Marynarze śródlądowi tzw.; „słodkich wód” mają za bardzo rozbudzone oczekiwania rozbudowy dróg wodnych w Polsce. Zwolennicy i sympatycy żeglugi na prawo i lewo oraz do przodu chcą budować drogi wodne. Wszystkie te projekty są bardzo potrzebne i nawet pilne. I żeby było jasne ja sam też jestem gorącym zwolennikiem rozwoju transportu towarów barkami. Jednak mało kto myśli o tym czy Polskę stać na tak wiele inwestycji jednocześnie. Władze usiłują udowodnić, że robią dużo i chcą budować, ale minęło 3 lata i niewiele się zmieniło na polskich śródlądowych drogach wodnych. Coraz bardziej nabieram wątpliwości co do prawidłowości działań obecnych władz Polski w zakresie inwestycji w śródlądowe drogi wodne. Planowanie tak wielu inwestycji na śródlądziu w różnych miejscach bez możliwości ich sfinansowania ze środków unijnych i co gorsze braku perspektyw na ich ekonomiczną eksploatację, jest działaniem stricte politycznym obliczonym na uzyskanie tylko poparcia wyborczego w okolicy, gdzie ta inwestycja ma być realizowana. Inwestycje, które są spełnieniem ambicji jakiegoś polityka niszczą tylko polską gospodarkę. Oczywiście opracowywane są ekonomiczne uzasadnienia dla tych inwestycji i jakieś „autorytety” je zatwierdzają. Tyle, że po hucznym zakończeniu budowy obiekty te nie są eksploatowane. Tak było ze stopniem wodnym we Włocławku a teraz podobnie jest w Malczycach. Właściwie, to nie wiadomo czym uzasadniano budowę stopnia wodnego we Włocławku, a już w tym czasie było wiadomo, że konieczne jest wybudowanie kolejnego stopnia na Odrze w Malczycach! Podobno „świry” w Polsce są najbardziej cenieni oraz szanowani i dlatego chętnie realizujemy ich szalone pomysły? Stopień wodny we Włocławku nie rozwiązał żadnego problemu z eksploatacyjną głębokością tranzytową na Wiśle, ale wymusza teraz budowę kolejnych stopni wodnych w dół rzeki.

  Mamy odrzańską drogę wodną, po której przewożono na trasach długich ok. 9 mln. ton w szczytowym okresie, z przewozami lokalnymi nawet dochodziło 20 mln. ton. Jest to szlak wodny częściowo dostosowany w III klasie do przewozów zestawami pchanymi o ładowności do 1000 ton na Odrze „skanalizowanej”, a na „swobodnie płynącej” w zależności od opadów atmosferycznych oraz zasobów retencyjnych zbiorników wodnych w bardzo krótkich okresach nawigacji o opłacalnym zanurzeniu barek. Odcinek Odry „swobodnie płynącej” stanowi jednak „wąskie gardło” na szlaku wodnym, które uniemożliwia transport towarów do zachodnich krajów Europy barkami. Polska ma wprawdzie połączenie z niemieckimi drogami wodnych ze Szczecina Odrą Zachodnią w V klasie, to jednak most w Podjuchach stanowi przeszkodę trudną do pokonania z uwagi na zbyt mały prześwit pod mostem, a podniesienie mostu zwodzonego wymaga uzgodnień z PKP trwających niekiedy kilka dni. W tej sytuacji mając nawet ten krótki odcinek drogi wodnej spełniającej odpowiednią głębokość i szerokość koryta, to obecnie towarów z Polski barkami się nie wozi, podobno się to też nie opłaca? Doszliśmy do organizacyjnej niemocy, niby istnieje droga wodna, ale towarów się nią nie daje jakoś wozić? Należy zauważyć, że wszystkie wielkie porty w Europie jak: Rotterdam, Antwerpia, Amsterdam, Hamburg mają połączenia śródlądowymi drogami wodnymi ze swoimi krajami i sąsiadami. Jedyny kraj to Polska, którego porty morskie takich połączeń nie posiadają i jak na razie nie ma możliwości w najbliższym czasie ich uruchomić!

 Środowisko związane z żeglugą na śródlądowych drogach wodnych, a także środowisko gospodarki wodnej i zaopatrzenia rolnictwa w wodę po entuzjastycznym przyjęciu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz optymistycznych wypowiedziach Ministra zostało spacyfikowane deklaracjami bez pokrycia oraz widocznych działań prowadzących do odtworzenia na Odrze "swobodnie płynącej" przynajmniej III klasy żeglowności.

 Podkreślić należy, że znacząca wymiana towarowa Polski odbywa się poprzez autostrady łączące Polskę z Niemcami.

Trasy A4 i A2 wypełnione są tirami do granic ich przepustowości. Zanieczyszczenie powietrza i ryzyko wypadków na tych trasach jest bardzo duże, co potwierdzają dane statystyczne zdarzeń na tym kierunku. Z oceny wielkości przewozu towarów oraz kierunków obciążenia tras wyciągnąć można jednoznaczny wniosek, że powinniśmy inwestować właśnie w udrożnienie odrzańskiej drogi wodnej, która stanowi naturalną, alternatywną drogę dla transportu towarów w sposób daleko bardziej bezpieczny i ekologiczny, a także o wiele taniej! Priorytetem jest inwestowanie w drogi wodne tam, gdzie ciąży główna masa towarowa!

 Drugim ważnym elementem, który powinien być brany pod uwagę to stan istniejący drogi wodnej, możliwości połączeń z siecią dróg wodnych naszych sąsiadów oraz istniejącej już infrastruktury w postaci: portów, nabrzeży przeładunkowych, magazynów, placów składowych, dróg dojazdowych, sieci kolejowych oraz możliwości przeładunkowych. Nie ulega wątpliwości, że wszystkie wyżej wymienione argumenty przemawiają za inwestycjami na rzece Odrze i to na odcinku od stopnia wodnego w Malczycach do Szczecina. Pozostałe plany dróg wodnych należy odłożyć do czasu udrożnienia odrzańskiej drogi wodnej. Właśnie tutaj, na Odrze najszybciej mogą ruszyć przewozy barkami. Armatorzy zachodni skierują swój tabor na Odrę, gdy tylko będą warunki do bezpiecznej i opłacalnej żeglugi po rzece, która będzie pozwalała zarabiać załogom statków pływających do Wrocławia, Opola, Koźla i Gliwic oraz Szczecina. Inwestycje w drogi wodne nie powinny być podejmowane w oparciu o decyzje czysto polityczne a jedynie na podstawie analiz logistycznych transportu towarów i ekonomicznych oraz pod względem ochrony środowiska.

 Wszelkie konferencje, sympozja, kongresy, narady mają jedynie cel informacyjny, czy też promocyjny. Właściwie, to słusznie chyba już się o nas mówi, że doszliśmy do mistrzostwa w promocjach, nowych projektach, ocenach, konsultacjach, opracowaniach na tzw. „półki”.  Jeśli chcemy wozić towary barkami to zacznijmy od usuwania barier, które uniemożliwiają obecnie uprawianie żeglugi towarowej na Odrze. Nie są do tego potrzebne żadne próbne lub pokazowe rejsy w celu przekonania już dawno przekonanych, że można wozić towary Odrą. Pierwszą taką inwestycją powinna być przebudowa mostu w Podjuchach. Każdy widzi jak na dłoni, że likwidacja tej jednej bariery umożliwi ruch barek do Niemiec ze Szczecina i do portów położonych nad Zalewem Szczecińskim oraz do Świnoujścia. Podkreślić przy tym należy, że będzie to droga wodna V klasy, z możliwością uprawiania żeglugi przez cały rok.  

 Główną przeszkodą do uprawiania żeglugi na Odrze „swobodnie płynącej” jest zakaz napełniania zbiorników retencyjnych do pełnej ich pojemności. Gospodarka zasobami wodnymi polegająca na utrzymaniu obniżonych stanów wód do 1/3 pojemności zbiorników nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia. Odczuwalny brak wody w Odrze w ostatnich latach był spowodowany głównie niewystarczającymi opadami śniegu i deszczów oraz zaprzestaniem gromadzenia wody do celów retencyjnych. Napełnienie retencyjnych zbiorników wodnych pozwoli na wydłużenie okresu nawigacyjnego i uprawianie żeglugi w oparciu o „falowe zasilanie” przepływów w Odrze oraz przeprowadzanie jednostek transportowych o ekonomicznym zanurzeniu w okresie suszy.

 Właśnie teraz jest dobry moment, kiedy na obszarach zlewni górskich i podgórskich, na których zlokalizowane są zbiorniki retencyjne, zalega warstwa śniegu o grubości 100 - 200 cm z zawartością znacznej ilości wody, należy zawiesić decyzje RDOŚ i instrukcje ograniczające pojemność użytkową kosztem rezerwy powodziowej celem maksymalnego zmagazynowania wód roztopowych dla potrzeb żeglugi i zaopatrzenia w wodę w okresie wiosennej suszy.

  Inwestycje w odrzańską drogę wodną mają swoje uzasadnienie w należytym wykorzystywaniu już istniejących budowli wodnych, na które poniesiono duże nakłady finansowe. Mamy kosztowne w utrzymaniu urządzenia hydrotechniczne na Odrze w postaci jazów, śluz, portów i nie mogą być one eksploatowane w sposób ciągły z uwagi na brak odpowiedniej ilości wody. Rozpoczynanie budów hydrotechnicznych na innych drogach wodnych w Polsce jest mało rozsądne, gdyż brak jest widoków na ich szybką eksploatację z uwagi na brak połączeń z europejską siecią dróg wodnych. Rzeka Odra ma już dwa takie połączenia. Pierwszym połączeniem jest Kanał Odra – Sprewa oraz drugie połączenie to Kanał Odra – Hawela poprzez śluzę Hohensaaten West. Stanowią one jedyne połączenie dróg wodnych Niemiec i Polski i zachodnią Europą oraz Berlina ze Szczecinem. Można uznać, że od strony Szczecina Odrą Zachodnią mamy dobre połączenie z zachodnią siecią dróg wodnych, to jednak zwożenie towarów tirami z całej Polski i ładowanie ich tam na barki, aby mogły dalej sobie płynąć, jest działaniem nielogicznym i mało ekonomicznym.  Co wcale nie oznacza, że w najbliższym czasie nie będzie to konieczne z uwagi na emitowane spaliny przez tysiące polskich tirów jadących przez Niemcy zanieczyszczających tamtejsze środowisko. Należy się liczyć z tym, że mogą być wprowadzone ograniczenia dla polskich tirów na niemieckich autostradach. Podejmowane działania przez władze niemieckie już w jakimś stopniu ograniczają przewozy towarów tirami. Dla Polski najłatwiejsze, najmniej kosztowne i co bardzo ważne, pozwalające najwcześniej uzyskać połączenie z zachodnimi drogami wodnymi jest jak najszybsze „skanalizowanie” odcinka Odry do wejścia na kanał Odra – Sprewa w miejscowości Fürstenberg – Eisenhuttenstadt. Jest to kanał wprawdzie w III klasie drogi wodnej, ale umożliwia już uprawianie ekonomicznej żeglugi towarowej w sposób ciągły. Włączenie Odry do europejskiej sieci dróg wodnych jest najbardziej korzystne dla Polski, Niemiec, Czech, Holandii, Belgii, Francji i Szwajcarii. Szerokie porozumienie się i zawarcie odpowiednich umów z tymi państwami umożliwi finansowanie nam modernizacji Odry ze środków unijnych. Polska samotnie ma niewielkie możliwości zrealizowania tak olbrzymich inwestycji na krajowych drogach wodnych.

  Reasumując: powinniśmy się powstrzymać w rozbudzaniu nierealnych marzeń i stosować się do ważnej zasady znanej od wieków, że miarą inwestycji są nasze możliwości ekonomiczne oraz potrzeby logistyczne transportu towarów w Polsce.

Z całego serca życzę sukcesu w realizacji planów Ministrowi Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej - Markowi Gróbarczykowi, a Pan Bóg nam sprzyja zsyłając tak wiele śniegu tej zimy, chodzi tylko o to, abyśmy ten dar nie zmarnowali i mądrze go wykorzystali, co rokuje optymistycznie na powrót żeglugi towarowej na rzekę Odrę na całej jej długości! Piszę to wszystko szczerze dlatego, gdyż jestem zatroskany o stan odrzańskiej drogi wodnej i nie chodzi tutaj o krytykę planów. Krytykowanie i narzekanie to żadna przyjemność, a satysfakcja z porażki naszego ministerstwa byłaby głupotą.

 Pozdrawiam „brać marynarską” oraz sympatyków żeglugi: Władysław Wąsik – absolwent TŻŚ.

Zdjęcie zostało zrobione w kwietniu 1957 r. z wieży kościoła św. Antoniego w Lubiążu przez komandora Mieczysława Wróblewskiego 

 Komentarze:

 To wszystko co piszesz jest prawdą, mamy suche lata, ale najważniejsze to jest całkowita „kanalizacja” rzeki Odry i to nie tak jak jest w tej chwili, że w najlepszym wypadku można płynąć na 160 cm, to musi być co najmniej na 210 cm. Tak to są pobożne życzenia, które pewnie nie spełnią się, pogadają sobie, za każdą konferencje biorą kasę i na tym się to skończy.  Pełna „kanalizacja”: jest to drogie przedsięwzięcie, ale jedyne rozsądne rozwiązanie, które zapewniłoby utrzymanie wód gruntowych dla przyrody, wodę dla miast i przemysłu oraz żeglugi na Odrze przez cały rok, niezależnie od zasobów retencyjnych. 

Władysław Stypczyński – kapitan żeglugi śródlądowej, całe życie zawodowe na śródlądowych drogach wodnych całej Europy!

 Władku...

 Spróbuję to przeczytać, choć powiem, że tkwię w tym temacie od początku lat 70 ubiegłego wieku i przez cały czas klepie się ten sam temat do obrzydzenia. Byłem na dwóch konferencjach naukowych w Warszawie - za Gierka to było. Mówiło się wówczas o budowie stopni wodnych na Wiśle, a tematem sztandarowym był Kanał Odra - Dunaj. Było wszystko tak spontanicznie przedstawione, że wracając z Warszawy do Opola, miałem wrażenie, że nie zdążę zobaczyć, jak kończą budowę kanału. Wyszło jak wyszło z Wisłą i kanałem, w międzyczasie wybudowaliśmy wszystkie jazy na górnej Odrze, odremontowaliśmy śluzy, aby jakoś to hulało i przyszła nowa demokracja. Marynarzom wydawało się, że będzie tak jak dotychczas, jak za ciotuchny PRL-ki, że państwo będzie fundować obiekty pływające, a marynarze będą jedynie pływać.

 Tymczasem, okazało się, że w tej nowej demokracji trzeba samemu dbać o wszystko, mieć własny sprzęt pływający, zabiegać w przetargach o robotę - jednym słowem, prowadzić własną działalność gospodarczą. Każdy myślał, że jak solidarność zwycięży, to Ameryka da nam za friko tyle dolarów, że my będziemy jedynie leżeć pod palmą kokosową i opalać się na brązowo.

 Nie ma obiektów pływających, odrzańska droga wodna to katastrofa techniczna, transport kolejowy i samochodowy daje radę, do tego dochodzą ekolodzy którzy żegludze nie są przychylni - i mamy odpowiedź na wszystko.

 Obecnym priorytetem jest sprawa zabezpieczenia przeciwpowodziowego, tego nie można unikać w nieskończoność. Budowa kilku zbiorników w dorzeczu Odry to nie tylko sprawy powodziowe, to także gromadzenie zapasów tak potrzebnej do życia wody dla roślin, dla ludzi i zwierząt.

 Dlatego właśnie, choć z całym sercem jestem za rozwojem żeglugi, sprawę powodzi uważam za najważniejszą.

 Tadeusz Wydrych - hydrotechnik z uprawnieniami w pełnym zakresie.

  Ok, Wszystko co napisałeś ma sens w moim i Twoim zrozumieniu problemu, który niczym „węzeł gordyjski” jest za naszego życia nie do rozwiązania. Konferencje sympozja itp. Na przestrzeni minionych lat odbywały się i będą się odbywać na użytek biorących w nich udział, a efekty jak napisałeś na użytek tzw.: kiełbasy wyborczej problemu nie załatwią.

Ten ładunek na stojących w korku tirach mogła by przewieźć jena barka. Więc entuzjaści transportu na kołach i ekolodzy spójrzcie na to z tej strony. Prędzej czy później sytuacja zakorkowanych dróg i traktów kolejowych wymusi na państwach szukanie kompromisu a tym kompromisem będzie transport wodny.

Co dziwne w kontekście szerokiego programu lansowanego przez Min. Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rozbudziło w podmiotach zainteresowanych nadzieje, ale niedawno jak wczoraj, Premier M. Morawiecki ogłosił nową strategię dotycząca transportu opartą na kołach, czyli transport drogowy oraz kolejowy, to jak to się ma do deklaracji uzgodnionych z Ministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej? Zmiana strategii? Pewnie doszło do głów decydentów, że koszt inwestycji w udrożnienie dróg wodnych jest w najbliższym czasie nieosiągalny dla budżetu państwa, więc w tym kontekście Twój artykuł jest jak najbardziej zasadny, włącznie z tytułem o rozbudzonych nadziejach. Pozdrawiam. Ryszard (życie zawodowe spędził na statkach śródlądowych oraz morskich)

  Władku Drogi…

 Wiem, wiem – to ja powinienem pisać o inwestycjach w hydrotechnice, ale powiem szczerze – już mi się nie chce - już mi ten temat wychodzi bokiem – pisałem poprzednio o tym;

 Cytat; „Spróbuję to przeczytać, choć powiem, że tkwię w tym temacie od początku lat 70 ubiegłego wieku i przez cały czas klepie się ten sam temat do obrzydzenia.”

 Piszesz o spuszczaniu wody ze zbiorników z powodu ptaków.

 Zgoda.

 Lecz są to ptaki migrujące, które przelatują pod koniec lata lub na początku jesieni – A!!! – powódź może zdarzyć się w każdej chwili, nawet zimą. Powódź tysiąclecia to połowa lipca. Powtórzę więc - na górnej Odrze widzę zbiornik retencyjny na rzece Osobłoga, oraz jeszcze jeden na Nysie Kłodzkiej powyżej Kłodzka.

 Temat spuszczania wody z tego powodu przerabiany był w środowisku wędkarskim dość skutecznie. Brałem w tym udział - marszałek woj. Opolskiego musiał ustąpić i zmienić swoją decyzję mając na uwadze także ryby i całą hydro florę w zbiorniku Turawa.

 Aby zakończyć jakoś ten temat dopowiem jeszcze;

 W 1945 roku były ustalane zachodnie granice Polski. Churchill nalegał aby Dolny i Górny Śląsk pozostawić Niemcom. Stalin (prawdopodobnie lekko podchmielony) zakreślił palcem na mapie granice i otrzymaliśmy całą Odrę łącznie ze Szczecinem.

 Po 75 latach gospodarzenia na Kanale Gliwickim oraz Odrze, możemy powiedzieć jedynie to, że nie mamy się czym chwalić.

 Mało tego, chociaż żegluga nie pływa a hydrotechnika idzie w ruinę –TO!!!- jest grupa ludzi ze świata nauki którzy piszą różne poemato-historyjki, różne naukowe wywody – jednym słowem – na „nieboszczce żegludze i hydrotechnice” starają się jeszcze co nieco zarobić. Oczywiście!!!...Politycy przed wyborami także dokazują w tych tematach chcąc pozyskać głosy wyborców…i tak to jest!!! Pozdrawiam. Tadeusz 

Trudno nie zgodzić się z tak przedstawionym materiałem; podzielam zaprezentowany punkt widzenia. Postrzegasz to co my wodniacy widzimy, a do tego masz dar ujmowania problemów w sposób rzeczowy oraz wskazujesz co i w jakiej kolejności należałoby zrobić, aby mogło służyć sprawie. Jestem przeświadczony, że wielu naszych kolegów myśli podobnie, jeśli nie tak samo. Trzeba zejść z obłoków do realu, przetrzeć w oczy i widzieć sprawy tak jak one się mają. Wielu piszących na ten temat, z którymi polemizowałeś nazywają rzeczy po imieniu i wskazują nad czym należy się pochylić, itp. Póki co, jest moda na ż.ś., ale to chyba długo nie potrwa. Szczecińska Stocznia świeci oczami za projekty promów, które, jeśli będą bardzo potrzebne zamówimy za granicą. Wiele można by pisać; życie napisze swój scenariusz. Pozdrawiam Prezesa: Zbyszek (całe życie w branży żeglugowej, świetny handlowiec i akwizytor masy towarowej do przewozu barkami)

 Ograniczenie gromadzenia wody w zbiornikach do 1/3 ich pojemności wynika z tzw. "dyrektywy ptasiej". To w oczywisty sposób wiążemy z gotowością do przyjęcia fali powodziowej. Tak też z pewnością będzie w czasie powodzi i zbiorniki przejmą ten nadmiar wód opadowych. To jednak oczekiwanie na katastrofalną powódź przez 100 lat, a może i dłużej, wydaje się być pomysłem absurdalnym. Wypuszczenie zgromadzonej wody w zbiorniku w wyniku błędnej prognozy wielkości opadów deszczu wydaje się mi bardziej rozsądnym postępowaniem w takich sytuacjach pogodowych. Dyrektywa mówi tylko o ochronie siedlisk ptaszków, które tam gniazdują. Tyle, że ptaszki też mogą gniazdować na brzegach wypełnionego na ful zbiornika i będą mieć znacznie dłuższe wybrzeże do zasiedlenia. A w zbiorniku utworzy się znacznie większy ekosystem. Wygląda na to, że chyba komuś zabrakło wyobraźni i mamy poważny problem z przewidywalnością skutków swoich działań?

 Pozdrawiam: Władysław Wąsik