Zgodnie z traktatem wersalskim Czechosłowacja miała zagwarantowany dostęp do morza dzięki portowi w hamburskich lokalizacjach Moldauhafen i Saalehafen. Traktat wersalski dawał Czechosłowacji prawo wydzierżawienia terenu wolnocłowego także w porcie szczecińskim oraz umożliwiał pozyskanie taboru rzecznego, który po latach stanowił podstawę założenia odrzańskiej spółki żeglugi śródlądowej. Z uwagi na korzystne położenie początkowo duże zainteresowanie wzbudzał Szczecin, położony najbliżej w stosunku do jej przemysłowego zaplecza niż niemiecki Hamburg, włoski Triest czy Gdańsk i Gdynia. Powstało Czechosłowackie Towarzystwo Akcyjne Żeglugowe na Odrze [Československá Plavební Akciová Společnost Oderská – ČSPSO] – założone w 1924 r. z udziałem kapitału państwowego oraz kapitału Witkowickich Zakładów Górniczo-Hutniczego Towarzystwa Akcyjnego, później też z kapitałem firmy Bata (1927–1930), a od 1935 r. Czechosłowackiego Towarzystwa Akcyjnego Żegluga na Łabie. Armatorzy ci nie wykorzystali jednak w pełni szlaku odrzańskiego z uwagi na jego specyfikę jak: długa przerwa zimowa, częste i duże wahania wody w Odrze, mała głębokość tranzytowa podczas sezonu nawigacyjnego oraz przerwy w rejsach z powodu niskich lub wysokich stanów wód. Ekspansja handlowa Czechosłowacji skierowała się przede wszystkim na porty mórz: Północnego (głównie Hamburg) i Adriatyckiego (Triest i Rijeka).

FOTO: Právo

Po II wojnie światowej 4 lipca 1947 r. zostaje podpisana „Konwencja o zapewnieniu współpracy gospodarczej między Polską a Czechosłowacją”. Konwencja ułatwiała maksymalnie wykorzystanie możliwości transportowych obu państw w odniesieniu do przywozu, wywozu i tranzytu na lądzie, morzu, rzekach i jeziorach. Podpisano układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji szerokie uprawnienia w porcie szczecińskim w postaci wolnego obszaru celnego oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także Czechosłowacji korzystanie z polskich portów morskich i śródlądowych jako baz żeglugowo-technicznych dla statków handlowych na warunkach stosowanych wobec polskich jednostek pływających. Dnia 7 lutego 1949 r., utworzony został konsulat generalny ČSR. Konsulem został Adolf Kania i rozpoczął urzędowanie w Szczecinie w budynku przy ul. Piotra Skargi 32. Zakres działania obejmował przede wszystkim sprawy morskie, handlowe, wizowe, paszportowe i prawne, wybudował porcie swoje nabrzeże, tworzył oddziały firm, obsługiwał jednostki pływające żeglugi śródlądowej z ładunkami tranzytowymi do i ze Skandynawii. Port w Szczecinie umożliwia dogodne połączenia z całym światem, tak w imporcie surowców – przede wszystkim rudy szwedzkiej – jak i w eksporcie wyrobów przemysłowych Czechosłowacji. W dniu 6 września 1949 r. nastąpiło podpisanie aktu notarialnego pierwszej szczegółowej umowy dzierżawnej terenów w porcie szczecińskim. Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk jest Odra i Szczecin. Czechosłowacja otrzymała do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. Spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Rozpoczęła się najbardziej intensywna eksploatacja Odry przez południowego sąsiada Polski. Niestety, po kilku latach eksploatacji własnego portu przeładunkowego w Szczecinie, ze względów ekonomicznych armator czechosłowacki zaczął jednak wkrótce przerzucać swoją flotę rzeczną na Łabę. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała przewozy towarów na Łabę poprzez porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. Połączenie przedsiębiorstw żeglugowych Czechosłowacji z Łaby i Odry w jedno przedsiębiorstwo doprowadziło do utworzenia grupy w 1952 r. pod nazwą Czechosłowacka Żegluga Elbe-Oder National Corporation (ČSPLO). W latach 80-tych ČSPLO było największą środkowoeuropejską firmą żeglugową, zatrudniającą prawie 4000 osób.

Widok w latach 30. na port i punkt przeładunkowy dzisiejszego parkingu w pobliżu nowo wybudowanej biblioteki w Decinie. Zdjęcie: Repro 75 lat CSPL.

 Firma była właścicielem portów na Łabie w Děčínie, Ústí nad Łabą, Lovosice, Mělníku, Pradze i Kolínie oraz stoczni w Křešicach koło Děčína, miała setki statków na europejskich rzekach i przewoziła miliony ton ładunku rocznie. ĆSPLO zostało skreślone z ewidencji spółek w dniu 14.10.1992 r. aktywa i pasywa przeniesiono do Funduszu Majątku Narodowego Republiki Czeskiej ze wszystkimi prawami i obowiązkami.

 Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., zakończył istnienie czechosłowackiego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej CzŻnO. Dla czeskiego armatora odrzański szlak wodny z uwagi na małą głębokość tranzytową oraz brak perspektyw na modernizację infrastruktury hydrotechnicznej na Odrze a przede wszystkim odstąpieniem od planów budowy kanału Odra - Dunaj nie rokował poprawy ekonomiki przewozów. Ponadto rzeki Łaba z portem morskim w Hamburgu oraz Dunaj stanowią bardziej korzystne rozwojowo rozwiązania transportowe dla Czechów i Słowaków niż Odra.

 Po upadku bloku socjalistycznego jako następca prawny Czechosłowacji, Republika Czeska zapewniła sobie w Hamburgu leasing portowy do 2028 r. z możliwością przedłużenia umowy na kolejne 50 lat.

Ale czeska część portu w Hamburgu, którą użytkują od zakończenia I wojny światowej, nie spełnia już wymogów nowoczesnego portu do przeładunku towarów dla dużych jednostek morskich. Z tego powodu międzynarodowe konsorcjum pod przewodnictwem ekspertów z Brna bada obecnie, we współpracy ze stroną niemiecką czy dzierżawione ekstra terytorium Czech w Hamburgu, może być wymienione na inne położone w odległości około jednego kilometra, które umożliwi stworzenie nowoczesnego portu morskiego.

 Od końca lat trzydziestych Hamburg znacznie się zmienił i obecny czeski port nie może już pełnić swojej pełnej funkcji, ponieważ duże statki morskie nie docierają do niego z powodu niskich mostów oraz małej głębokości toru wodnego, są dostępne tylko dla mniejszych statków rzecznych. Dlatego zaczęto negocjować wymianę dzierżawionego terytorium. Dyrekcja Dróg Wodnych Republiki Czeskiej nadzoruje ewentualną wymianę dzierżawionych gruntów. „Obecnie pracujemy nad analizą nowego obszaru portowego w Hamburgu. Powodem jest określenie powierzchni niezbędnej dla portu do obsługi czeskich towarów z bezpośrednim załadunkiem ich na duże morskie statki w przeciwieństwie do obecnego podejścia morskiego i śródlądowego. Będzie więc możliwe natychmiastowe śledzenie towarów, które będą transportowane drogą morską, wodną śródlądową lub ewentualnie transportem kolejowym i drogowym do Republiki Czeskiej i odwrotnie”- powiedział Jan Bukovský, zastępca dyrektora Dyrekcji Dróg Wodnych. Nowo rozważany obszar w Kuhwerder Hafen powinien mieć 30000 m² powierzchni do obsługi i składowania, nie tylko statków rzecznych, ale przede wszystkim morskich jednostek o zanurzeniu do 11 metrów bez ograniczeń. Dużą zaletą jest to, że obszar ma połączenia drogowe i kolejowe.

 „Korzyści dla nowego terytorium dla importerów i eksporterów byłyby głównie w przypadku specjalnych transportów wymagających pośredniego składowania w Hamburgu lub kombinacji kilku dostaw” - powiedział Bukovsky. „Teraz wszystko dzieje się po wysokich cenach, co sprawia, że ​​produkcja w Czechach jest mniej konkurencyjna niż w Niemczech, która położona jest bliżej morza. Drugim istotnym aspektem jest jakość tras transportowych między Republiką Czeską a Hamburgiem oraz wahania warunków żeglugi na Łabie, efektywne składowanie międzysystemowe może umożliwić lepsze wykorzystanie transportu wodnego dla eksporterów i importerów” - dodał.

 Między innymi eksperci z Centrum Badawczego AdMaS Wydziału Inżynierii Lądowej Uniwersytetu Technicznego w Brnie pracują nad analizą korzyści z wymiany. „Powinniśmy między innymi ocenić ewentualną poprawę warunków handlowych Republiki Czeskiej poprzez porty morskie, ocenić możliwości zrównoważenia niestabilnych warunków nawigacyjnych na Łabskiej Drodze Wodnej, a także większe zaangażowanie morskiego ruchu transportowego między krajami śródlądowymi i przybrzeżnymi na Bałtyku z krajami Skandynawii czy też krajów od strony Atlantyku aż po Hiszpanię i Portugalię włącznie. Transport wodny jest uważany za wydajny i przyjazny dla środowiska”, powiedział Zdeněk Dufek, dyrektor Centrum Nauki. Zgodnie z analizą czeski port powinien być konkurencyjny wobec dużych terminali kontenerowych. Osiągnąć ten stan jest możliwy jedynie poprzez inwestycje w nowoczesne zaplecze portowe z perspektywą funkcjonowania przez pół wieku w Hamburgu. Rozmowy w sprawie wymiany terytorialnej odbywają się od 2015 r., a plan stał się bardziej przejrzysty po dwóch latach. Wyniki analizy powinny przyczynić się do podjęcia decyzji, która mogłaby być znana jeszcze w tym roku.

 Dla realistycznie patrzących Czechów, ważnym krajem jest też sąsiedzka Polska.

 Szczecin w przyszłości może odgrywać ważną rolę dla czeskiego handlu zagranicznego pod warunkiem budowy kanału Odra – Dunaj i dostosowania szlaku żeglugowego na Odrze do minimum IV klasy żeglowności. Silną konkurencją dla odrzańskiej drogi wodnej wciąż jest Łaba z jej kanałem lateralnym Elbe-Seitenkanal - ESK. Odrzański szlak wodny w III klasie żeglowności jest mało konkurencyjny pod względem ekonomicznym w odniesieniu do oferty niemieckich dróg wodnych. Natomiast sprzyjającymi okolicznościami przemawiającymi za powstaniem szlaku żeglownego na Odrze o ekonomicznych parametrach w IV i V klasie jest powstający Korytarz TransEuropejskiej Sieci Transportowej Bałtyk-Adriatyk. Celem wyznaczonym do 2030 r. jest odczuwalne dla środowiska  ograniczenie transportu drogowego i przeprowadzenie zmiany w zakresie transportu towarowego na rzecz transportu kolejowego, wodnego śródlądowego i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. I to właśnie na Odrze najłatwiej (najkrótsza droga wodna od Bałtyku do Dunaju) i najtaniej można osiągną parametry drogi wodnej TEN-T.

 Opracował Władysław Wąsik na podstawie materiałów:

1. S Ł U P S K I E  S T U D I A  H I S T O R Y C Z N E  Nr 11  R O K 2004 tekstu; RYSZARDA TECHMANA.

2. Tranzyt czechosłowacki w portach ujścia Odry po II wojnie światowej – Ryszard Techman.

3. Petr Kozelka, Právo, Česko může na svém území v Hamburku získat moderní námořní přístav. 

   Komentarze: