^Do góry
baner

Żegluga śródlądowa, jako transport neutralny dla klimatu!

W swojej strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności UE przewiduje doniosłą rolę dla żeglugi śródlądowej w dekarbonizacji sektora transportu. Oczekuje się, że transport towarowy drogami wodnymi wzrośnie o 50% do 2050 r. Aby osiągnąć ten cel, niemiecki rząd chce zmodernizować, odbudować i uczynić rozbudowę dróg wodnych jednym ze swoich głównych priorytetów. Wymaga to znacznych zasobów finansowych i kadrowych, a także wiarygodnych umów o zapewnienie jakości. Niemieckie przedsiębiorstwa i indywidualni armatorzy żeglugi śródlądowej muszą się zaangażować w dekarbonizację sektora transportu i zacząć inwestować w silniki napędzane paliwami alternatywnymi, takimi jak energia akumulatorowa lub wodór. W najbliższych latach przebudowa floty będzie wymagała znacznych środków finansowych, których niestety nie może zapewnić sobie sama branża. Z tego powodu przejście na alternatywne źródła energii będzie wymagało w najbliższych latach dodatkowych środków wsparcia w znacznym stopniu na modernizację istniejącej floty i inwestycje w nowe statki oraz drogi wodne, ponieważ sama żegluga śródlądowa nie poradzi sobie z tym zadaniem.

Wymaga to zwiększonego wsparcia inwestycji w multimodalne nabrzeża przeładunkowe, finansowania rozruchu nowych koncepcji logistycznych z wykorzystaniem drogi wodnej oraz odbudowy infrastruktury związanej z śródlądowymi drogami wodnymi i w portach śródlądowych. Zintegrowana koncepcja transportu kolejowego i wodnego nadałaby nowy impuls do przesunięcia ładunków międzygałęziowego i wzmocniłaby system dróg wodnych. Niemcy chcą przekształcić porty w huby dla nośników energii przyszłości, paliwa neutralne dla klimatu jak np. wodór. Skorzysta na tym również żegluga śródlądowa. Jednocześnie starają się wykorzystać ogromne możliwości cyfryzacji do optymalizacji łańcuchów dostaw. W tym celu będzie potrzebna w niedalekiej przyszłości ogólnokrajowa łączność nowej generacji tj. „5G” - jej realne zastosowania na drogach wodnych i kolei. Niemieckie porty śródlądowe są w zasadzie gotowe do odegrania swojej roli w transformacji.

Dodatkowe 200 mln euro ma zostać zainwestowane w budowę dróg wodnych ze zwolnionych funduszy na budowę dróg kołowych przed końcem tego roku. Jak ogłosiło Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej w skrócie BMVI, zapewni dodatkowe środki budżetowe na modernizację, naprawę i rozbudowę federalnych dróg wodnych jeszcze w 2021 r. Jest to możliwe dzięki oszczędnościom przy budowie tych dróg. Dzięki dodatkowym 200 milionom euro po raz kolejny znacząco wzmocniono przyjazne dla klimatu drogi wodne, a tym samym w dalszym istotnym stopniu przyczynią się do osiągnięcia celów klimatycznych. Pozwoli to sfinansować dalsze działania w zakresie modernizacji, napraw i rozbudowy na federalnych drogach wodnych jeszcze przed końcem tego roku. Są to środki mające na celu optymalizację rozładunku na Dolnym Renie, dostosowanie toru wodnego do niskich stanów wody, na jazy na Main i Lahn, ale także na projekty ze strategii zrównoważonego rozwoju, takie jak budowa stacji ładowania. Pieniądze są dostępne dla alternatywnych paliw dla statków, na pilotów portu w Hamburgu. Ogólnie rzecz biorąc, kwota przewidziana w budżecie federalnym na 2021 r. wynosi nieco poniżej 61 mln euro, w tym 1,8 mln € na szkolenie załóg statków żeglugi śródlądowej. „Teraz ważne jest nie tylko wyprowadzenie branży z kryzysu, ale także uczynienie jej przyszłościową i zrównoważoną".

Przedstawiony w maju 2019 r. plan generalny dla żeglugi śródlądowej ma stanowić podstawę do uczynienia tego rodzaju transportu zrównoważonym i bardziej atrakcyjnym. Jednym z celów jest utrzymanie stałej liczby niemieckich jednostek. Zamiast 30 000 euro, jak planowano poprzednio, jest 65 000 euro i rozszerzenie dobrowolnych szkoleń dla marynarzy żeglugi śródlądowej. Dodatek szkoleniowy wynosi maksymalnie 50% całkowitych kosztów za czas trwania 36- miesięcznego stażu. Fundusze pozyskano w związku z inicjatywą szkoleniową stowarzyszeń żeglugi śródlądowej.

W Szwecji w maju odbyły się pierwsze rejsy między Sztokholmem Norvik a portem Västerås. Usługi transportowe realizowała niemiecka firma żeglugowa Deymann. Firma ta przeprowadziła barkę »Emelie Deymann« na jezioro Mälaren, aby uruchomić stałe połączenie pomiędzy portem Stockholm Norvik z portem Västerås. Był to pierwszy transport wahadłowy barką w Szwecji, który ma na celu odciążenie zatłoczonej sieci drogowej w regionie i znaczne zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. "Szwedzka krajowa strategia transportu towarowego opiera się na wizji przyszłości, że żegluga odgrywa kluczową rolę w tworzeniu nowoczesnego, wydajnego i zrównoważonego transportu. Transport towarowy między Sztokholmem Norvik a Västerås jest dokładnie zgodny ze strategią rządu. Jest to ważny krok w przechodzeniu od ograniczonego transportu drogowego do coraz większego transportu wodnego. Według Portów w Sztokholmie ten transport towarowy był pierwszym w Szwecji przykładem tego, co jest znane w całej UE, jako "piąty środek transportu wykorzystujący mniejsze jednostki pływające. Sklasyfikowany w UE statek »Emelie Deymann« ma 110 m długości i pojemność 208 TEU. Jednak po zaledwie dwóch miesiącach szwedzka przygoda firmy spedycyjnej Deymann dobiegła końca. »Emelie Deymann« powróciła na Ren. Liczba przewożonych kontenerów najwyraźniej nie spełniła oczekiwań. Pandemia i wynikająca z tego sytuacja ekonomiczna w globalnej logistyce kontenerów zaniepokoiły wielu klientów w związku ze zmianą warunków transportu, informuje firma spedycyjna. »To utrudniało nam start na nieznanych wodach.« Chociaż władze Szwecji poparły projekt, nie było wystarczających dochodów z przewozów ani dofinansowania z UE na rozpoczęcie działalności. Firma żeglugowa Haren uruchomiła prom wraz ze swoimi szwedzkimi partnerami na własne ryzyko! Na razie projekt w Szwecji jest wstrzymany, »Emelie Deymann« powróciła do przewozów na Renie. Wiosną 2022 r. zostanie podjęta nowa próba uruchomienia linii między Sztokholmem/Norvik i Västerås przez szwedzki archipelag. Kwestia żeglugi śródlądowej w Szwecji będzie odgrywać większą rolę w przyszłości.

Dzięki wielu finansowanym projektom natomiast Holandia kładzie podwaliny finansowe pod rozwój żeglugi śródlądowej. Do tej pory zaplanowano 265 mln EUR na śluzy i mosty, a kolejne 500 mln EUR na poprawę stanu ochrony infrastruktury. Obecnie istnieje system zachęt, który ma wykorzystać 40 milionów euro na promowanie łączenia i transferu towarów z dróg kołowych na statki żeglugi śródlądowej oraz ustanowienie tak zwanych usług „linii barkowych”. Ponadto postanowiono wyposażyć wszystkie 500 wcześniej nieobsługiwanych miejsc do cumowania na śródlądowych drogach wodnych, za które państwo jest odpowiedzialne, wyposażenie miejsc postojowych w media zasilane z lądu.

W Polsce żegluga śródlądowa obsługuje zaledwie 0,3% potrzeb przewozowych. Także wartość rynku tej gałęzi transportu jest w porównaniu do innych gałęzi relatywnie symboliczna. „Niewielkie transportowe znaczenie śródlądowych dróg wodnych jest przede wszystkim konsekwencją poziomu ich zagospodarowania. Jak wynika z doświadczeń, polityka rozwoju infrastruktury transportu w Polsce była i jest realizowana przede wszystkim przy uwzględnieniu potrzeb inwestycyjnych infrastruktury transportu samochodowego oraz kolejowego. Łącznie w okresie 2005-2016 na rozwój śródlądowych dróg wodnych w Polsce przeznaczono zaledwie 760 mln zł, podczas gdy nieporównywalnie więcej przeznaczono na rozwój infrastruktury drogowej – 174,9 mld zł i infrastrukturę kolejową – 21,9 mld zł. W badanym okresie, w relacji do nakładów na infrastrukturę transportu lądowego, poniesione nakłady na śródlądowe drogi wodne w Polsce stanowiły zaledwie 0,36%. Tak niski udział transportu wodnego śródlądowego w nakładach inwestycyjnych na infrastrukturę przewozową przesądza o zakresie ich funkcji transportowej i w efekcie o roli żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb przewozowych.” Są ładunki, przy których żegluga w zasadzie jest bezkonkurencyjna, tj. transport wielkich konstrukcji o dużym tonażu tzw. towary wielkogabarytowe.

SB77 przewozi po Odrze kolejną partię generatorów w 2021 roku do Bremen i dalej do Chin