Saksoński Związek Portów i Transportowców (SHV) ubolewa nad brakiem wdrożenia ogólnej koncepcji zagospodarowania rzeki Łaby i chce kontynuować walkę o przyszłość tego szlaku żeglugowego.

Kiedy Saksoński Związek Portów i Transportowców (SHV) zaprasza corocznie na walne zgromadzenie, omawiany tam problem jest oczywiście skierowany w stronę Łaby. I podobnie jak w przypadku prawie wszystkich wcześniejszych spotkań, wnioski niekoniecznie są pozytywne. „Paraliżuje się wszelkie działania, kiedy wdrażane są planowane środki”, skarżył się Detlef Bütow, przewodniczący SHV. Postęp realizacji wniosków jest niewielki.

Zaangażowanie i walka o poprawę warunków żeglugowych na Łabie będą zatem nadal towarzyszyć SHV w przyszłości. Staje się to coraz ważniejsze, ponieważ zmiany klimatu wpływają również na Łabę i będą stanowić poważne wyzwanie dla rzeki jako „ogólnego systemu żeglugi i przyrody”.

W ubiegłym roku regularna żegluga towarowa była możliwa tylko od stycznia do maja. Następnie Łaba była tylko częściowo żeglowna z powodu wyjątkowo niskiej wody. Niski poziom wody utrzymywał się do przełomu roku - więc problemy pozostają.

Oprócz regularnych spotkań biznesowych, przyszłe prace klubu, według Bütow, będą również wspierane przez coroczną specjalistyczną wycieczkę, która w zeszłym roku doprowadziła członków klubu do Mozeli. Odwiedzając plac budowy śluzy w pobliżu Trewiru, Bütow informuje, jasne jest, że gdy droga wodna regulowana przez zapory może zwiększyć wydajność transportu w sposób zrównoważony przy jednoczesnym zachowaniu zdrowej flory i fauny.

Specjalnymi wydarzeniami na spotkaniach biznesowych w 2019 r. Były wykłady międzynarodowych firm »Obermeyer« i »IMA«. Bütow komentuje je tak: „Po zapoznaniu się z globalną działalnością tych firm można w szczególności stwierdzić, jak dobre i ważne jest po prostu myślenie nieszablonowe”.

Barka Großplauer „Waltraud”, zbudowana w Havelbergu w 1913 roku, która jest uważana za ostatnią barką typu Plauer do pływania na Łabie a została odnowiona przez członków klubu i personel ABM w jej pierwotnym stanie. SHV muzeum ma ponad 450 odwiedzających każdego roku. Zrzesza w sumie 137 członków, z czego 130 to głównie średnie firmy z Niemiec, ale także z Czech, Austrii i Holandii.

W swojej recenzji Bütow zwrócił szczególną uwagę na prace nad zabytkowym terminalem, zwłaszcza nad ostatnią barką zabytkową Großplauer „Waltraud”, zbudowaną w Havelbergu w 1913 roku.  Wewnątrz i na zewnątrz barka jest ozdobiona i utrzymana w kolorze, tak jak kiedyś opuszczała stocznię. W ubiegłym roku kilku członków klubu wykonało ponad 200 godzin pracy wolontariuszy prze renowacji barki. Ładownie zostały teraz przekształcone w salony wystawowe, a kabiny z przodu i z tyłu zostały rozbudowane dla potrzeb muzealnych.

Na dzień otwarcia zabytkowej barki tj. 8 września 2019 r. 706 gości zarejestrowało się w księdze pamiątkowej. Bütow obiecał, że w tym roku ponownie pojawią się takie atrakcje.

Loroff zastępuje Bütow

Od założenia w 1998 r. Detlef Bütow, były kapitan statków i wieloletni dyrektor zarządzający saksońskich portów śródlądowych Górnej Łaby (SBO), kierował stowarzyszeniem. Ale teraz, po 21 latach, przekazuje pałeczkę. Pod koniec swoich uwag Bütow poprosił o zwolnienie z funkcji przewodniczącego SHV ze względu na wiek. Zaproponował Heiko Loroffa jako swojego następcę, który, jak wiadomo, objął już stanowisko dyrektora zarządzającego w SBO po Bütow. Wybór członków klubu był jednomyślny. Ale Bütow obiecał pozostać aktywnym w działalności klubu w przyszłości.

Kolejne 258. spotkanie biznesowe SVH dotyczyło wpływu zmian klimatu na żeglugę śródlądową w regionie Łaby i tego, co można zrobić, aby utrzymać tę trasę ruchu żeglowną.

Zmiany w Czechach

Jií Aster, wiceprzewodniczący Związku Izb Łaby / Odry (30 izb handlowych z Niemiec, Czech i Polski), powiedział, że żegluga śródlądowa w Czechach traci na znaczeniu pod względem ilości towarów. W latach 90. około 2 miliony ton towarów eksportowych i importowych było nadal przewożonych przez Łabę każdego roku. W ubiegłym roku w ruchu transgranicznym było przewiezione barkami około 50 000 ton.

Czescy żeglarze śródlądowi przenieśli się na zachodnio-niemieckie kanały i do obszaru Renu, ponieważ inaczej nie przeżyliby. Największy Czechosłowacki Elbereederei (CSPL), który będzie mógł świętować swoje 100-lecie w 2022 r., jest częścią Duisburg Rhenus PartnerShip od 2019 r. Jeden z ostatnich dyrektorów CSPL, Lubomir Fojtu, jest teraz szefem czeskiej dyrekcji administracji dróg wodnych.

Jednak rząd w Pradze nadal poprawia żeglowność Łaby i planuje rozbudowę zapory w Decínie.  Odpowiedzialna za to jest Dyrekcja ds. Czeskich Drogi Wodnej, która obecnie rozwiązuje problem środków kompensujących błotniste osady aluwialne, które pozostałyby pod wodą z powodu budowy zapory w Decínie. Dwa raporty Ministerstwa Środowiska wykluczyły rekompensatę, ale teraz Ministerstwo Rolnictwa przygotowało nowy raport, który pokazuje, że poprzednie badania nie wyczerpały wszystkich opcji związanych ze środkami kompensacyjnymi. Dlatego przygotowania do budowy mogą być kontynuowane.

Zapora w Decínie jest zgodna z niemieckimi planami rozszerzenia Łaby na głębokość wody 1,60 m, a tym samym na głębokość tranzytową 1,40 m. Republika Czeska jest również zaangażowana w planowanie połączenia Łaba-Odra-Dunaj we współpracy z polską administracją dróg wodnych (patrz BS 11/18, s.75).

Podczas konsultacji dotyczących wdrożenia ogólnej koncepcji Łaby w Federalnym Ministerstwie Transportu (BMVI) w zeszłym miesiącu Aster przedstawił bilans opadów atmosferycznych z czeskiej stacji meteorologicznej Lhenice w zlewni Wełtawy. Zgodnie z tym roczne opady zmniejszyły się z 653,7 mm³/1m kw. do 361,6 mm³/1 m kw. w 2019 r. Ponieważ Wełtawa przynosi największą ilość wody do Łaby, konieczne jest ponowne przemyślenie zarządzania gospodarką wodną Łaby.

Ogólna koncepcja zagospodarowania Łaby opóźniona!

Przewodniczący zarządu Elbe Alliance i szef przedstawicielstwa niemiecko-wschodniego portu w Hamburgu, Stefan Kunze, potwierdził również, że wdrożenie ogólnej koncepcji zagospodarowania Łaby jest opóźnione. Jednym z powodów tego jest powolne wdrażanie przez personel urzędniczy są braki we właściwej obsadzie. Tylko połowa z 34,5 zatwierdzonych pozycji została obsadzona. Prowadzona jest szeroka akcja reklamowa, więc wszystkie stanowiska powinny zostać obsadzone w ciągu roku.

W tym samym czasie rozpoczęły się już indywidualne projekty planistyczne, na przykład dla szlaków erozyjnych Kloden i Coswig / Anhalt. Według Kunze budowa może rozpocząć się w 2022 roku.

W przypadku tak zwanej pozostałej trasy między Dömitz a Hitzacker zaproszenie do składania ofert na zamówienie wyjaśniające w celu znalezienia wariantu powinno odbyć się w pierwszej połowie roku, więc wyniki dochodzenia będą dostępne najwcześniej do końca 2021 r.

Na tle suszy w dwóch poprzednich latach Kunze dostrzega także potrzebę przeglądu gospodarki wodnej w zlewni Łaby. Ponieważ ekstremalne warunki pogodowe doprowadziły do ​​ogromnych problemów nie tylko w żegludze, ale także w rolnictwie i leśnictwie. Łabskie łąki wyschły i zostały poważnie uszkodzone.  Kunze podkreślił, że ogólna koncepcja Łaby musiałaby zostać szybko wdrożona, aby lepiej wykorzystać małą ilość wody odpływowej w przyszłości. Dalsze rozważania nie powinny opóźniać tego procesu.

Porty Oberelbe opierają swoją pracę na pociągach

Dyrektor zarządzający SBO, a teraz prezes SHV, Heiko Loroff, podziękował Detlefowi Bütowowi za jego „niestrudzoną pracę” od czasu założenia SHV w 1998 roku. Rozwinął SHV w jednego z najważniejszych przedstawicieli żeglugi na Łabie i zyskał wielki szacunek w biznesie, Loroff obiecał kontynuować pracę w SHV z taką samą intensywnością, jaką pokazał Bütow.

SBO łączy cztery niemieckie i dwa czeskie porty, z których wszystkie są obsługiwane trójstronnie. Według Loroffa jego firma jest zmuszona w coraz większym stopniu polegać na ruchu kolejowym z powodu braku żeglowności Łaby. W Transfracht mamy niezawodnego partnera. Umożliwia to transport kontenerów w pociągach blokowych z Riesa do Hamburga.

W przypadku ładunków projektowych i ciężkich towarów, które są transportowane z Drezna do granicy lub odwrotnie, potrzebujemy co najmniej 1 m głębokości tranzytowej i szerokich o małym zanurzeniu jednostek  transportowych. W przeciwnym razie będziemy musieli przewozić towary koleją i / lub ciężarówkami.

01-02-2020 r. Christian Knoll tekst pochodzi ze strony:

https://binnenschifffahrt-online.de/2020/02/haefen-wasserstrassen/13132/ ,