Europejska Unia Transportu Rzecznego i Morskiego - European River-Sea-Transport Union (w skrócie; ERSTU). Założona 24 czerwca w 1997 r. w Berlinie. Zrzesza ponad 77 członków z 13 zachodnich i wschodnioeuropejskich krajów, wśród których są jeszcze 22 inne stowarzyszenia i federacje.
ERSTU reprezentuje ponad 8 milionów ton tonażu śródlądowego i przybrzeżnego oraz niezwykły potencjał morskich portów i śródlądowych usytuowanych w rejonie od Rotterdamu po Kopenhagę, od Budapesztu po rosyjskie śródlądowe drogi wodne. Podstawowym celem jest zaoferowanie każdemu członkowi ekonomicznej przewagi i bycie prawdziwym domem dla jej członków. Jest to wspierane przez wykłady i dyskusje klubowe, wymiany doświadczeń i lokalne spotkania.
ERSTU jest ogólnoeuropejskim stowarzyszeniem żeglugowym (właściciele statków, czarterujący, porty, dostawcy usług morskich) otwartym dla spedytorów, firm logistycznych i stowarzyszeń o podobnych zainteresowaniach. ERSTU jest akredytowany przy Unii Europejskiej, Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dla Europy, do innych parlamentów narodowych oraz jako stowarzyszenie pozarządowe do ZKR. ERSTU posiada sekcję niemieckiej żeglugi śródlądowej i jako taki jest członkiem federalnego stowarzyszenia niemieckiej żeglugi śródlądowej i utrzymuje Sekcję Dunaju wraz ze swoim sekretariatem w Budapeszcie. W jego krajach członkowskich jest ERSTU reprezentowana przez wiceprezydentów.
ERSTU reprezentuje interesy żeglugi śródlądowej w instytucjach Unii Europejskiej oraz europejskich i międzynarodowych organizacjach żeglugowych, w stowarzyszeniach handlu i ruchu drogowego, a także w organach krajowych państw członkowskich. Reprezentowanie interesów przede wszystkim oznacza:
• Aktywne działanie na rzecz interesów naszej branży na poziomie europejskim, międzynarodowym i krajowym
• Otwarcie na współpracę i wspólne działania z odpowiednimi stowarzyszeniami, a także krajowymi i regionalnymi organizacjami żeglugowymi i portowymi.
• Udostępnianie informacji biznesowych, w tym doradztwo dostosowane do potrzeb i organizowanie bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwami.
ERSTU oznacza:
• Lepsze wykorzystanie ruchu krótkiego statków, w tym żeglugi morskiej przybrzeżnej. Mobilność w warunkach globalizacji, integracji europejskiej, partnerstwa i współpracy z Rosją i WNP.
• Włączenie żeglugi śródlądowej, portów i dróg wodnych do sieci morskiej i do międzynarodowych dróg wodnych.
• Utworzenie paneuropejskiego zliberalizowanego rynku żeglugi śródlądowej na podstawie umowy AGN i połączenie paneuropejskich korytarzy transportowych.
• Włączenie żeglugi do koncepcji ruchu multimodalnego w oparciu o zharmonizowane warunki konkurencji.
• Ustanowienie ram ekonomicznych warunków dostosowanych do przemysłu morskiego, a tym samym promujących innowacje technologiczne również na poziomie międzynarodowym.
Zalety bycia członkiem ERSTU:
•Indywidualna reprezentacja interesów członków zamiast ogólnego lobby
•Korzystna relacja ceny do efektywności niezależnie od wielkości firmy
•Właściwe i skuteczne zarządzanie prowadzone przez członków
Na posiedzeniu Prezydium XX Zgromadzenia Ogólnego ERSTU obchodzono w dniu 26.06.2017 w Berlinie 20 rocznicę jego powstania. Dokonano oceny, co osiągnięto w ciągu minionych dwudziestu lat. Dwudziesta rocznica ERSTU była jednak przede wszystkim powodem do patrzenia w przyszłość i starano się określić kurs na następne dziesięciolecia. Obrany kurs oraz warunki ramowe dla europejskiej żeglugi śródlądowej, żeglugi morskiej i żeglugi bliskiego zasięgu zawiera się w "Strategii ERSTU 2017 Plus". Wiele interesujących materiałów na ten temat znajduje się w rocznicowej edycji Magazynu klubowego "ERSTU NAVIGATOR 17" zamieszczony na stronie internetowej ERSTU www.erstu.com , który można pobrać w PDF.
Zmieniono warunki ramowe dla dalszego rozwoju branży. Czynnikiem decydującym o warunkach ramowych jest stan istniejący dróg wodnych, infrastruktura portowa oraz ich rozbudowa. Został wydany w trzeciej poprawionej wersji: "Wykaz głównych standardów i parametrów sieci dróg wodnych" pokazujący strukturę europejskiej sieci dróg wodnych, „brakujące ogniwa” i „wąskie gardła”. ERSTU domaga się likwidacji tych „wąskich gardeł” w europejskiej sieci dróg wodnych i wyeliminowanie ich tak szybko, jak to jest tylko możliwe.:
- Szczególnie trudna sytuacja dla żeglugi śródlądowej występuje na Łabie, Odrze (właściwie „brakującego ogniwa”; cały ciąg dróg wodnych wschód – zachód w Polsce) oraz na Morzu Śródziemnym. Dunaj, na którym z powodu braku możliwości utrzymania ekonomicznie opłacalnej głębokości z roku na rok coraz bardziej zagraża niezawodności transportu towarów po rzece. Na przykład przy odpowiednich zasobach wodnych Dunaj może mieć dwukrotnie większe przewozy od obecnych.
Żegluga morska i żegluga śródlądowa nie kończy się na granicach państw, a także na UE. ERSTU sprowadza operatorów żeglugi śródlądowej z Zachodu i Stanów Zjednoczonych do Europy wschodniej i angażuje się w ich umiędzynarodowienie. Żegluga śródlądowa jest kluczowa dla spokojnej, stabilnej i pewnej siebie Europy. Także polskie drogi wodne po podpisaniu konwencji AGN weszły do europejskiego systemu dróg śródlądowych. Jednak stanowią one właśnie to „wąskie gardło” w europejskim systemie śródlądowych dróg wodnych. Polska z drogami wodnymi w III i II klasie stanowi przeszkodę trudną do pokonania dla barek o parametrach dla IV i V klasy drogi wodnej. Po 1997 r. tj. po katastrofalnej powodzi na Odrze transport towarów barkami jest marginalny i nieopłacalny. Przyczyną tego są zbyt niskie i zmienne parametry techniczne śródlądowych dróg wodnych a także przepisy prawne, które uniemożliwiają armatorom realizowanie opłacalnych przewozów. Polskie drogi wodne wymagają modernizacji i dostosowania szlaków wodnych do standardów obowiązujących u naszych sąsiadów. Przebudowa dróg wodnych spowoduje ponowne uruchomienie towarowej żeglugi śródlądowej w Polsce oraz przyczyni się do stworzenia bezpiecznego i wielogałęziowego systemu transportowego, kompatybilnego z systemami transportowymi innych krajów Unii Europejskiej. Niska energochłonność oraz duże bezpieczeństwo przewozu towarów po drogach wodnych śródlądowych sprawia, że Komisja Europejska dąży do większego wykorzystania żeglugi śródlądowej jako alternatywnej formy przewozów oraz uczynienia z niej kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym.
Nasi sąsiedzi już mają lub dostosowują swoje drogi wodne w standardzie dającym możliwość opłacalnego transportu towarów z frachtem konkurującym z transportem kołowym. Istnieje pilna potrzeba podjęcia działań w kierunku przeniesienia części potoków przewozowych z transportu drogowego na transport wodny śródlądowy, zwłaszcza na zapleczu portów morskich. Ze względu na kompleksowy charakter inwestycji na śródlądowych drogach wodnych działania te pozwoliłyby jednocześnie na rozwiązanie aktualnych problemów gospodarki wodnej. Należy bowiem pamiętać, że obecne śródlądowe drogi wodne w Polsce nie gwarantują odpowiedniego zabezpieczenia potrzeb wodnych dla gospodarki. Pod względem zasobów wodnych Polska należy do najbardziej suchych krajów w Europie.
W 2015 roku Centralna Komisja Żeglugi na Renie powołała na sesji plenarnej europejski komitet ds. sporządzania wspólnych standardów w dziedzinie żeglugi śródlądowej (Comite Europćen pour l'Elaboration de Standards dans le Domaine de Navigation Interieure - CESNI). Zadaniem Komitetu jest przygotowywanie i wdrożenie szerokiego spektrum standardów technicznych w żegludze śródlądowej, a także ujednolicenie obecnych wymogów we wszystkich państwach Unii Europejskiej. 26 listopada 2015 roku CESNI przyjęła pierwszą rezolucję- „Europejska norma ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej” (ES-TRIN). Dokument ten przyjmuje w ujednoliconej formie wymagania dyrektywy 2006/87 /UE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z 12 grudnia 2006 roku ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej. Dyrektywa techniczna dopuszcza stosowanie nowoczesnych materiałów w konstrukcjach statków śródlądowych, które stanowią alternatywę dla dotychczasowej technologii. Dyrektywa preferuje lekkie materiały wpływające na odciążenie konstrukcji, co bezpośrednio przekłada się na obniżenie kosztów eksploatacyjnych statku, zmniejsza emisję szkodliwych substancji do atmosfery oraz w wielu przypadkach wpływa na poprawę bezpieczeństwa podczas wystąpienia sytuacji nadzwyczajnych. Bierze się pod uwagę konkurencyjność czasową i kosztową w trzech gałęziach transportu: drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej. Uzyskane dane wskazują przy jakiej klasie drogi wodnej, żegluga śródlądowa jest konkurencyjna względem innych gałęzi transportu.
Jednym z podstawowych celów europejskiej polityki transportowej jest wzrost efektywności gospodarowania zasobami energii. W 2012 r. udział ropy naftowej i jej produktów w ogólnym zużyciu energii w transporcie wynosił 95%. Zgodnie z białą księgą z 2011 r. dalszy rozwój sektora transportowego musi się opierać na poprawie efektywności energetycznej środków transportu we wszystkich gałęziach transportu np. poprzez rozwój i wprowadzanie paliw i układów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju. Obecnie szczególny nacisk kładzie się na zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego krajów UE. Ważną rolę odgrywają innowacje w transporcie mające na celu, m.in. szersze zastosowanie paliw alternatywnych. W tym procesie uczestniczy również transport wodny śródlądowy. Z badań wynika, że gałąź ta jest szczególnie predestynowana do zastosowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) jako paliwa alternatywnego do napędu statków żeglugi śródlądowej. Jednak ze względu na ograniczenia ekonomiczne i techniczne, innowacje w zakresie zastosowania LNG w żegludze śródlądowej dotyczą głównie dużych barek o tonażu 2750 ton i większym oraz pchaczy o mocy ponad 2000 kW.
Zgodnie z planami dywersyfikacji źródeł i dróg dostaw gazu ziemnego oraz zagwarantowania bezpieczeństwa energetycznego Polski terminal LNG w Świnoujściu stanowi dobry początek rozwoju dla śródlądowego transportu skroplonego gazu barkami – gazowcami w górę Odry. Na zachodnich drogach wodnych znacząco wzrosły przewozy „małego LNG”. Coraz popularniejsza staje się dystrybucja skroplonego gazu niewielkimi tankowcami. Także i w Polsce po modernizacji międzynarodowej drogi wodnej E-30 nastąpi rozwój przewozów LNG małymi gazowcami wzdłuż Odry. Transport LNG barkami – gazowcami pozwoli zaspokoić zwiększone zapotrzebowanie na gaz w Polsce, a także umożliwi jego sprzedaż do innych krajów.
Wnioski: Przyśpieszenie modernizacji dróg wodnych: E-30, E-40, E-70 oraz przystąpienie polskich armatorów, firm logistycznych i akwizycyjnych oraz portowych do Europejskiej Unii Transportu Rzecznego i Morskiego.
Opracował; Władysław Wąsik w oparciu o materiały ERSTU oraz Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego: Ekonomika Transportu i Logistyka.