„Cyfryzacja to nie wszystko, ale bez niej wszystko jest niczym?” Niby można łatwo zastosować, ale do wprowadzenia najnowszych technologii na statkach żeglugi śródlądowej jest daleka droga. Wiele pytań wciąż pozostaje bez odpowiedzi!

        Chcielibyśmy "natychmiast", od "jutra", ale to nawet za "20 lat jest bardzo ambitne". Cyfryzacja jest teraz na ustach wszystkich, jest tematem przyszłości, ale podejścia i koncepcje są nadal bardzo różne w niektórych przypadkach. W niedalekiej przyszłości nie należy spodziewać się samosterujących barek na kanałach, a tym bardziej na rzekach. Nadal istnieje zbyt wiele niewiadomych i zagrożeń. Autonomiczna jazda nie oznacza jeszcze jazdy bezzałogowej, oczekiwania były chyba zbyt duże. Chociaż fundamenty pod tę technologię zostały położone, jednak ludzie będą nadal potrzebni na pokładzie i w przyszłości. Tylko nawigacja może wkrótce zostać przejęta przez „maszynę" i to tylko pod nadzorem załogi.

Ostatecznym celem jest umożliwienie bezkolizyjnej jazdy. Jednak maszyna nie może jeszcze całkowicie tego zabezpieczyć. Inne problemy również wymagają rozwiązania. Manewry statku w portach i przy nabrzeżach są trudne, podobnie jak śluzowanie i cumowanie. Nie będzie to możliwe bez ludzi na pokładzie. Ale wraz ze stopniowym wprowadzaniem systemów wspomagania można wyruszyć w drogę ze zwiększonym bezpieczeństwem. Już dzisiaj wykorzystywane są urządzenia do łączności barki z cyfrowymi łańcuchami dostaw i logistyki. Bezproblemowa infrastruktura cyfrowa z siecią 5G w standardzie wzdłuż dróg wodnych będą tak samo częścią, jako jednorodne i skoordynowane rozwiązania techniczne, które będą na pokładzie barki. Wiele kwestii prawnych nie zostało jeszcze rozwiązanych i wyjaśnionych. Mając na uwadze powtarzające się coraz częściej stany niskiego poziomu wody bardziej niż kiedykolwiek potrzebujemy aktualnych i wiarygodnych informacji o sytuacji nawigacyjnej na drodze wodnej. Oznacza to dostęp do prognoz, a nie tylko gromadzenie danych o stanach wodnych i głębokościach tranzytowych. Uzyskanie informacji pomoże usprawnić łańcuchy transportowe.

Pozostaje otwartą kwestią, kto miałby przejąć inicjatywę dla międzybranżowej "dużej platformy", która umożliwiłaby nieskrępowaną wymianę danych. Odbywa się to już codziennie w porcie w Duisburgu. Zarząd Portu w Duisburgu przestawił swoje działania na rzecz cyfryzacji. Port posiada 130 systemów dźwigowych kontrolowanych przez oprogramowanie do zarządzania. Oprogramowanie dokonuje analizy przestojów, czuwa nad terminową obsługą, optymalizuje jednocześnie zużycie energii, otwarty system programowy pozwala na optymalizację korzyści. Czasami pojawiają się zaskakujące odkrycia np.: po zainstalowaniu miernika wiatru na dźwigach, obrócono kontenery wąską ścianą w kierunku wiatru i zaoszczędzono 5% energii. Elektroniczne ważenie kontenerów wykazało, że 30% wszystkich pojemników jest przeciążonych. Pozwoliło to na natychmiastowe skorygowanie nieprawidłowości. Urządzenia kontrolujące w porcie w Duisburgu na tej podstawie powodują, że każdy kontener jest sterowany cyfrowo. Cyfryzacja nie jest jednak celem samym w sobie: celem jest zawsze większa skuteczność, więcej usług, większa wydajności i mniejsze zużycie energii.

Optymalizacja wymaga opracowania jednolitych standardów i odpowiednich interfejsów, większej otwartości w systemach komputerowych. Opracowany w firmie IFMS (Imperial Freight Management System) nie spełnił jeszcze oczekiwań i ma zostać zmieniony na poprawione oprogramowanie. Współpraca z klientami wymaga platformy dostępnej dla podmiotów operujących w porcie, aby pozycjonować każdego poruszającego się i będących na postoju obiektu.

Widoczny jest duży potencjał w cyfryzacji i w bardziej przejrzysty sposób uwzględniała wszystkie przepływy ładunków. Eliminacja transportu węgla i innych towarów masowych jest faktem. Musimy również dostosować naszą strategię do tego. Ponadto potrzebne są odpowiednie decyzje ramowe i spedytorzy dostaną bardziej skuteczne rozwiązania. Jednak wymaga się także od spedytorów większego zaangażowania z ich strony, ale także potrzebne są decyzje polityczne na poziomie UE.

Należy wyjaśnić szereg kwestii, takich jak związek między danymi publicznymi i prywatnymi, na przykład w przypadku AIS i dane dotyczące głębokości toru wodnego. W szczególności jednak konieczna jest zmiana sposobu myślenia uczestników zaangażowanych w proces cyfryzacji żeglugi, opisanego, jako "cyfrowy sposób myślenia”. W żegludze śródlądowej eksperymentowany jest kolejny etap rozwoju poprzez stosowanie "pociągów statkowych" konwojowanych załogowym statkiem „bazowym” - wiodącym i  podążający ze statkami autonomicznymi. Wytyczne do konwojowania barek bezzałogowych lub ze zmniejszoną obsadą załogi już istnieją i regulacje te są możliwe do zastosowania. Stopniowo w przyszłości na pokładzie barki będzie coraz więcej czujników i automatów, a integracja łącznościowa w żegludze musi ulec upowszechnieniu. Wymaga to również znacznie lepszej łączności internetowej z lądem.

Strukturalne problemy żeglugi śródlądowej, które pojawiają się również w portach morskich, nie mogą być w pełni rozwiązane przez cyfryzację. Żegluga śródlądowa nie będzie całkowicie wolna od CO2 tylko ze względu na zwiększone wykorzystanie technologii cyfrowej, potrzebna jest modernizacja całej floty śródlądowej z przejściem na napędy bezemisyjne.

W tekście wykorzystano informacje oraz zdjęcia ze strony: binnenschifffahrt-online.de

Władysław Wąsik