W Polsce ochrona środowiska i koncepcja zrównoważonego rozwoju ma rangę konstytucyjną, zgodnie z artykułem 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej w brzmieniu: „Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju”.:

  http://www.sejm.gov.pl/prawo/konst/polski/kon1.htm

 Ramowa Dyrektywa Wodna zobowiązuje Polskę do osiągnięcia dobrego stanu wód. Dyrektywa 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r. ustanawiająca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej.:

  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/pl/TXT/?uri=CELEX%3A32000L0060

 W grudniu 2016 r. Sejm przyjął w ustawę o ratyfikacji Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym AGN, DzU 2017 nr 0 poz. 186.

 Transport wodny (morski i rzeczny) na całym świecie jest uważany za bezpieczny, energooszczędny i mniej uciążliwy dla środowiska w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Potwierdzają to badania wykonane niezależnie w Polsce, Niemczech oraz w Holandii. Zmierzono drogę przewozu przy wykorzystaniu takiej samej ilości paliwa w zależności od zastosowanego środka transportu:

 - ciężarówki - spalając 5 l paliwa - przemierzą średnio 100 km,

 - kolej od 300 do 333 km,

 - wykorzystując transport rzeczny, można już pokonać od 370 do nawet 500 km!

 Badania niemieckie dostarczyły też danych dotyczących poziomu emisji dwutlenku węgla w zależności od zastosowanego środka transportu.:

 Badania na Politechnice Warszawskiej z 2015 roku na Wydziale Transportu:

 Według opinii Instytutu Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk - INE PAN, przy zużyciu 1 litra paliwa można przewieźć na odległość 1 km statkiem rzecznym 127 ton ładunku, podczas gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton.

 Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg. opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są prawie pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów). Barki motorowe czy pchacze z barkami pchanymi emitują aż pięciokrotnie mniej dwutlenku węgla niż samochody ciężarowe, a także mniej związków siarki i azotu. Pojazdy ciężarowe, poruszające się po drogach, nie tylko degradują środowisko naturalne, do strat środowiskowych doliczyć należy koszty kongestii na drogach (congestion – chroniczne zjawisko większego natężenia ruchu środków transportu od przepustowości wykorzystywanej przez nie infrastruktury).

 Emisja substancji szkodliwych z transportu stanowi około 25% wszystkich globalnych zanieczyszczeń. Największy udział przypada na transport samochodowy, który zużywa 30% światowej energii. Samochody są obecnie największym emitorem toksycznych związków chemicznych, a ich użytkowanie wymaga coraz większego terenu i niesie za sobą różne szkodliwe następstwa, w tym: wypadki, powodowanie drgań i hałasu, wytwarzanie i wzniecanie pyłów, zanieczyszczanie spalinami, itp. Emisja CO stanowi blisko 97 % emisji wszystkich zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego. Obecnie na żeglugę przypada około 3% globalnej emisji CO.

 Analizując źródła zanieczyszczeń wód okazuje się, że około 80% z nich pochodzi ze źródeł lądowych (punktowe lub rozproszone źródła lądowe wprowadzane drogą wodną, powietrzną lub bezpośrednio z wybrzeża), natomiast pozostałe 20 % wynika z działalności prowadzonej na akwenach.

 Żegluga śródlądowa jest gałęzią transportu najbardziej bezpieczną do przewozu ludzi i towarów przy tym jest jedną z najbardziej ekologicznych. Obecnie szczególny nacisk kładzie się na zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego krajów UE. Zanieczyszczenie środowiska wynikające z eksploatacji jednostek pływających jest wielokrotnie mniejsze niż z pojazdów drogowych, biorąc pod uwagę pracę przewozową oraz poziom zagrożenia związany np. z wypadkiem jednostki przewożącej ropę naftową. Supernowoczesny tankowiec Bitumen Tanker o nazwie: „Lapresta”,  pod dowództwem kapitana Ryszarda Dębickiego - absolwenta TŻŚ - wrocławskiej szkoły żeglugi.

 Tankowce, które są obecnie eksploatowane mają zabezpieczenie w postaci podwójnego poszycia kadłuba. Jedną z ważniejszych cech jakości jednostki transportowej jest ograniczenie i redukcja zanieczyszczeń powstających podczas jej eksploatacji. Dlatego każdy pojazd lądowy czy wodny powinien być wyposażony w systemy zabezpieczające przed przedostawaniem się do otoczenia substancji szkodliwych. Ważną rolę odgrywają innowacje w transporcie mające na celu, m.in. szersze zastosowanie paliw alternatywnych. W tym procesie uczestniczy również transport wodny śródlądowy. Z badań wynika, że gałąź ta jest szczególnie predestynowana do zastosowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) jako paliwa alternatywnego do napędu statków żeglugi śródlądowej. Jednostkę zaprojektowano z uwzględnieniem przepisów DNV, przepisów IMO (dla instalacji LNG na statkach - Interim Guidelines On Safety For Natural Gas-Fuelled Engine Installations In Ships, a także IGC Code) w gdańskim biurze projektowo-konsultingowym Seatech Engineering Ltd.

 Jednak ze względu na ograniczenia ekonomiczne i techniczne, innowacje w zakresie zastosowania LNG w żegludze śródlądowej dotyczą głównie dużych barek o tonażu 2750 ton i większym oraz pchaczy o mocy ponad 2000 kW.

 Mimo licznych zalet transport śródlądowy w Polsce stanowi marginalną gałąź transportową i wynosi zaledwie 0,6 % przewożonych towarów. Staliśmy się mało konkurencyjni dla naszych sąsiadów. Polityka transportowa Unii Europejskiej zmierza do zrównoważonego rozwoju transportu, propagując te gałęzie transportu, które w znacznie mniejszym stopniu oddziałują na środowisko naturalne, przede wszystkim żeglugę śródlądową i morską. Rzeki są zasobem o dużym potencjale ekonomicznym a jednocześnie cennym zasobem przyrodniczym! Stawiany jest absurdalny zarzut nadmiernej ingerencji człowieka w środowisko rzek. Przy budowie stopni wodnych ingerencja w rzece w przeciwieństwie do budowy autostrady lub linii kolejowych wpływa korzystnie na rozwój ekosystemów. Powiększamy zasoby wodne, utrzymujemy minimalny poziom najcenniejszych dla przyrody wód gruntowych. Pędzące samochody na autostradach oraz pociągi na torach kolejowych stanowią zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi oraz zwierząt. Statki stanowią jedynie w niewielkim stopni zagrożenie dla życia w wodzie. Większość rzek w Polsce jest obwałowana i poddana regulacjom pod względem przeciwpowodziowym. Mówi się, że budowa piętrzących stopni wodnych na Odrze oraz Wiśle utrudnia wędrówkę ryb na tarła, co przy zastosowaniu przepławek zarzut ten staje się bezzasadny. Bobry budują tamy na rzekach i nikt ich za to nie potępia. Wręcz przeciwnie piętrzenie wody w rzekach sprzyja rozwojowi ekosystemów przyrodniczych, co jest widoczne na Odrze.

 Konieczność dokonania krytycznej oceny stanowiska i zdolności przewidywania skutków działania „ekologicznych amatorów” jest w Polsce wymogiem chwili. Teraz się ważą losy naszej gospodarki w przyszłości. Dając wiarę każdemu, kto jest za ochroną środowiska ulegamy złudzeniu, które może mieć dalekosiężne niepożądane skutki. Głoszone półprawdy o proekologicznym transporcie kołowym wprowadzają społeczeństwo w błąd i naiwnie gotowi jesteśmy na likwidację gałęzi transportu najbardziej ekologicznego tylko dlatego, że objawiana jest tzw. „prawda” przez rzekomych „ekspertów – naukowców”. Tyle, że nie są to uczeni w dziedzinie ekologii. Rozbudowa sieci transportowej z pominięciem szlaków wodnych może okazać się bardziej szkodliwa dla środowiska, w tym także dla rzek, w których może pogorszyć się jakość i dostępność zasobów wodnych, aniżeli włączenie szlaków wodnych do krajowej i międzynarodowej sieci transportowej!

 Nieuzasadnione jest przeciwstawianie żeglugi śródlądowej przewozom kolejowym, ponieważ obydwie gałęzie powinny współpracować, aby odciążyć transport samochodowy. Żegluga śródlądowa powinna być realną alternatywą obsługi transportowej portów morskich obok kolei i samochodów. Dodatkowo, zagospodarowanie rzek wiąże się ściśle z przeciwdziałaniem zjawiskom pustynnienia kraju. Powinniśmy się opierać w swych ocenach na racjonalnych przesłankach potwierdzonych w badaniach naukowych w Polsce oraz w krajach, które mają znacznie większy dorobek naukowy w dziedzinie ekologii jak: Niemcy, Holandia, Belgia, Szwajcaria, Francja i wiele innych krajów na świecie.

 Materiały zebrał i przedstawił: Władysław Wąsik – absolwent TŻŚ.