na wszystkich rodzajach statków. Niezależnie od Odry parę razy przepłynąłem Wisłą od Warszawy do Gdańska oraz od Krakowa w górę, a także trasą Wisła - Odra.

              Poznałem też, oczywiście nie wszystkie, drogi wodne zachodniej Europy. Zaliczyłem Berlin, Drezno, Magdeburg, Bramszweig, Hanower, Antwerpię, Brukselę, Gandawę, Dortrecht i Nienburg na Wezerze.

              Z perspektywy minionych 70 lat z wielkim sentymentem wspominam mój pierwszy rejs z Panem Hońka, Wernerem i Heńkiem na Oke 116. To była bardzo dobra praktyka i wprowadzenie do zawodu marynarza słodkich wód. Filmik "Kapitańskie opowieści; https://www.youtube.com/watch?v=gmqJhsD7hH4