^Do góry
baner

Konkurencyjność jest celem żeglugi śródlądowej.

Konkurencyjność jest także celem żeglugi śródlądowej. W tym momencie ograniczenia ekologiczne działają na korzyść żeglugi śródlądowej! Jednak w polityce transportowej konkurencja nie zawsze oznacza współzawodnictwo. W tej nierównej rywalizacji w transporcie wygranym jest najczęściej ciężarówka lub kolej, a nie żegluga śródlądowa. Jedyną szansą, by śródlądowa żegluga mogła pozostać w wyścigu tak długo, jak to możliwe, to musimy być bardziej sprawni – solidni i gwarantujący przewozy przez cały rok, silni, konkurencyjni cenowo i ekologicznie. Są ładunki, przy których żegluga w zasadzie jest bezkonkurencyjna, tj. transport wielkich konstrukcji o dużym tonażu tzw. towary wielkogabarytowe. Po moście nie może przejechać ładunek o wadze 2000 ton a pod mostem może przepłynąć statek nawet ze znacznie cięższym ładunkiem! Statkami śródlądowymi coraz częściej wozi się ładunki wielkogabarytowe, które stają się specjalnością branży żeglugowej! Transport kołowy do przewozu ładunków o dużych rozmiarach się nie nadaje, gdyż napotyka na drodze: tunele, mosty, wiadukty, ronda, skrajnie, linie energetyczne itp.. Elementy wielkogabarytowe transportowane drogami kołowymi mogą przejeżdżać tylko nocą, często zablokowana jest część miasta. Trasa przejazdu takiego ładunku wymaga wielu uzgodnień z całą tzw. logistyką (piloci, kierowcy, policja, służby kolejowe - czasowy demontaż sieci nad przejazdem, znaków drogowych itp.) - a potem przywracanie infrastruktury do stanu sprzed transportu. Przewóz ładunków niebezpiecznych, chemicznych barkami sprawia, że będzie mniej rozlewisk cieczy łatwopalnych, groźnych dla ludzi i środowiska naturalnego. Tankowce i chemikaliowce obecnie eksploatowane mają zabezpieczenie w postaci podwójnego poszycia kadłuba. Ładunki niebezpieczne, a ponadto ładunki wielkogabarytowe i kontenery obok materiałów sypkich stanowić będą podstawową masę przewozową drogami śródlądowymi. To właśnie, dlatego porty śródlądowe w krajach Europy zachodniej stają się centrami logistycznymi dla tych ładunków.

Statki zawsze miały w historii szczególne znaczenie. Nie wiadomo, jakie statki pływały po biblijnych drogach wodnych, ale z pewnością była to prosta konstrukcja, przypominająca statek. Budując Arkę Noego, ludzkość musiała mieć już pewną wiedzę. Człowiek szukający przestrzeni życiowej i żywności musiał najpierw „wynaleźć” odpowiedni środek transportu, aby dotrzeć do celu. „Właściwy środek transportu” to kluczowy punkt wyjścia. Noe i jego budowniczowie statku najwyraźniej mieli dokładne wyobrażenie o tym, jak duża powinna być ich arka, aby służyła swojemu celowi. Choć biblijna opowieść zachowania gatunków narusza realną pojemność ówczesnego statku to ludzie już w tedy najwyraźniej dobrze znali sztukę szkutniczą i używali dla nich „właściwych” wielkości, gdyż akcja ta zakończyła się pełnym sukcesem. Bez wątpienia zaplanowali też rezerwę bezpieczeństwa na niepewnych wodach, aby móc stawić czoła nieznanym warunkom i wyzwaniom.

Sztuka budowania statków wywodzi się z czasów, kiedy „statki przystosowywane były do rzeki” i było to uważane, jako oczywiste postępowanie. Obecnie decyduje konkurencja cenowa usług transportowych, a już zaczyna odgrywać coraz większą rolę ekologia transportu. Większe znaczenie mają parametry statków; które statki mogą być jednocześnie za duże, za małe, za wysokie, za głębokie, za ciężkie, odpowiednie lub całkowicie nieodpowiednie! W najnowszej historii żeglugi można dostrzec zmianę, że chcemy dostosować drogi wodne do maksymalnych zysków, jakie chcemy osiągnąć z projektowanej jednostki i wybudować statek przynoszący z jego eksploatacji olbrzymie dochody przy niskich kosztach. Czasy, kiedy „statki przystosowywano do rzeki” minęły już chyba bezpowrotnie.

 „Eksperci” zauważają, że jeśli buduje się zbyt duże statki, to chęć poszerzenia i pogłębienia szlaku wodnego jest uzasadniona. Niestety ten pogląd stoi w sprzeczności z ekologią transportu wodnego. Zamiast rzeki mamy teraz kanały i szeregi zbiorników wodnych. Rzeki są dobrem na ziemi o dużym potencjale ekonomicznym a jednocześnie cennym zasobem przyrodniczym! Dzisiaj budując statek, nie pytamy, który statek jest najbardziej odpowiedni, ale czy da się sfinansować ratę leasingu. Budowane są statki wycieczkowe, które wymagają więcej energii na samą klimatyzację, niż można osiągnąć korzyści ekologicznych, eksploatując statek. Małe stateczki towarowe są nieekonomiczne zarówno w relacjach krótkich i na długich trasach. Przekraczają one znacznie koszty transportu kolejowego a nawet samochodowego. Statki towarowe ze stosunkowo małym ładunkiem przepływają 1000 kilometrów i więcej w obszarach, gdzie frachtowce powinny faktycznie przewozić wielokrotność samochodowego ładunku, natomiast duże statki pływają tam, gdzie mają pływać stateczki o małym zanurzeniu. Marnowana jest energia. Kosztowna infrastruktura jest niewłaściwie wykorzystywana. Statki, które pod względem wartości odpowiadają drogim obiektom przemysłowym, są eksploatowane zaledwie osiemnaście godzin na dobę, w weekendy stoją itp. Zmiany idą bardzo opornie i są bardzo kosztowne.

Do tej pory przyglądaliśmy się dość obojętnie wdrażaniu napędów bezemisyjnych w transporcie wodnym. Kapitanowie mogli transportować swoje towary lub pasażerów bez specjalnej troski i obawy o jutro. Dopiero w ostatnich latach armatorzy zdali sobie sprawę z zagrożenia, gdy zaczęli odczuwać na własnej skórze skutki suszy. Nadeszła zmiana klimatu; okresy suszy się wydłużają i nagle każdy chce mieć statek do niskiej wody. Branża żeglugowa dość późno zdała sobie sprawę, że jej logistyka może szybko popaść w kłopoty z niewłaściwymi statkami. Duża część żeglugi śródlądowej jest osadzona w systemie, który tylko wydaje się pozornie dbać o ekologiczną gospodarkę rynkową. Polscy armatorzy eksploatują statki z silnikami wysokoobrotowymi napędzanymi „ropą”, a ścieki najczęściej odprowadzane są do rzeki lub jeziora. Brak jest infrastruktury na szlakach żeglugowych: nie ma przyłączy do poboru wody, prądu, wyznaczonych miejsc do zdania ścieków oraz śmieci. Prowadzone są wprawdzie badania nad wykorzystaniem baterii wodorowych, ale jak na razie zastosowanie mają na krótkich liniach w transporcie kontenerów między terminalami. Na początek oferowane jest elastyczne połączenie silników konwencjonalnych i silników elektrycznych z akumulatorami i urządzeniami pokładowymi. W żegludze śródlądowej systemy hybrydowe nie spełniają jeszcze wymogów jazdy na wysokich osiągach ich wydajności. Opieszale też postępuje zamiana oleju napędowego na LNG, wciąż brakuje stacji tankowania gazu dla frachtowców na szlakach żeglugowych. Towarowy transport śródlądowymi drogami wodnymi, aby zachować konkurencyjność musi zwiększyć wydajność i zmniejszyć zapotrzebowanie na personel. Zautomatyzowana nawigacja statkami w żegludze śródlądowej przy niedoborach załogowych staje się koniecznością i wymagać będzie kadry zdolnej do obsługi tej nowoczesnej floty.

Zmiany klimatu powodują, że gotowi jesteśmy wierzyć każdemu, kto jest za ochroną środowiska, przez co ulegamy złudzeniu, że renaturyzacja rzek zapobiegnie niedoborowi wody w korycie i podniesie poziom wód gruntowych. Głoszone półprawdy o proekologicznym transporcie kołowym wprowadzają społeczeństwo w błąd i lekkomyślnie gotowi jesteśmy zgodzić się na likwidację w Polsce gałęzi transportu najbardziej ekologicznego. Polityka transportowa UE jednak zmierza do relokacji z autostrad towarów na wody śródlądowe, by jednocześnie wyeliminować emisję CO2 do 2050 r. w ramach europejskiego "zielonego ładu". Komisja Europejska chce wykorzystać "Naiades III" do promowania koncepcji transportu multimodalnego. Proponowane są działania zapewniające inteligentne i elastyczne zasady pracy załóg oraz zapewnią załodze statków śródlądowych odpowiednie umiejętności radzenia sobie z przemianami ekologicznymi i cyfrowymi oraz automatyzacją statków i infrastruktury. Żegluga śródlądowa jest ważnym elementem koncepcji logistycznych przyjaznych klimatowi, z których korzyści mogą być dla wszystkich. W porównaniu z innymi lądowymi środkami transportu, żeglugowy transport śródlądowy jest: energooszczędny, bezpieczny, prawie wolny od zatorów i cichy. Komisja UE proponuje środki zachęcające do inwestowania w technologie bezemisyjne dla statków śródlądowych i portów śródlądowych, a także wspiera badania naukowe i innowacje. Władysław Wąsik opracował w oparciu o tekst: https://binnenschiff-journal.at/die-krone-der-schoepfung-4-die-binnenschifffahrt-schneller-hoeher-staerker/

Wyszukiwarka

Copyright © 2013. Mateusz Haglauer Rights Reserved.


Ta strona używa plików Cookies. Dowiedz się więcej o celu ich używania i możliwości zmiany ustawień Cookies w przeglądarce. Polityka cookies