^Do góry
baner

Rejs z Brunsbüttel do Berlina z węglem do elektrowni Moabit.

Na Łabie podobnie jak na Odrze brak odpowiedniej głębokości tranzytowej.

W miejscu: Wasserstraßenkreuz Magdeburg - Trogbrücke - Schiffshebewerk.

Plauer See.

Natomiast na kanałach i jeziorach spotykaliśmy wiele polskich barek, które dzięki niemieckim drogom wodnym jeszcze pływają zarabiając na "chleb z masłem”. A w Polsce bez zmian.

Schleuse am Wasserstraßenkreuz Hohenwarthe.

 
W: Genthin.

Elektrownia Berlin Moabit

Elektrownia węglowa Moabit zbudowana została w latach 1899-1901 w/g planów Franz'a Schwechten i znajduje się przy nabrzeżu Friedrich-Krause nad kanałem Berlin Spandauer Schifffahrtskanals (BSK).Do eksploatacji weszła w roku 1900 i była przede wszystkim zaopatrywana niemieckimi barkami pływającymi ze Śląska.
Węgiel dostarczany tutaj z Koźla (Cosel) i Malczyc ( Maltsch), a po II wojnie polskimi barkami również z Gliwic. Obecnie śląski węgiel zastąpiono mieszanką rosyjsko-amarykańską dostarczaną z Brunsbüttel. Od początku lat 2000 elektrownia Moabit należy do szwedzkiego koncernu Vattenfall.
Berlin-Moabit:

Wielokulturowa dzielnica mieszkalna na północ od parku Tiergarten, której granice wyznaczają pełne zieleni kanały i rzeka Sprewa. Mieści się tam główny dworzec Berlina, nowoczesny Hauptbahnhof, a także muzeum sztuki współczesnej w miejscu dawnego dworca – Hamburger Bahnhof. Nazwa tej części Berlina pochodzi od biblijnego opisu krainy Moab, gdzie obozowali Izraelici w czasie wędrówki z Egiptu do Ziemi Obiecanej przed wejściem na ziemie Kanaan (wg Wikipedia).

Opisy oraz zdjęcia: kpt.ż.ś. Józek Węgrzyn
MS "Werra" 

Komentarze:

Andrzej Podgórski; Gdybym chciał przejąć polskie kopalnie też najpierw przestałbym brać od nich węgiel czyniąc je nieopłacalnymi... To oczywiście teoria spiskowa :) . Rozwińmy ją więc o wątek, że w czasach PRL "eksportowaliśmy" węgiel do ZSRR, który ponoć wsypywano do dziur w ziemi po wcześniej wydobytym, gorszym. No i teraz jest jak znalazł. A serio: dziś nie dokonuje się rozbiorów, nie najeżdża wojskiem. Dokonuje się zaboru kraju narzędziami ekonomicznymi. Nasi odwieczni "bracia" zawsze się dogadają ponad naszymi głowami aby sobie Polskę "podporządkować". A my na euro posłów wybieramy komuchów aby to im ułatwiać....Andrzej Podgórski Powstaje pytanie - kto tę żeglugę w Polsce zlikwidował jeśli nie rządy Millera, Cimoszewicza, Lewandowskiego, Anny Wypych-Namiotko, Gawłowskiego, Sumisławskiego i innej Konwalii von Tumnel pod Hohensaaten... Cytuję: "No cóż nie każdy kapitan musi znać się na ekonomii, żeby prowadzić statek." Cóż za samokrytyka... Szacun! 

Józef Węgrzyn; Może nie wszyscy doczytali do końca mój fotoreportaż, gdzie napisałem o właścicielu tej elektrowni, a są nimi ...Szwedzi. No tak dokonali kiedyś "potopu" na Polskę, a teraz jeszcze nie chcę śląskiego węgla, bo chcą "podporządkować" sobie ten kraj. Może dodam jeszcze do tego kapitańskiego (AP) wątku elektrownię w Mehrum, która też nie kupuje polskiego węgla, bo właścicielami są Czesi, którzy w końcu mają jakieś interesy z Polską, np. KOD, czyli Kanał Odra-Dunaj (w planach).No cóż nie każdy kapitan musi znać się na ekonomii, żeby prowadzić statek. 😉 PS. w czasach kiedy w Polsce (PRL) rządzili "komuniści" to największe dostawy węgla były właśnie do Niemiec, bo istniała żegluga na Odrze. Dzisiaj nie ma żeglugi i dostaw węgla, a rządzi przecież PiS (jeszcze za PO szedł polski węgiel ze Szczecina do Reutera w Berlinie) i sprowadza ogromne ilości węgla z Rosji, czy też innego Mozambiku. Co do tego mają "komunistyczni" Euro posłowie tego niestety ja prosty barkarz zrozumieć nie potrafię.

Władysław Wąsik; Upadek towarowej żeglugi śródlądowej w Polsce ma swoje korzenie już w "komunie". Cały ten "sukces" transportowy żeglugi śródlądowej w PRL nie był oparty na ekonomii a na dotacjach, tak faktycznie wynikał z rezolucji - uchwał zjazdów PZPR. Budownictwo wodne opierało się na błędnych założeniach i "nowatorskich" projektach, które teraz musimy przebudowywać, choćby jazy na Odrze. Były hasła i wielkie nadzieje na programy, które okazały się nierealne. W Odrze stale było za mało albo za dużo wody. Po 1997 r. wpadliśmy w panikę i nie gromadzimy wody w zbiornikach retencyjnych, trzymamy 2/3 ich pojemności jako rezerwę przeciwpowodziową i są stale puste, bo czekają na katastrofalną powódź, która może nastąpić za sto lat! Po 1989 r. doszli do głosu tzw. ekolodzy - "znawcy z darem Bożym" przewidywania negatywnych skutków uprawiana żeglugi śródlądowej w Polsce, więc teraz cierpimy na permanentny brak wody w rzekach! Wsłuchując się w głosy "nawiedzonych specjalistów od renaturalizacji rzek" obawiam się najgorszego, że nie będziemy mieli już niedługo też co pić.

Zupełnie innym zagadnieniem, które nie jest brane pod uwagę przez środowisko żeglugowe jest asortyment masy towarowej występującej na rynku towarów do przewiezienia statkami. Masowych ładunków jest coraz mniej do przewiezienia na długich trasach. Nie ma już węgla czekającego na wywiezienie ze Śląska i nie ma też rudy, apatytów, fosforytów, cukru kubańskiego, mączki rybnej oraz różnego rodzaju pasz (kukurydzy) przywożonych do portów morskich. Nawet gdy już będziemy mieli zapewnioną ekonomiczną głębokość tranzytową na szlaku wodnym to i tak leży akwizycja masy towarowej do przewozu barkami!

Józef Węgrzyn; Władek Bractwo Mokrego Pokładu dokonał bardzo dobrej analizy dotyczącej żeglugi na rzece Odrze. Jak wszyscy wiemy jedynymi jej sukcesami przewozowymi może się "ona" szczycić za czasów niemieckich i PRL kiedy to przewozy szacowane były na 10-15 mln. ton rocznie. Czy Niemcy przewozili to zgodnie z zasadami ekonomii tego nie wiemy. Natomiast wiemy, że w czasach istnienia przedsiębiorstwa PP. ŻnO była to transport był dotowany. Przewozy te upadły z chwilą wejścia Polski na "zdrową" gospodarkę rynkową, czyli po 1989 roku. Rozmawiałem kiedyś z byłym dyr. przedsiębiorstwa Panem mgr Andrzejem Szafrańskim, który dobitnie powiedział, że najbardziej ekonomicznym dla firmy był ...postój statków wykorzystywanych jako magazyny. Drugą przyczyną upadku tych przewozów był brak zleceń na przewozy masowe, tj. węgla, rudy, apatytów , itp. Na końcu doszło do zaniedbań w utrzymaniu minimalnie ekonomicznej głębokości transportowej i sprawa się "rypła".

Andrzej Podgórski; A co z kontenerami? Tych akurat jest coraz więcej. Co z gazem skroplonym i innymi chemikaliami? Przestańmy rozumować, że statkiem to tylko "węgiel i ruda". Dlaczego w Polsce każda gałąź transportu rywalizuje z inną zamiast współpracować? https://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2984

Bractwo Mokrego Pokładu; Terminal kontenerowy w Porcie Gliwice obsługiwany jest przez tiry, nawet dźwigi nie mają możliwości załadunku kontenerów na barkę? Trzeba się zastanowić, dlaczego we Wrocławiu nie powstał taki terminal nad Odrą, a jako ciekawostką jest informacja o planowaniu uruchomienia terminala kontenerowego dla Wrocławia w Kątach Wrocławskich? Gmina Czernica opracowała już koncepcję portu z terminalem kontenerowym dla Wrocławia: (https://pietruchaprojekt.pl/budynk.../port-czernica-projekt/) i mimo to chcą jednak Kąty na terminal? Odległość z Gliwic do Wrocławia jest na tyle duża, że powinno się opłacać wozić nawet po kilka kontenerów na zestawach pchanych wracających po węgiel do Gliwic i wieźć je z Wrocławia, przecież wracali zawsze pusto? Decyduje ekonomika, termin dostaw, pewność dostawy a to niestety nie są walory pewne przy transporcie barkami! Dołączam zdjęcie ucznia Dawida Skipora odbywającego praktykę na Kanale Gliwickim, który ze smutkiem skomentował fakt braku barek wożących kontenery na tym szlaku. Skroplony gaz jako ładunek do przewozu barkami to bardzo daleka droga przez mękę pomimo już czynnego terminala gazowego w Świnoujściu.

Andrzej Podgórski; Dawid Skipor należy do wyróżniających się uczniów nowego TŻŚ i cieszę się, że moje wykłady na przedmiocie "Organizowanie transportu wodnego" coś mu dały w kwestii postrzegania niewykorzystanych możliwości. Ktoś jednak zezwolił na lokalizacje terminala w Porcie Gliwice i przez brak urządzeń do obsługi "z wody" świadomie odciął żeglugę od przewozu kontenerów. Bardzo ciekawe jest klikanie w poszczególne lata historii terminala gliwickiego. https://www.pccintermodal.pl/o-firmie/historia/ Proszę zwrócić uwagę na najczęstsze relacje przewozowe i odpowiedzieć sobie samemu na pytanie, czy nie było to świadome działanie przeciw żegludze. Przecież istniały już "zachodnie przykłady" śródlądowe, choć kpt. Wegrzyn kontenerów nie woził więc o tym mało pisał. A może terminal w Gliwicach poczuł się zagrożony odbudową Portu w Koźlu i "wpłynął" na PKP aby nie dawała inwestorowi dostępu do bocznicy?

Jozef Węgrzyn; Ponieważ znam dobrze Andrzeja Andrzej Podgórski i wiem, że jest jednym z nielicznych facetów w Polsce, który zna się na żegludze i chciałby, żeby transport rzeczny wrócił na polskie drogi wodne to postaram się odpowiedzieć w temacie poruszonej kwestii Hamburga i Łaby, które z kolei ja znam z autopsji transportując tam od 30 lat towary statkami śródlądowymi. Proszę sobie wyobrazić, że czasami musimy (frachtowce) wypływać z tego trzeciego największego portu Europy na "pusto" ponieważ nie ma dla nas ładunku. Wracając teraz do transportu kontenerów to faktycznie istnieją tutaj trzy linie, którymi statki śródlądowe wożą towary z i do Hamburga: 1.Braunschweig-Hannover-HH, 2.Magdeburg-HH, 3..Haldensleben-HH.Dwie pierwsze obsługuje "Binnenreederei", czyli OT Logistic, a trzecią Börde Container Feeder GmbH. Obecnie transport kontenerów w górę Łaby do Magdeburga z powodu niskiego stanu wody ( w okolicach Dömitz około 60 cm) całkowicie upadł. W cytowanym przez Andrzeja artykule jest mowa o pogłębianiu Dolnej Łaby, żeby zabezpieczyć 18 m dla portu Hamburg), a nie Łaby Środkowej, która ma zabezpieczenie na 280 jedynie do kanału ESK przez stopień wodny w Geesthacht. Jaka jest struktura przewozów statkami śródlądowymi z i do Hamburga pokazuje poniższy artykuł z danymi z 2015 roku wynoszącymi 11,59 mln ton (czyli podobnie jak rekordowe przewozy za czasów "komuny" na Odrze) ze śluzy Geesthacht. Dodam od siebie, że 2018 roku te przewozy spadły w porównaniu do rekordu podawanego w artykule. Jak była ich struktura pozwolę sobie na tłumaczenie: 1.Kontenery = 105 262, 2. paliwa płynne = 3,3 mln. ton , 3. 1,88 mln. ton = węgiel, 4.267 000 ton = metale, 5. 967 000 ton = kruszywa, 6. 67 2000 ton = chemikalia. Wszystkie te ładunki przewiozło łączenie 18 545 statków śluzujących w Geesthacht. Przeciętna wielkość statków to jednostki powyżej 1000 ton, a 1/3 powyżej 1500 ton. W poprzednim swoim artykule pisałem o transporcie nawozów ze Szczecina na Kanał Kiloński do Hochdonn, gdzie ładunek nawozu przywiozło 70 samochodów TIR, a ja zawiozłem 1200 ton tego samego ładunku statkiem MS "Werra". Na moje pytanie dlaczego tak się dzieje polscy kierowcy odpowiedzieli, że ...oni też muszą jakoś żyć. Pozdrawiam!

 https://www.landeszeitung.de/.../296577-geesthacht..

 

Wyszukiwarka

Copyright © 2013. Mateusz Haglauer Rights Reserved.


Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Polityka cookies