Bractwo
Statki
Fundacja - FOMT
Licznik odwiedzin
Logowanie
Prosto z Pokładu Biuletyn nr 200
{readonline}Wiadomość zawiera grafiki. Jeśli ich nie widzisz, kliknij tutaj{/readonline}
 |
||||||
E-Biuletyn BMPAktualności |
||||||
|
|
|
|
||||
|
BIULETYN NR 200 ROK XXII PAŹDZIERNIK – LISTOPAD – GRUDZIEŃ 2024
Klimat… Jacek Trojanowski
Obrazy malował na statku kapitan Janusz Bacewicz. Zarówno Janusz jak i ja zgodziliśmy się na dowolne wykorzystanie obrazów i wierszy przez każda osobę i podmiot, który zechce je publikować w dobrej intencji. Artykuł o Rejsie Prawdy w 10 rocznicę 10 lat po Rejsie Prawdy nadal powiela się mity o nieżeglowności Odry. Autor: Andrzej Podgórski Dokładnie 10 lat temu - na przełomie września i października 2014 roku ze Szczecina do Koźla popłynął w rejs badawczy typowy, odrzański zestaw pchany. Załadowana dwiema warstwami kontenerów barka BP-500 prowadzona przez pchacz "Dommil" pokonała tę trasę bez problemów, przepływając pod kilkudziesięcioma, rzekomo zbyt niskimi, mostami. Zmierzone zostały ich rzeczywiste prześwity nad lustrem wody w odniesieniu do konkretnych stanów wodowskazowych. Dodatkowo przeprowadzono dokładne pomiary batymetryczne sprzężoną z GPS echosondą wysokiej klasy. Każdy wykonywany co mniej więcej cztery metry impuls pomiarowy ma więc swoje współrzędne geograficzne, które można nanieść na mapę Odry.
Zestaw badawczy na Odrze – foto: Marek Zawadka Należy zaznaczyć, że przedsięwzięcie zostało w całości sfinansowane przez armatora użytych jednostek, czyli kpt. Czesława Szarka. Wprawdzie z wielu stron szumnie zapowiadano finansowe wsparcie a nawet sfinansowanie całego rejsu (m.in. od marszałka woj. zachodniopomorskiego), ale pamiętajmy, że był to rok przedwyborczy, rządy poprzedniej koalicji zaczęły się nieco chwiać w posadach a taki rejs w razie powodzenia misji mógł jeszcze bardziej rządzącym zaszkodzić. Przypomnijmy także, że faktycznym "szefem" w Zachodniopomorskiem był Stanisław Gawłowski - ówczesny wiceminister środowiska, odpowiedzialny za gospodarkę wodną i drogi wodne. Zapewne to właśnie on "pogroził palcem" i marszałek prędko wycofał swoje wsparcie. Nie udzieliły go także inne osoby i instytucje, które pierwotnie deklarowały dofinansowanie przedsięwzięcia. Uwikłane w przedwyborcze zmagania samorządy terytorialne, które wprawdzie opracowały dwa lata przed tym rejsem wspólne stanowisko o ważnej roli Odry jako arterii transportowej oraz domagające się od premiera Tuska reakcji na brak podstawowych prac utrzymaniowych - zaczęły najwyraźniej kalkulować, czy opowiedzenie się za "Rejsem", udzielenie wsparcia finansowego lub rzeczowego okaże się w nadchodzących wyborach korzyścią czy stratą. Na wszelki wypadek odwróciły się więc tyłem udając, że nie widzą tego przedsięwzięcia, ale jakby co - opowiedzą się "za a nawet przeciw". Dużo większe zainteresowanie okazali Czesi, przysyłając na rejs pięcioosobową delegację z europosłem na czele. Sądziliśmy także jako Rada Kapitanów, że sojuszników w walce o przywrócenie funkcji transportowej Odrze znajdziemy w przedstawicielach biznesu rodzimego: w Radzie Interesantów Portu Szczecin, firmach zainteresowanych transportem kontenerów, elementów elektrowni wiatrowych i innych ładunków wielkogabarytowych. Jak się później przekonaliśmy - dołączyli oni do krytyków: niektórzy pod wpływem politycznym - inni ze zwykłej nieznajomości warunków utrzymywania dróg wodnych i zalet transportu wodnego. Jedynie firma KK-Terminale - jako ewentualny inwestor na terenie portu w Koźlu - oddelegował na nasz rejs swojego obserwatora, który chciał naocznie sprawdzić możliwości transportowe Odrzańskiej Drogi Wodnej. Właśnie w oparciu o przebieg rejsu i jego wyniki firma KK-Terminale podjęła decyzję o rozpoczęciu zagospodarowania niszczejącego od lat Portu Koźle. Nie spodziewała się jednak, że jej działania zostaną później zablokowane przez rzekomo wspierającą rozwój żeglugi śródlądowej opcję polityczną.
Dwie warstwy kontenerów w ładowni BP-500 – foto: Andrzej Podgórski Rejs Prawdy - jak go nazwaliśmy - został więc kompletnie zlekceważony przez rządzących wówczas (co nie dziwiło gdyż gospodarką wodną i żeglugą zajmowali się wówczas Gawłowski i Sumisławski) oraz "olany" przez administrację wodną w osobach dyrektorów RZGW i dyrektorów UŻŚ. Niestety pozostał zupełnie niezauważony także przez kolejną ekipę rządzącą, która po przejęciu władzy w 2015 roku niosła na sztandarach reaktywację żeglugi na Odrze. Wnioskowane przez nas - organizatorów i realizatorów "Odzierania Odry z mitów" posunięcia, zmierzające do zmiany wskaźników WWŻ, odstąpienia od idiotycznej narracji "podnoszenia mostów" i naprawy zabudowy regulacyjnej całkowicie ignorowano. Zaprzęgnięto do planów stworzenia na Odrze szlaku komunikacyjnego tych samych zaciekłych wrogów "Rejsu Prawdy", którzy udowodnili - a jakże - że to jest nieopłacalne, bo trzeba byłoby zbudować kilkadziesiąt stopni wodnych do samego Szczecina. W rezultacie nie zbudowano ani jednego, choć te w Lubiążu i Ścinawie były na wyciągnięcie ręki. Zmarnowano nie tylko wyniki rejsu badawczego, ale też wolę strony czeskiej i być może niemieckiej do współuczestniczenia w przywracaniu parametrów Odrzańskiej Drodze Wodnej. Osiem lat szans poszło w piach odrzański a nowa ekipa rządząca z mistrzami takimi jak pani Zielińska i jej szefowa Hennig-Kloska (prześmiewczo acz trafnie nazywana Hennig-Klęska) zapewne "zaorze Odrę" do reszty. Pomoże im w tym Szymon Hołownia, który - zanim został wybrany na posła a potem marszałka Sejmu - tak gorąco perorował na wiślanej mieliźnie i zapewniał, że uczyni polskie rzeki pełne wody. Rzeczywiście stały się w tym roku pełne wody a raczej nią przepełnione - spotkała nas powódź bliźniaczo podobna (w przyczynach) do tej z roku 1997. Ale wróćmy do historii "Rejsu Prawdy" i końcowego raportu. Rejs "Odzieramy Odrę z mitów" w ramach projektu "Odra Nasza" wyruszył ze Szczecina w dniu 24.09.2014 i dotarł do Koźla w dniu 2.10.2014. Rejs - zgodnie ze swoją nazwą - "obalił mity" - czyli podważył prawdziwość założeń przyjmowanych w opracowaniach, na które chętnie powołują się instytucje odpowiedzialne za stan i rozwój dróg wodnych. Zestaw pchany złożony z barki typu BP-500 (nośność 500 ton - wymiary 45 x 9 m) i pchacza "Dommil - 3" (ex Żubr) został przystosowany i wyposażony tak, aby przeprowadzić badanie dwóch głównych wielkości limitujących parametry Odrzańskiej Drogi Wodnej: prześwitów mostów i głębokości. Metodologia Przeprowadzenie pomiarów polegało na zliczeniu rzeczywistej wysokości statku z ładunkiem, co pomniejszone o jego zanurzenie dawało wysokość od lustra wody do najwyżej położonego elementu statku (w tym przypadku jego ładunku). Następnie łatą geodezyjną mierzono odstęp od tego punktu do spodu konstrukcji mijanego mostu. Dane zapisywano w tabeli, w której każdy most miał przyporządkowane wielkości odniesione też do stanów wód na najbliższym mu wodowskazie w dniu badania (korzystano tu z Internetu i serwisu Hydromonitor IMGW). Każdy most przewieszony nad rzeką ma pewną, ściśle zmierzoną podczas budowy i zapisaną w dokumentach administracji wodnej stałą wartość bazową, jaką jest pionowa odległość od dna rzeki do spodu konstrukcji przęsła nurtowego. Dla niektórych mostów te wartości udało się organizatorom rejsu pozyskać. Dla innych mostów, dla których ta wartość nie była znana - tę stałą bazową określono sumując zmierzony prześwit mostu i głębokość pod nim zmierzoną precyzyjnie echosondą. Celem badań było więc także zweryfikowanie lub potwierdzenie prawidłowości tych stałych bazowych oraz ustalenie ich dla wszystkich mostów. Jest oczywiste, że ani rok przeprowadzenia pomiarów, ani pora tegoż roku ani inne czynniki nie mają na tę wartość najmniejszego wpływu.
Pomiar prześwitu ponad ładunkiem w mostach w Głogowie – foto: Andrzej Podgórski Do pomiarów głębokości - dzięki uprzejmości Firmy Apogeo - wykorzystano aparaturę batymetryczną złożoną z echosondy sprzężonej z systemem GPS, wysyłającej impulsy co 1 sekundę (czyli w odniesieniu do prędkości statku względem dna co ok. 4 metry) a każdy impuls ma ściśle przypisane koordynaty długości i szerokości geograficznej. Siatka pomiarów została zapisana w pliku i może być w każdej chwili odniesiona do mapy, lokalizując ściśle każdy pomiar w korycie rzeki. Gabaryty statku i podstawowe wartości przyjęte do obliczeń Ładunkiem zestawu badawczego były dwie warstwy kontenerów: dolną stanowiły kontenery zwykłe (przemysłowe, ładunkowe). Górną warstwę tworzyły kontenery mieszkalne, sanitarny i konferencyjny, który z kolei był połączeniem dwóch kontenerów mieszkalnych. Kontenery ułożone były w poprzek osi statku. Ich łączna wysokość wynosiła 2 x 2,6 m = 5,2 m. Pod nimi znajduje się przestrzeń konstrukcji dna barki o wysokości 0,4 m, co dodane do sumy wysokości ładunku daje 5,6 m łącznej wysokości statku przy kontenerach standardowych. Tak się złożyło, że kontener sanitarny i konferencyjny miały wysokość o 20 cm większą niż kontener standardowy ze względu na dodatkowe instalacje. Tak więc rzeczywista wysokość zestawu badawczego była sumą 2,6 + 2,8 + 0,4 = 5,8 m. Od tej wartości należy odjąć zanurzenie statku, które jest zmienne w zależności od wagi ładunku i/lub balastu. W początkowej fazie rejsu barka została dodatkowo zabalastowana do zanurzenia wynoszącego 1,0 m. Gdy jednak okazało się, że prześwity mostów zapewniają spory zapas - balast został wypompowany i barka od Osinowa do Wrocławia szła z zanurzeniem 0,6 m. Z tym zanurzeniem zestaw miał wysokość od lustra wody 5,2 m. Parametry przyjęte i rzeczywiste ODW Przypomnijmy, że zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20020770695/O/D20020695.pdf § 2. 1. ust. 2 pkt. 3. śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, a klasy IV, Va i Vb - drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. Cytowane rozporządzenie zawiera także załącznik nr 1 określający parametry, według których dokonano klasyfikacji dróg wodnych w Polsce. Jest tam tabela z zupełnie nieczytelnymi przypisami odnoszącymi się między innymi do określania prześwitów mostów ponad wskaźnik WWŻ (Wielkiej Wody Żeglownej). Znamiennym jest fakt, że chcąc ustalić na jakich zasadach określono poziom WWŻ - nie można się tego dowiedzieć z cytowanego rozporządzenia. Indagowane w tej sprawie urzędy administracji wodnej (UŻŚ i RZGW) również nie potrafiły jednoznacznie określić kryteriów, na podstawie których ustalono poziomy WWŻ na wodowskazach odnoszących się do konkretnych mostów przewieszonych nad rzeką. Odrzańska Droga Wodna między Wrocławiem a Szczecinem składa się z odcinków o różnych klasach. Parametry międzynarodowe otrzymał jedynie odcinek od Hohensaaten - km 664,9 do ujścia do jeziora Dąbie - km 741,6). Na znacznym odcinku Odra swobodnie płynąca (czyli od ostatniego stopnia piętrzącego w Brzegu Dolnym w dół rzeki) zakwalifikowana jest do II klasy żeglowności. Zdecydowały o tym odniesione do przyjętych wskaźników WWŻ prześwity mostów oraz minimalne głębokości - czyli tzw. głębokość tranzytowa. Odra skanalizowana (od stopnia wodnego Brzeg Dolny w górę rzeki do Koźla) sklasyfikowana jest jako klasa III. Rejs miał na celu wykazanie, iż parametry ODW są znacznie zaniżone. Pomimo wieloletnich zaniedbań, skutkujących dewastacją zabudowy regulacyjnej (ostróg) i brakiem jakichkolwiek, bieżących prac utrzymaniowych, średnie głębokości nadal kwalifikują rzekę do minimum III klasy żeglowności a po usunięciu kilku punktowych wypłaceń, których lokalizację precyzyjnie określono podczas rejsu w wynikach sondowań - nawet do IV klasy żeglowności. Prześwity mostów odniesione do realnych a nie przekłamanych i nieaktualnych wskaźników WWŻ udowodniły, że modernizacja Odry swobodnie płynącej do klasy IV jest jak najbardziej możliwa i opłacalna. Wyniki badań Rejs - zgodnie ze swoją nazwą - "obalił mity" czyli podważył prawdziwość założeń przyjmowanych w opracowaniach, na które chętnie powołują się instytucje odpowiedzialne za stan i rozwój dróg wodnych: 1. O rzekomo ponad 50 mostach do podniesienia aby mówić o modernizacji Odry do klasy IV (międzynarodowej) Całą trasę pokonano z ładunkiem o wysokości od lustra wody 5,2 m z zapasem co najmniej 1 m co oznacza, że wszystkie mosty przy stanach wód oscylujących w górnej strefie stanów średnich mają prześwity powyżej 6 m nad lustrem wody. Opracowano szczegółową tabelę, zawierającą dla każdego mostu na Odrze odpowiednie dane stałe oraz wielkości pomierzone w czasie badania i odniesione do właściwego dla danej budowli wodowskazu. Wykonano wiele zdjęć ukazujących stan faktyczny oraz sfilmowano np. stan i czytelność łat pomiarowych na filarach mostów, mających informować kapitanów statków o wielkości prześwitu przy danym stanie wody. W większości przypadków łat tych nie ma wcale lub są nieczytelne. Materiały foto- i videograficzne są w posiadaniu Rady Kapitanów i mogą być w każdej chwili przedstawione. Zastosowana barka typu BP-500 (ładowność 500 ton) mogłaby zmieścić 20 kontenerów i gdyby wszystkie miały wagę maksymalną - ważyłyby właśnie 500 ton co spowodowałyby maksymalne zanurzenie barki czyli 1,6 m. Zmierzone echosondą głębokości gwarantowały przejście takiego ładunku także przy stanach wody dużo niższych niż występowały w czasie rejsu. Gdyby tą barką wieziono rzeczywiście załadowane maksymalnie kontenery (każdy ważyłby 25 ton) - wzrosłoby zanurzenie barki a więc rzeczywiste prześwity mostów zapewniałyby jeszcze większy zapas. Wniosek: po korekcie obowiązujących obecnie wskaźników WWŻ, które ustalono na poziomie znacznie przekraczającym stan wody określany przez IMGW jako alarmowy - nie ma potrzeby podnoszenia żadnego z mostów aby modernizować Odrę do klasy IV. 2. O zbyt małych głębokościach tranzytowych Na Odrze granicznej w rejonie Gozdowic w km 644 na odcinku ok. 400 m po polskiej stronie zniszczone są ostrogi regulacyjne. Nurt rzeki (czyli linia największych głębokości) podlega tu niekontrolowanemu przemieszczaniu się od brzegu do brzegu i niemal każdego dnia przebiega inaczej, tworząc wypłycenia (tzw. przemiały) o głębokości nad nimi spadającej do 1,5 m. Jeszcze jeden, podobny w charakterze wypłyceń i ich przyczyn odcinek występuje w okolicach ujścia Warty. Łącznie daje to ok. 1 - 2 km odcinków o mniejszych niż 2,5 m głębokościach. W porównaniu z ponad 600 kilometrami rzeki, gdzie zmierzone przez nas dokładną echosondą głębokości nie spadały poniżej 2,5 m (średnio 3,1 m) - jest to znikomy procent. Wniosek: przy starannym odtworzeniu zabudowy regulacyjnej na obydwu brzegach Odry w formie tam poprzecznych (ostróg) i odpowiednim wyprofilowaniu dna IV klasa (najniższa międzynarodowa) jest jak najbardziej realna. 3. O zbyt małych zasobach wody w dorzeczu dla alimentacji Odry zaszeregowanej do IV klasy Podczas rejsu badawczego urząd odpowiedzialny za gospodarkę wodną na zbiornikach retencyjnych w dorzeczu Odry rozpoczął zrzuty wody z Jeziora Nyskiego i Otmuchowskiego na poziomie 30 m3/sek zwiększając je w dniu 26.09 do 40 m3/sek. Jednocześnie ze Zbiornika Turawa trwał zrzut na poziomie 10 m3/sek. Dodatkowo dokonano zrzutu wody z odcinka Brzeg Dolny - Rędzin tak, że jednostki turystyczne cumujące w porcie Uraz stały na błocie. W tym okresie Odra miała na wodowskazie w Miedoni stany w granicach 2 m (i więcej), co nie wymuszało aż takich zrzutów wody dla utrzymania żeglugi na odcinku Odry Środkowej (Wrocław - Ujście Nysy Łużyckiej). Okazuje się więc, że wbrew opracowaniom przeróżnych autorów - Odra posiada odpowiednie zasoby wody w dorzeczu, skoro możliwa była jej alimentacja w okresie, gdy tej alimentacji nie wymagała. Zgodnie z oficjalnym stanowiskiem zrzuty te podyktowane były realizowaniem przepisów Rejonowych Dyrekcji Ochrony Środowiska, w myśl których należało ?powoli obniżyć poziom wody zbiorników w celu odsłonięcia żerowisk ptaków brodzących". Jednak po zakończeniu rejsu badawczego zrzuty ograniczono radykalnie: np. dla zrzutów z jeziora Nyskiego wartość ta spadła do 10 m3/sek w porównaniu z 40 m3/sek w trakcie jego trwania. Wniosek: przy realizowaniu prawidłowej gospodarki wodnej na zbiornikach, polegającej na magazynowaniu wody w okresach przyborów i wypuszczaniu jej w okresach niżówek - wydłużenie okresów dobrych warunków uprawiania żeglugi na Odrze swobodnie płynącej jest jak najbardziej możliwe a po wybudowaniu Zbiornika Racibórz Dolny - jako wielofunkcyjnego zbiornika retencyjnego a nie suchego poldera - żegluga na Odrze z parametrami klasy IV byłaby możliwa przez większą część roku. Podsumowanie 1. Przewożenie dwóch warstw kontenerów Odrą jest możliwe już teraz. Żadnego z mostów nie trzeba podnosić, gdyż ich prześwity są wystarczające do tego celu. Niezbędnym jest przeprowadzenie korekty wskaźników Wielkiej Wody Żeglownej (WWŻ), według których ustala się minimalne prześwity mostów, co w sposób bezpośredni wpływa na klasę drogi wodnej. 2. Przyjęte obecnie wskaźniki WWŻ znacznie przekraczają nie tylko stany ostrzegawcze ale też stany alarmowe ustalone przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Żegluga powyżej stanów ostrzegawczych jest niebezpieczna dla statków i ich załóg a także budowli hydrotechnicznych (w tym regulacyjnych). Żegluga powyżej stanów alarmowych sprowadza dodatkowo zagrożenie dla wałów przeciwpowodziowych w przypadku kolizji z nimi płynącego statku, co może stać się katalizatorem procesu przerwania wału i zalania znacznych obszarów - także tych zamieszkałych przez ludzi. Wniosek jest oczywisty: najwyższy poziom wody, przy którym żegluga jest bezpieczna powinien być co najwyżej tożsamy ze stanami ostrzegawczymi i to przy właściwym oznakowaniu znakami pływającymi wytyczonego szlaku żeglownego (farwateru). Propozycje Rady Kapitanów - jako organizatora rejsu i sygnującego badania i pomiary - w sprawie zmiany wskaźników WWŻ zostaną przedłożone właściwemu Urzędowi Żeglugi Śródlądowej. W gestii tego urzędu pozostają z mocy ustawy działania legislacyjne, polegające na ustaleniu przepisów prawa miejscowego, gwarantujących przede wszystkim bezpieczeństwo żeglugi a nie sztuczne zwiększenie liczby dni żeglownych w roku. Szlak żeglowny oficjalnie zamykany jest bowiem dopiero po przekroczeniu stanów wody określonych jako WWŻ. Urealnienie wskaźników WWŻ wpłynie przede wszystkim na możliwość uprawiania swobodnej żeglugi (nie tylko przez armatorów krajowych) z ładunkami przestrzennymi i wielkogabarytowymi - nie jak obecnie w drodze wyjątku i specjalnych, jednorazowych zezwoleń oraz jednorazowych, podwyższonych stawek ubezpieczeniowych. 3. Po poprawieniu nielicznych odcinków limitujących obecnie głębokość szlaku i odtworzeniu na całej długości Odry swobodnie płynącej zabudowy regulacyjnej można byłoby wykorzystać maksymalne zanurzenie obecnie stosowanej floty, co ma znaczenie nie tylko przy przewozie kontenerów i ładunków wielkogabarytowych, ale też wszelkich innych (drobnica, masówka). 4. Zastosowanie na mostach czujników automatycznie mierzących odstęp spodu konstrukcji od aktualnego lustra wody i pokazujących wynik na widocznym z daleka wyświetlaczu LED zasilanym bateriami słonecznymi nie stanowi w XXI wieku żadnego problemu i jest mniej kosztowne niż malowanie i odnawianie co rok łat na filarach mostowych. Znaki ograniczonych prześwitów mostów powinny być stawiane na brzegu (a nie umieszczane na moście) i to w odpowiedniej odległości przed budowlą tak, aby kapitan w razie potrzeby mógł się zatrzymać w celu np. dobalastowania statku. Nie może tym znakom towarzyszyć zakaz kotwiczenia, bo to jest automatyczne wykluczenie takiej możliwości. 5. Zarówno zasoby wodne dorzecza Odry jak i jej właściwości hydrologiczne stwarzają możliwości transportowego wykorzystania rzeki oraz predestynują ją do utworzenia na niej drogi wodnej o parametrach międzynarodowych. Niezwykle pilnym jest ukończenie i oddanie do użytku stopnia wodnego Malczyce. Podobnie jak zmobilizowano siły i środki dla szybkiego rozebrania i odtworzenia komory śluzy Różanka - należy identycznie postąpić w przypadku Malczyc oraz przyjąć do realizacji następne stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie, które łagodnie - przez coraz mniejsze piętrzenie - wygaszą procesy erozyjne występujące obecnie poniżej stopnia wodnego Brzeg Dolny. 6. Rada Kapitanów stoi na stanowisku, że należy dokonać jak najszybciej odpowiednich działań politycznych, organizacyjnych i legislacyjnych, które nie tylko określą rzeczywiste parametry Odrzańskiej Drogi Wodnej ale też zmuszą do zweryfikowania wszelkich opracowań opartych o dotychczasowe, fałszywe parametry. Dotyczy to przede wszystkim kosztów przywrócenia Odrze funkcji transportowej i modernizowania jej do klasy wyższej a nie tej, którą - jak wykazał rejs badawczy - od dawna posiada. Wiąże się to z możliwością pozyskania środków finansowych z Unii Europejskiej w znacznej wysokości przewidywanych kosztów modernizacji do klasy międzynarodowej (IV lub V). Odra znalazłaby się też w sieci korytarzy TENT co stworzyłoby warunki do dynamicznego rozwoju wielu regionów dorzecza - nie tylko w Polsce ale też w Republice Czeskiej, na Słowacji i w Niemczech. "Blues nad Odrą" w Ścinawie
kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski Marek Zawadka: Ostatni raz.
2050 rok. Stoję nad Odrą, teraz czystą, gładką i doskonale przewidywalną. Mało kto by ją teraz poznał, patrząc na tę spokojną, wygładzoną taflę. Młody człowiek z opieki społecznej stoi za mną, czeka, aż będę gotów wrócić. Powiedział, że „ostatni raz” mogę tu przyjść, więc jestem. Ale czym jest „ostatni raz”, kiedy czujesz, że całe życie powoli żegnało się z czymś, co kochałeś? Odra… Czy ktoś jeszcze pamięta, jaka kiedyś była? Jako kronikarz tej rzeki, zapisałem dziesiątki artykułów, całe tomy wspomnień o jej dawnych czasach. O tragicznych dziejach, o ludziach, którzy poświęcili dla niej swoje życie, a których dzisiaj nikt już nie wspomina. Tam, gdzie teraz suną autonomiczne statki, niegdyś płynęły parowce, promy, barki motorowe. Marynarze? To oni wtedy żyli Odrą, karmili się nią i dbali o nią na swój sposób. Odra była dzika, tętniąca życiem i nieobliczalna. Patrzę na wodę i widzę nieco przekształcony obraz rzeki sprzed lat. Na ostrogach siedzieli wędkarze, zadowoleni z ciszy, którą przerywał jedynie plusk ryb. A dalej dziewczyny opalały się topless, wolne, z rozpuszczonymi włosami, nie przejmując się niczym. Było miejsce na miłość, spontaniczną, nie zawsze zaplanowaną. Widziałem ich, pary wtulone w siebie na łachach piasku, gdzieś między ostrogami, gdzie rzeka zostawiała swoje sekrety. „Panie Marku, gotowy?” – przerywa mi młody człowiek. Jest cierpliwy, nie ma wyjścia, za to mu płacą. „Chyba nigdy nie będę gotowy, młody człowieku” – odpowiadam. „Kiedyś tu było inaczej, nawet nie umiesz sobie tego wyobrazić. Ludzie żyli z Odrą, każdy miał w sercu kawałek tej rzeki. Teraz? Teraz to tylko ciche muzeum natury, sterylny park, który trzeba zachować dla przyszłych pokoleń, ale bez śladu tej duszy, która tu była.” On patrzy na mnie z lekko uniesionymi brwiami. „Ale teraz jest bezpiecznie, czysto, można przyjść z rodziną, posiedzieć nad wodą, nie martwiąc się o nic.” Uśmiecham się gorzko. „Tylko że to już nie ta sama Odra. Kiedyś tutaj było pełno ludzi, którzy naprawdę dbali o rzekę. Nie w taki sposób, żeby robić z niej dzieło sztuki – nie, oni byli jej częścią. Dbali o nią, bo wiedzieli, że Odra to coś więcej niż woda w korycie. To była żywa historia, świadek czasów, które przeminęły.” Patrzę w stronę portu, teraz przypomina galerię sztuki, jakby każda kontenerowa skrzynia była eksponatem. Dzisiaj wszystko działa tutaj samo, jakby ktoś w końcu uznał, że ludzi do tej pracy nie potrzeba. Ale kiedyś? Kiedyś port tętnił życiem, marynarze schodzili na brzeg, brudni, zmęczeni, ale dumni. W ich oczach widziałem szacunek do rzeki, której wcale nie było łatwo ujarzmić. Teraz nikt już o tym nie pamięta.
„A pan pracował kiedyś przy Odrze?” – pyta. Uśmiecham się. „Pracowałem. Byłem jej kronikarzem, świadkiem. Pamiętam, jak próbowali ją zmieniać, ulepszać, czynić z niej atrakcję. Nie rozumieli, że Odra była dobra taka, jaka była. Była rzeką, nie zabawką. Czasem groźną, czasem dziką, ale zawsze swoją.”
Nagle budzi mnie hałas, ostre pukanie do drzwi. Otwieram je, czując się jeszcze zdezorientowany. Co za sen. W progu stoi kobieta w okularach. „Marek Zawadka?” – pyta ostro. „Tak, o co chodzi?” – odpowiadam. „Jest pan aresztowany za działalność sprzeczną z przepisami dotyczącymi zachowania Odrzańskiego Dziedzictwa Naturalnego” – mówi, a zanim zdążę zareagować, dwóch mężczyzn w uniformach pochwyca mnie za ramiona. Widzę opaskę na ich rękawach – „Odra River Policy”. Pół roku później siedzę w sali sądowej. Dociera do mnie wyrok: „Skazuje się Marka Zawadkę na 10 lat ciężkich robót za działania niezgodne z etosem współczesnego Europejczyka i wspieranie nieodpowiedniej narracji na temat Odry.” Czuję, że świat wokół mnie zaczyna wirować. Za co? Za bycie kronikarzem tej rzeki? Za wspomnienia? Za posty na „X”, za posty na FB. Za to, że opisywałem jej dawny blask i przemijanie?
Ocknąłem się w więźniarce. Zatrzymaliśmy się pod mostami Pomorskimi. Drzwi otwierają się, a przed nimi stoi grupa urzędników z Ministerstwa Memów i Klimatu. Podchodzę do jednej z kobiet, która z szyderczym uśmiechem wręcza mi młotek. „To twoje nowe narzędzie pracy, panie Zawadka. Rozbierz elektrownię Maxa Berga. A potem zabierz się za śluzę Mieszczańską”. Będziesz mógł patrzeć na Archiwum. Nic nie ma już w nim o Odrze. „Muzealników też już nie ma he he he” zaśmiewa się jeden z nich. Na kurtce ma napis „Odra River Policy”. Zaprowadzili mnie do ciasnej celi. Niedaleko. Kiedyś tu był apartamentowiec, wcześniej szpital. Obok Muzeum Arsenał. Czeskie piwo w podziemiach. Kładę się na pryczy, a na podłodze widzę porzuconą gazetę – „Biuletyn Parku Narodowego „Torfowy Wrocław’”. Kolejny idiotyczny sen pomyślałem. Zaraz się obudzę.
Jest szósta zero zero. Nie spóźnij się na odprawę jest o siódmej zero zero. Wcześniej odbierz sprzęt. Pamiętaj. Nie możesz z nikim rozmawiać. Kolacja o dwudziestej. Miłego dnia. Pozdrawiam dr Marek Zawadka
Caesar Wollheim – wielki wizjoner i twórca wrocławskiego przemysłu stoczniowego Janusz Fąfara Caesar Wollheim i dr. Maksymilian Matakiewicz , te dwie postacie fascynowały mnie od dawna. Matakiewicz, największy znawca zagadnień z dziedziny żeglugi śródlądowej w szerokim tego słowa znaczeniu i Wollhem, tajemnicza postać związana z żeglugą odrzańską w Breslau. Dla przeciętnego Wrocławianina nazwisko Wollheim nic nie mówi, jego postać , jego wkład w rozwój żeglugi odrzańskiej nawet dla ludzi z branży to tylko legendy, mity i ruiny stoczni na Kozanowie. Dla mnie również do tej pory jedynie z grubsza znane było jego miejsce w światku żeglugowym, w większości oparte tylko na krótkich wzmiankach encyklopedycznych i opowieściach znawców tematu, co jak się później okazało w większości były to przekłamania , a fakty mijały się z prawdą. Dopiero po zapoznaniu się w pracą Bernda Schwarza i Sigberta Zesewitza pt. ,,Caesar Wollheim, Werft un Rhederei in Cosel bei Breslau” zrozumiałem kim był ten człowiek i jaka była jego rola w tworzeniu biznesu żeglugowego w Breslau, jak wielkie miała znaczenie w ówczesnym światku żeglugowym tradycja, korzenie firmy. Moc znaku firmowego, jakim była identyfikacja nazwiska założyciela była ponadczasowa. Niestety, niezupełnie do końca, narodowy socjalizm i światowy kryzys gospodarczy dopełniły dzieła zniszczenia. Niniejszą pracę dedykuję najmilszej mi osobie, która wspierała mnie przy przełamaniu największych trudności, sama będąc w stanie w stanie powolnie zmieniającej się świadomości wspomagała mnie duchowo, dodawała chęci i wiary w pomyślne zakończenie opracowania.
Stocznia i firma żeglugowa Caesara Wollheima we Wrocławiu od 1902 były filią dużej berlińskiej firmy zajmującej się hurtowym handlem węgla. Ponieważ przedsiębiorstwa te były ściśle ze sobą powiązane najpierw przedstawię krótką prezentację spółki matki ( spółki dominującej ). Jej założyciel, Caesar Wollheim (1814 – 1882) przybył do Berlina z miejscowości Laurahütte, dziś Siemianowice Śląskie ( Górny Śląsk ) i w roku 1840 mając 26 lat został członkiem berlińskiej korporacji kupieckiej. Początkowo miał do czynienia z handlem wszelkimi możliwymi towarami i cały wygenerowany z tego rodzaju handlu zysk w roku 1856 zainwestował w handel górnośląskim węglem kamiennym. Wollheim rozpoczął swą działalność jako przedstawiciel firmy hurtowego handlu węglem Emanuela Friedlaendera założonej w 1853 roku w Gliwicach, ale bardzo szybko uzyskał samodzielność. Przed śmiercią w roku 1882 cały interes przejął Eduard Arnhold ( 1849 – 1925 ), którego Wollheim adoptował jako syna ponieważ nie miał spadkobierców w linii męskiej. Pod zarządem Arnholda firma do końca XIX stulecia stała się najpoważniejszą firmą handlującą górnośląskim węglem. Z biegiem czasu, Arnhold był powoływany do objęcia wielu ważnych stanowisk, w tym miejscu wymienię tylko najważniejsze: był członkiem Rady Nadzorczej Dresdner Bank, członkiem Centralnego Komitetu Rady Dyrektorów Banku Rzeszy i Rady Administracyjnej Niemieckich Kolei Państwowych, ponadto promował naukę i sztukę, jak również wspierał różne instytucje dobroczynne. Król pruski i zarazem cesarz niemiecki uhonorował Arnholda w 1901 roku z tytułem ,, Tajnego Radcy Gospodarczego" a w 1913 roku mianował członkiem
ODRA JAKO DROGA WODNA
Dopiero od 1874 roku rozpoczęła się wcześniej planowana przebudowa Odry. W tych latach powstał Zarząd Regulacji Rzeki Odry przy Prezydencie Prowincji Śląskiej we Wrocławiu, o wiele lad później niż odpowiednie Zarządy dla Renu ( 1851 ) i Łaby ( 1866 ). Prace Zarządu początkowo były skoncentrowane na uregulowaniu odcinka Odry pomiędzy Schwedt i Wrocławiem, które zaowocowały wzrostem nośności statków pływających na tym odcinku z 400 do 500 ton, a dopiero później nastąpiła przebudowa Odry na odcinku od Wrocławia do Koźla. W 1895 były już gotowe dwa stopnie piętrzące na górnej Odrze, jak również i port w Koźlu, a jesienią 1897 roku został otwarty Wielki Szlak Żeglowny długości 7,5 km omijający centrum Wrocławia. Na całej Odrze mogły teraz pływać statki 500 tonowe, a górna granica szlaku żeglownego zbliżyła się o blisko 150 km do śląskich obszarów przemysłowych. W roku 1891 również została zakończona budowa kanału Odra – Szprewa, i dzięki temu teraz Berlin stał się głównym odbiorcą górnośląskiego węgla droga wodną , a Szczecin głównym miejscem przeładunku górnośląskich wyrobów hutniczych i szwedzkiej rudy żelaza, stając się zarazem i celem i punktem wyjścia dla żeglugi odrzańskiej. Jednak wielkość przepływu, sezonowe wahania poziomu wody i zimowe oblodzenia nadal skutecznie ograniczały żeglugę na rzece. Pruskie projekty kanalizacji rzeki przez wiele lat skutecznie blokował opór górnośląskich magnatów węglowych. Dopiero Ustawa o Drogach Wodnych z 1 kwietnia 1905 roku która pozwoliła na wybudowanie kanału Mitteland, przewidywała również poprawę i pogłębienie szlaku żeglownego na Odrze. Całoroczna głębokość szlaku żeglownego powinna według założeń Ustawy wynosić nie mniej niż 1,50 m. Do 1912 roku w większej części prace regulacyjne były zakończone, a standartowym statkiem dla Odry od tej pory była 600 tonowa Breslauer-Maß-Kan. Pomimo tego jednak żegluga odrzańska nie mogła zrezygnować ze wspomagania się koleją. Okręg przemysłowy w pobliżu Gliwic był w latach 1792 – 1812 powiązany z Odrą w Koźlu poprzez Kanał Kłodnicki, którego znaczenie w międzyczasie znacznie zmalało. W latach 1888 – 1893 kanał był zmodernizowany, lecz jego znaczenie jako droga transportowa znacznie zmalało. Jego wymiary pozwalały na poruszanie się statków o zanurzeniu 1,20 m i 100 ton nośności, a dystans 48 kilometrów statki pokonywały poprzez 18 śluz. Poza tym przewóz koleją i załadunek węgla z wagonów na barki w porcie kozielskim wywrotnicą wagonową był szybszy i tańszy niż przeładunek z barek kłodnickich na barki odrzańskie. Stary Kanał Kłodnicki został przebudowany z inicjatywy firmy Caesar Wollheim z jej znacznym wkładem finansowym, a oprócz tego firma sfinansowała budowę 25 barek przeznaczonych do obsługi Kanału Kłodnickiego. Eduard Arnold pomimo małych korzyści z eksploatacji kanału chciał go ożywić przy pomocy zmniejszenia wskaźnika kosztów, a motywował to argumentami, że Kanał Kłodnicki jest alternatywą na coroczne jesienne kłopoty związane z brakiem wagonów kolejowych. Minusem była również konieczność dopasowania ruchu statków na kanale do ilości statków odrzańskich w Koźlu, i te wszystkie niedogodności stały się główną przyczyną przystąpienia do budowy Kanału Gliwickiego ( 1934 – 1939 ) . W tym kontekście należy wspomnieć również o Teltowkanal, który został przekazany uroczyście do eksploatacji w 1906 roku przez cesarza Wilhelma II , który to popłynął jako pierwszy swoim jachtem do śluzy Kleinmachnow. Także Eduard Arnhold wykazał temu projektowi duże zainteresowanie, między innymi poprzez częściowe finansowanie budowy, a organizacja zarządu kanału, obrót magazynowy i składowania oraz sprawy taryfowe były pod jego kontrolą. W tym przypadku przede wszystkim interes handlowy odgrywał pierwszoplanową rolę jako że firma Caesar Wollheim dostarczała węgiel przez Teltowkanal do portu gazowni w Mariendorf . W 1905 roku stocznia Wollheima wybudowała dla Administracji Zarządu Budowy Kanału trzy 100 konne holowniki parowe. Lecz nie tylko na kanale Kłodnickim i kanale Teltow kończyły się zainteresowania Arnholda. Jako właściciel dużej firmy handlującej węglem, którego większość przemieszczana była drogami wodnymi miał duży wpływ na ich rozwój. Szczególnie dotyczyło ono spraw związanych z Odrą i jej połączeniami kanałowymi, a główną drogą do tego celu było uzyskanie członkostwa w Zarządzie Wysokiego Komitetu Centralnego Towarzystwa Niemieckich Śródlądowych Dróg Wodnych, Naczelnej Organizacji Żeglugi Regionalnej i Stowarzyszeń Kanałowych.
Początki i czas rozkwitu firmy żeglugowej Caesar Wollheim (od 1890 do 1914 )
Od połowy roku 1880 zbyt angielskiego węgla w Berlinie wyraźnie wzrastał, natomiast udział śląskiego w1881 roku wynosił jeszcze około 50% całkowitego zużycia przez obszar miejski Berlina, a w 1911 roku spadł do nieco ponad 23 %. Było to spowodowane przede wszystkim korzystniejszymi kosztami transportu drogą wodną ze Szczecina do Berlina w porównaniu do kosztów transportu z Górnego Śląska. Dla Arnholda więc już w roku 1887 stało się jasne, że w momencie poprawienia się warunków żeglugowych na górnej Odrze do profilu firmy zajmującej się handlem węgla należy dołączyć żeglugową firmę transportową. Będąc więc niezależnym od innych firm transportowych i ich taryfowych zachowań tylko taką widział możliwość na zmniejszenie swoich kosztów transportu i do ograniczenia angielskiej konkurencji. Do tej pory było nad Odrą oprócz kilku małych firm żeglugowych również kilka krótko istniejących przedsiębiorstw takich jak Oderdampfschifffahrts Gesellschaft kapitan Verenigter ,oraz Neue Oderdampfschifffahrts Gesellschaft Leichtentritt & Hoffman i jedyna duża firma żeglugowa Frankfurter Gütereisenbahn Gesellschaft ( założona w 1882 roku ) która powstała z połączenia Oderschifffahrts Comptoir z Christian Priefert Aktiengesellschaft Schlesische Dampfer Compagnie ( SDC ). Kiedy ustawa z 6 lipca 1888 roku o budowie stopni wodnych pomiędzy Wrocławiem i Koźlem , jak również o poprawie żeglowności na dolnej Odrze została uchwalona we Wrocławiu powstało od razu kilka nowych firm żeglugowych : jeszcze w 1888 roku Dampfschifffahrts Rhederei Emanuel Friedlander & Co. (rozpoczęła działalność 1 stycznia 1889 roku), w 1889 roku Reederei Josef Schalscha G.m.b.H., w 1890 roku Rhederei Caesar Wollheim jak również jednoosobowe spółki żeglugowe takie jak powstała w 1888 roku firma Karl Krause i w 1890 roku firma Otto Helling. Wszystkie te firmy prowadziły regularne rejsy holownicze i transport masowy złożony nie tylko z własnych holowników i barek bez napędu ale także innych barek prywatnych. Te ostatnie przedsiębiorstwa zostały założone przez Izby Handlu Węglem, a Otto Helling oprócz działalności żeglugowej zajmował się również handlem węglem. Ale wróćmy do tematu przewodniego, czyli Rhederei Caesar Wollheim. Jak wcześniej wspominałem wspomniane firma Wollheima po wstępnych przygotowaniach od roku 1887 już w roku 1890 rozpoczęła działalność przewozową. Po uruchomieniu własnej stoczni we wrocławskim Kozanowie w 1901 roku firma przyjęła nazwę Caesar Wollheim, Werft und Rhederei. Związek tych dwóch firm został rozwiązany w 1913 roku zmieniając nazwę firmy żeglugowej na Rhederei Caesar Wollheim Breslau. Zarządzaniem obu firm częściowo zajmował się Albert Rischowski ( 1848 – 1932 ).
Wrocławska Wyższa Szkoła Techniczna doceniła wkład i osiągnięcia Rischowskiego i uhonorowała go tytułem doktora Honoris Causa z dziedziny inżynierii hydrotechnicznej. Firma żeglugowa początkowo posiadała dwa parowe holowniki tylnokołowe i 15 barek bez napędu. W dół rzeki statki były zawsze wykorzystywane przez firmę macierzystą do przewozu węgla, a w górę rzeki przewoziły przede wszystkim rudę żelaza dla górnośląskich hut co doprowadziło do szybkiego rozwoju floty. Pierwsze dwa parowce dostarczyła firma Möller & Holberg ze Szczecina, a budowę jednego holownika tylnokołowego zlecono w 1899 roku hamburskiej firmie Reinhold Holtz, natomiast wszystkie pozostałe statki wybudowała stocznia KETTE w Übigau koło Drezna, która pomiędzy 1891 a 1899 rokiem wybudowała razem 31 jednostek , w tym trzy parowe holowniki tylnokołowe, trzy parowe holowniki śrubowe i 25 barek holowanych. Flota ta była uzupełniana przez tzw. ,, domowych żeglarzy” ( Hausschiffer ). Byli to prywatni właściciele najwyżej jednej barki którym jako dodatkowy dochód przynosiły małe gospodarstwa rolne. Do pracy na roli mieli wystarczająco dużo okazji, kiedy to żegluga w okresach suszy była wstrzymana a nad Odrą byli nazywani – versommerte. Pływali oni wyłącznie na zlecenie firm żeglugowych i byli do dyspozycji w okresach szczytowych przewozów i dla tego też musieli trzymać w pogotowiu wolną przestrzeń ładunkową na swych barkach, która nie mogła być przez nich wykorzystywana tak jak w czasie normalnej koniunktury. Także Emanuel Friedlaender i Josef Schalscha mieli stale do dyspozycji stała obsadę ,, domowych żeglarzy”. Do roku 1900, a więc dopiero 10 lat po powstaniu firmy zakupiono nowy holownik parowy i co najmniej 29 barek holowanych. Poseł Dorrmann powołując się na protokół z posiedzenia pruskiej Izby Deputowanych z dnia 24 stycznia 1901 roku szacuje stan floty firmy Wollheima na 12 holowników parowych i 100 barek bez napędu. Na posiedzeniu Izby Deputowanych poseł Partii Konserwatywnej oskarża firmę Caesar Wollheim że po zmonopolizowaniu handlu górnośląskim węglem dąży również do zmonopolizowania żeglugi odrzańskiej. Być może ów poseł przesadził w polemice doliczając do stany floty firmy żeglugowej Wollheima również flotę tzw ,, żeglarzy domowych” aby podnieść dramaturgię zmonopolizowania odrzańskiej żeglugi, co w istocie oczywiście nie miało miejsca. Dla porównania jego flota parowców równa była flocie Schlesischen Dampfer Compagnie (SDC) i Emanuela Friedlaendera razem wziętej. Dane te są jednak pełne wątpliwości i w konsekwencji nic nie zmieniają. Stan floty holowników parowych firmy SDC wynosił w roku 1899 - 17 jednostek, w roku 1900 - 15 a z końcem roku 1901 - 16 statków. Odpowiednia w firmie Friedleandera stan floty parowej wynosił : w roku 1899 i 1900 – 10 parowców, a z końcem roku 1903 - 15 statków. Tak więc jeśli chodzi o liczbę parowców to w roku 1900 trzy duże firmy żeglugowe posiadały zbliżoną ilościowo flotę. W konsekwencji to nie Rhederei Wollheim lecz znamiona SDC w istocie wskazywały na ekspansywny rozwój. Towarzystwo to przejęło pomiędzy rokiem 1906 i 1921 cztery firmy żeglugowe i konsekwentnie parło na przód w kierunku Łaby. Firma Caesar Wollheim od czasu pierwszej wojny światowej miała zapewnioną egzystencję poprzez handel węglem i dla tego nie dążyła do wzajemnych powiązań i innymi przedsiębiorstwami żeglugowymi. Dla SDC sytuacja była zupełnie inna gdyż jej głównym profilem były usługi holownicze, a struktura masy towarowej takiej jak węgiel czy drobnica nie miała z działalności firmy żadnego znaczenia. Była więc konkurencyjna dla innych firm o podobnym profilu, a jej działalność mogła decydować o eliminowaniu konkurencji z korzyścią dla siebie. Kalkulacje Arnholda i Rischowskiego w pełni sprawdziły się. Okazało się teraz, że transport łamany kolej – statki odrzańskie jest pomimo przewozu węgla koleją z kopalni do portu w Koźlu i Wrocławiu o wiele tańszy, a więc korzystniejszy od czystego transportu kolejowego z Górnego Śląska do Berlina. Korzystny fracht który w 1884 roku wynosił 3,50 marki od tony obniżył się wprawdzie w 1900 roku o jedną markę to jednak biorąc pod uwagę dalsze tempo wzrostu przewozów węgla drogą wodną, zwłaszcza gdy odbiorcy węgla mają swe siedziby przy drodze wodnej i kiedy wyeliminowany jest podwójny przeładunek to przewóz tą relacją jest nadal opłacalny. Przewozy węgla firmy żeglugowej Caesar Wollheim ciągłe wzrastały ; z 25000 ton w roku1893 do 73 750 ton w 1896 roku aby osiągnąć około 1899 roku 95,000 ton. Do roku 1900 była również porównywalna wielkość co pozwala oszacować dużą wartość firmy na rynku żeglugowym. Z 1642100 ton węgla, które aglomeracja Berlina sprowadziła z Górnego Śląska, 602000 ton przewieziono flotą śródlądową, a udział firmy Caesar Wollheim w całym przewozie wyniósł około 15 % . Ten udział procentowy nie wskazuje na dominującą pozycję, ale najwyraźniej jest wystarczający aby w ustalaniu taryfy przewozowej mieć znaczący głos.
Dalszy rozwój firmy żeglugowej ( od roku1914 do roku 1933 ) Stały trend wzrostowy w żegludze odrzańskiej został przerwany przez wybuch pierwszej wojny światowej na początku sierpnia 1914 r. W przeciwieństwie do żeglugi łabskiej od początku do końca wojny następował stopniowo spadek przewozów, ale jednak wkrótce stan żeglugi odrzańskiej poprawiał się na skutek wzrostu zapotrzebowania na przewozy do stanu z przed wojny. Górnośląski węgiel osiągnął stan strategicznego znaczenia na skutek deficytu importu z Anglii. Przewóz węgla z Górnego Śląska musiał odbywać się na ile tylko było możliwe statkami śródlądową drogą wodną, ponieważ kolej po wojnie cierpiała na brak wagonów. Teraz też odrzańską drogą wodną odnowił się nie tylko export węgla ale również i import rudy żelaza ze Szwecji . Także do Prus Wschodnich , Rosji oraz Polski węgiel był wywożony statkami oraz transportem łamanym kolejowo - wodnym. I dla tego też w lipcu 1915 r. z udziałem firmy Caesar Wollheim została założona Kriegskohlen – Gesellschaft A.G. dla pomocy Prusom Wschodnim. Jej zadania szybko rosły i u schyłku działań wojennych zaopatrywała w węgiel siły zbrojne i kolejowe transporty wojskowe na całym zajętym obszarze od Bałtyku po Morze Czarne. Koordynowaniem zdolności przewozowych transportu kolejowego i śródlądowego zajmował się wojskowy urząd przy Szefie Polowego Zarządu Kolei ( FECH). Dysponował on w każdym z dorzeczy pełnomocnikami we Wrocławiu i Szczecinie, a od lipca 1916 roku i zadbał o organizację żeglugi śródlądowej w warunkach wojny. Na obszarze Odry została założona 1 marca 1917 roku Odrzańska Żegluga Wojenna (Oder Krigsschifffahrts ), spółka z ograniczoną odpowiedzialnością oparta na kapitale 50000 marek. Od niej zależały wszystkie przyznawane transporty dla towarzystw i spółek żeglugowych. Firma dystrybuowała przydzielony jej przez dział wysyłki tonaż statkowy do transportu dla jej członków oraz organizowała całe wykonanie przewozu. Jej dyrektorem handlowym został dyrektor Albert Thielecke z firmy Schlesischen Dampfer Compagnie. Rada Nadzorcza, która także działa jako Komisja Kosztów Przewozu była reprezentowana przez najbardziej zaangażowane firmy , w składzie której oczywiście był również Albert Rischkowski reprezentujący firmę żeglugową Caesar Wollheim. Dla ruchu wychodzącego zostało w grudniu 1917 roku utworzone połączenie firm żeglugowych tworząc Wojenną Wspólnotę Gospodarczą Holowników Odrzańskich . Jak tylko Sekcja Żeglugi od 1 października 1919 roku do Pruskiej Administracji Kolei została przeniesiona , to wkrótce po wojnie wojenne zespolenia firm żeglugowych rozpadło się. Jedynie w ruchu w górę rzeki łączyły się wspólnie zainteresowane firmy ponownie w tzw. rudowy koncern. Także firma Caesar Wolheim znalazła się w tym kartelu. Skartelizowane firmy ustalały obowiązujące stawki frachtowe i dzieliły między sobą napływające drogą morską do Szczecina ilości rudy żelaza proporcjonalnie do dysponowanej mocy holowniczej. Traktat Wersalski miał poważny wpływ na żeglugę odrzańską, a w związku z tym również i na firmę Caesar Wollheim. Chociaż Arnhold próbował jako doradca w Ministerstwie Spraw Zagranicznych w negocjacjach pokojowych z dużym osobistym zaangażowaniem w osiągnięciu korzystnego wyniku dla Niemiec, lecz wszystkie jego zabiegi nie powiodły się z powodu nieprzejednanej postawy francuskiej i polskiej delegacji. Odra została uznana za rzekę międzynarodową i dwa nowe państwa Polska i Czechosłowacja otrzymały prawo korzystania z niej jako drogi wodnej i uprawiania na niej żeglugi. Polska nie skorzystała z tego prawa , a Czechosłowacja na początku 1924 roku założyła firmę żeglugową Czechosłowacka Żegluga Odrzańska Spółka Akcyjna (ČPSO ). Jej flota składała się ze statków które musiały być przekazane przez niemieckie odrzańskie firmy żeglugowe. W przeciwieństwie do dostaw z niemieckiej żeglugi łabskiej, które uznane były za reparacje wojenne, za przekazane statki odrzańskie firma ČPSO płaciła państwu niemieckiemu odszkodowanie. Firma Caesar Wollheim musiała przekazać ČPSO jeden duży holownik tylnokołowy CW VII ( wybudowany w 1913 roku o mocy 750 KM ) jak również 17 barek bez napędu o nośności około 7500 ton. Pozyskana flota została wstępnie przejęta przez Wschodnie Towarzystwo Żeglugowe w Szczecinie gdzie była eksploatowana aż do roku 1924 kiedy to została włączona do ČPSO. W październiku 1921 roku alianci zdecydowali o podziale Górnego Śląska, chociaż ludność głosowała w większości okręgów wyborczych za pozostaniem w Niemczech. Z 67 kopalń w 1920 roku wydobyto 32 miliony ton węgla, w tym z 47 kopalń będących w Polsce wydobyto 24 miliony ton. Gdy Traktatem Locarneńskim z 16 października 1925 ustalono granice Niemiec dużym firmom handlującym węglem zostały odcięte dostawy co szczególnie dało się odczuć odrzańskiej węglowej flocie. Ponieważ ruda żelaza dla górnośląskich i morawskich hut była sprowadzana z odległych kopalń to koszty transportu były dla nich poważnym obciążeniem. Niezwykle niskie stawki frachtowe Polskich Kolei Państwowych od których żegluga odrzańska była czasami zależna spowodowały to, że ruda sprowadzana z Krzywego Rogu ( Ukraina ) wobec rudy szwedzkiej stawała się konkurencyjna, a huty importowały ją w coraz bardziej rosnącym tempie. Ponadto po stabilizacji waluty pod koniec 1923 roku wytworzyła się ostra konkurencja z Niemieckimi Kolejami Państwowymi. Spowodowało to, że system taryfy ruchomej (zmiennej) faworyzował przewozy wielko masowe tak że bezlitośnie większość przewozów towarowych przyciągała kolej, a łamany transport kolejowo – wodny zaczął przynosić znaczne straty. W roku 1925 flota firmy żeglugowej Caesar Wolhem składała się w większości z nowych holowników parowych, 100 barek holowanych , trzech barek motorowych i statku ratowniczego z dwutonowym dźwigiem, pompą ratowniczą o wydajności 8000 l/min oraz wyposażeniem dla nurka. Około 1928 roku firma posiadała 8 holowników parowych, jeden holownik motorowy, wspomniany wcześniej parowy statek ratowniczy, 96 barek holowanych, trzy barki motorowe o mocy 100 KM każda o łącznej ładowności 448 t, jak również trzy zbiornikowce o łącznej ładowności 1287 t. Niestety, nie zachowały się dane dotyczące przewozów z tych lat. Nie należy jednak zapominać, że zarówno dla firmy hurtowego obrotu węglem jak i firmy żeglugowej podział Górnego Śląska jak i inflacja nie miały już dawnego dużego znaczenia . Pomijając zmiany ogólnych warunków Arnhold miał prawnego następcę , który po jego śmieci w 1925 roku już nigdy nie osiągnął takiego prestiżu i potęgi gospodarczej jaką stworzył Arnhold będąc członkiem Pruskiego Dworu , przez jego stanowiska w radach nadzorczych, poprzez liczne inwestycje jak również poprzez jego działalność w stowarzyszeniach handlowych . Światowy kryzys gospodarczy w latach 1929 – 1932 spowodował, że firma Caesar Woheim ponownie znalazła się w kłopotach. W związku z mającym nastąpić przejęciem firmy Dampfschifffahrts Rhederei Emanuel Friedlaender & CO przez Schlesische Dampfer Compagnie - Berliner Lloyd AG ( SDC-BL ) które nastąpiło 1 stycznia 1930 roku krążyły w grudniu 1929 roku pogłoski, że także i firma Caesar Wolheim z SDC – BL negocjowała możliwość jej przejęcia. Ale widocznie sami postanowili wyjść z kryzysu i już od 1 lipca 1929 roku kierownictwo firmy przejął Ernst Müller ( 1983 – 1941 ). Müller miał duże doświadczenie które nabył piastując stanowisko dyrektora dwóch firm, jednej zajmującej się importem węgla i firmy żeglugowej w Królewcu na Prusach i gdy udało mu się w 1930 roku przejąć zarządzanie firmą doprowadził do wydzielenia się stoczni ze spółki.
Caesar Wollheim w latach 1933 - 1945
Jako przewodniczący Stowarzyszenia Do Ochrony Interesów Żeglugi Śródlądowej ogłosił w dniu 28 września 1934 roku w czasie święta Dni Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, że związek ,, w każdym czasie powinien poświęcić się dla ojczyzny .....i że będzie wspomagał wielkie dzieło niemieckiej odbudowy”. Czy on to powiedział w uniesieniu narodowego zapału albo w ustępstwie dla ducha czasu aby nie wyróżniać się, dziś trudno do tego odnieść się. W grupie komunikacyjnej Państwowej Żeglugi Śródlądowej, którą utworzyli narodowi socjaliści w 1935 roku w celu ujednolicenia (określenie pochodzące z nazistowskiej ideologii III Rzeszy, będące synonimem ujednolicenia realizowanego na obszarze życia społecznego, politycznego i instytucjonalnego ) wszystkich grup żeglugowych i firm portowych Müller zajmował stanowisko kierownika Sekcji Okręgowej grupy zawodowej marynarzy żeglugi śródlądowej. Po rozpoczęciu wojny został dyrektorem Urzędu Żeglugi we Wrocławiu, który najmował w jego rejonie tabor śródlądowy dla ważnych wojennych transportów według różnych poziomów zapotrzebowania na wykonanie usług przewozowych. Po roku 1930 ruch żeglugowy w skromnym zakresie został wznowiony. Po 1927 roku trzy barki motorowe o nośności 351, 384 i 493 tony z nowej budowy zostały wprowadzone do eksploatacji, jak również trzy barki bez napędu wybudowane w roku 1906 o nośności po 160 ton każda zostały przebudowane na barki motorowe. W roku 1937 w firmie Caesar Wollheim było osiem parowych i motorowych holowników , wspomniany już wcześniej parowy statek ratowniczy, 12 barek motorowych i 82 barki bez napędu. W roki 1942 liczba barek bez napędu wzrosła do 86 z 35800 tonami nośności, natomiast liczba pozostałych jednostek pozostała bez zmian. W końcu 1943 roku doszła jeszcze jedna barka bez napędu , a dalszych pięć ,, plauerek” i jeden holownik parowy o mocy 350 KM było w budowie. Chociaż stan floty w latach 40 tych ciągle się powiększał, to usługi transportowe firmy wyraźnie malały. Przewozy paliw płynnych w roku 1940 wyniosły 419938 t ( z tego 10661 t własną flotą ) spadły do 28369 t. Przewozy rudy pozostawały w dalszym ciągu na stałym poziomie – 77325 t w roku 1940 i 76859 t w roku 1943, z czego własną flotą przewóz wzrósł z 60515 t do 66436 t. Spadek przewozu paliw płynnych spowodował zawiązanie się w 1940 roku Konsorcjum górnośląskiego węgla kamiennego. Handel hurtowy nie mógł już kupować węgla bezpośrednio w kopalniach lecz od syndykatu, w którym firma Wollheim miała przydzielony skromny kontyngent. Powyższe dane są zatem wyrazem dyskryminacji firmy Caesar Wollheim. I w tym przypadku okazało się konieczne , aby właściciele żydowskiej nazwy firmy zastąpili nazwą mniej ,,szkodliwą”. W związku z tym w latach 1934 - 1938 założono trzy spółki handlujące węglem w których firma Caesar Wolheim występuje w tle tylko jako spółka holdingowa i od tego czasu rodowe nazwisko założyciela firmy roku zostało całkowicie pominięte, a w dniu 20 maja 1941 firma zmieniła nazwę na Ostdeutscher Handel Kunheim & Hardtmuth. Natomiast nazwa firmy żeglugowej Caesar Wollheim już z początkiem 1939 roku została zmieniona na Ostdeutsche Reederei und Frachtkontor OHG Kunheim & Hardtmuth. Ponadto zostały zmienione oznaczenie statków z C.W. na znaki OHG jak również zmieniono flagę armatora i znaki na kominie - czerwone W na białym tle zastąpiono literą F.
Próba odrodzenia firmy ( 1954 - 1962 )
Gdy Breslau w połowie lutego 1945 roku został ogłoszony twierdzą znajdowało się w nim 35 jednostek pływających częściowo zamarzniętych, częściowo decyzją komendanta miasta twierdzy przeznaczonych jako pływające magazyny węgla i innych towarów. Flota ta została zniszczona lub skonfiskowana po kapitulacji Festung Breslau na początku maja 1945 roku przez Armię Czerwoną. Osiem jednostek znajdowało się pod koniec wojny w radzieckiej strefie okupacyjnej i tylko trzy w zachodniej, w tym dwie barki bez napędu C.W. 121 ( rok budowy 1913, 557 t nośności ) i C.W. 140 ( rok budowy 1916, 764 ton nośności ). Z tymi trzema jednostkami próbował Arthur Kube, który po śmierci Müllera został szefem firmy żeglugowej w Hamburgu uruchamiać działalność żeglugową, co nie było w tym czasie łatwym zadaniem. Podczas gdy inne firmy żeglugowe miały swe siedziby lub przynajmniej oddziały w Hamburgu, to dawna firma Wollheima nigdy tu nie miała przedstawicielstwa. Właściciele firmy Hugon Kunheim i Egon Hardtmuth osiedlili się w Monachium i 10 maja 1946 roku rodzinne przedsiębiorstwo po raz kolejny pod starą tradycyjną nazwą Caesar Wolheim wpisali do rejestru handlowego. 1 września żeglugowa spółka transportowa została wydzielona od firmy macierzystej i przeniesiona do Hamburga jako Caesar Wolheim Rhederei Kunheim & Hardtmuth K.G. W księgach rejestrowych z 1963 Urzędu Żeglugi Śródlądowej przy Germanischer Lloyd ich statki nie są już zarejestrowane, natomiast w rejestrach handlowych spółka żeglugowa została wykreślona dopiero 22 września 1971 roku. Jako ostatni statek w firmie zapamiętana została mała barka motorowa C.W 98 ( 147 t , 55,1 KW ). Wskazane jest aby parę słów powiedzieć jeszcze o dalszym losie firmy macierzystej. Z końcem roku 1960 obaj właściciele wycofali się z firmy a udziały w spółce przejęły Saarbergwerke AG z Saarbrücken , Raab Karcher GmbH z Karlsruhe i Regula AG z Bazylei. Od października 1971 roku Saarbergwerke były jedynym właścicielem, a 9 marca 1972 roku firma Cezar Wolheim GmbH & Co KG została rozwiązana. Ich fundusz emerytalny istniał jeszcze do roku 1979, miał on ostatnich dziewięciu członków, z których dwóch mieszkało w NRD.
Stocznia na wrocławskim Kozanowie ( lata 1901 – 1933 )
Jak na wstępie wspominałem firma żeglugowa Caesar Wollheim przez pierwsze 10 lat istnienia zlecała budowę większości statków w stoczni KETTE mieszczącej się w Dreźnie Übigau. Wraz z wiekiem i wzrostem wielkości floty okazało się , że jest potrzeba posiadanie własnego zaplecza remontowego. Za wyjątkiem stoczni szczecińskich , które głównie budowały statki morskie wzdłuż całej Odry nie było żadnej prężnej stoczni z pochylnią i wyciągiem. Kiedy to firma żeglugowa Emanuel Friedlaender już w 1890 roku wybudowała w Zarkau ( Żarków) koło Głogowa stocznię , również Arnhold za namową Rischowskiego podjął decyzję o budowie stoczni dla swojej firmy. Na jej lokalizację wybrano Cose ( Kozanów ), około 1 kilometra w dół rzeki od centrum Breslau na lewym brzegu Odry. Wybrali Breslau, ponieważ był on dużym centrum żeglugowym, a poniżej miasta nie było w tym czasie żadnych stopni wodnych oraz śluz ( śluza Rędzin powstała dopiero w latach 1913-1917 ), tak że duże i szerokie parowce mogły swobodnie i bez przeszkód wchodzić i opuszczać stocznię. Roboty budowlane rozpoczęły się w roku 1899 a już wiosną 1901 były zakończone prace przy najważniejszych urządzeniach tak dalece, że barki bez napędu jak również i holowniki parowe mogły już być przyjmowane do remontów klasowych. Maszyny, kotły i urządzenia pomocnicze dla parowców były robione przez stocznię w Übigau aż do roku 1902, kiedy to remonty i produkcja została wdrożona na stoczni w Cosel. Stocznia ta została zbudowana wg najnowocześniejszych wymogów. Posiadała ona własną elektrownię, własne ujęcie wody jak również i własną oczyszczalnię ścieków. Wszystkie maszyny, dźwigi i napędy wyciągu były napędzane silnikami elektrycznymi , pomieszczenia w halach i na zewnątrz a także droga dojazdowa z miasta miały elektryczne oświetlenie. Metody produkcji i system opieki socjalnej szybko wzbudziły zainteresowanie branżowych ekspertów. Stocznię i jej zaplecze odwiedzili we wrześniu 1901 roku delegaci piątego niemiecko-węgiersko-austriackiego Kongresu Żeglugi Śródlądowej , a następnie w grudniu 1901 roku członkowie Okręgowej Grupy Stowarzyszenia Niemieckich Inżynierów z Breslau. Kilka lat później stocznię odwiedzili dyrektor Zarządu Regulacji Łaby Rolf, szef Państwowej Stoczni w Magdeburgu oraz wyższy urzędnik w Urzędzie Budowlanym Hancke, aby uzyskać wiedzę w zakresie projektowania nowej stoczni Administracji Regulacji Łaby w Magdeburgu Rothensee. Głównym centrum urządzeń stoczniowych było miejsce budowy statków które w nachyleniu 1: 10 opada do basenu stoczniowego z dwoma urządzeniami wyciągowymi o nośności 100 i 300 ton. Urządzenia wyciągowe dostarczyła stocznia z Übigau, a ich konstrukcja to praktykowany sposób budowy z czterema lub pięcioma parami szyn o pięciometrowej szerokości toru i o odpowiedniej szerokości wózki z poziomymi platformami. Basen stoczniowy miał wymiary 220 na 50 metrów i mógł pomieścić teoretycznie 24 barki wielkości ,,Breslauer-Maß-Kähn”. Na nabrzeżu przy wejściu do portu stał 15 tonowy żuraw obrotowy który służył do wyposażania statków w kotły i maszyny parowe. Oprócz tego był jeszcze szynowy, 1,5 tonowy dźwig dla zaopatrywania parowców w węgiel bunkrowy. Z budynków warsztatowych wymienić należy stolarnię o wymiarach 25 x 15 m, halę budowy kadłubów o wymiarach 60 x 30 m na trzy budowane jednostki, halę budowy maszyn o wymiarach 40 x 20 m, kuźnię i odlewnię jak również budynek administracji oraz kilka domów mieszkalnych dla majstra i robotników szczególnie cenionych.
Zakład wytwórczy wyposażony był w liczne obrabiarki, halę budowy maszyn wyposażoną w suwnicę, oraz kuźnię z młotem parowym. Dla robotników była do dyspozycji stołówka, pralnia i umywalnia z prysznicami. Stocznia posiadała również wielką trasernię i własne biuro.
W śród konstruktorów, którzy przed pierwszą wojną światowa pracowali w stoczni był powszechnie znany Wilhelm Teubert, syn dyrektora budownictwa wodnego Märkischen Wasserstraßen, oraz Oskar Teubert, który później wydał słynny podręcznik swego ojca - Binnenschifffahrts Handbuch. Stocznię zaprojektowano nie tylko dla przeprowadzania remontów, lecz również dla budowy nowych obiektów pływających. Chociaż stocznia wybudowana została na potrzeby własnej firmy żeglugowej, obsługiwała od samego początku również inne firmy. Tylko w pierwszych 2,5 lat istnienia powstało 75 nowych jednostek pływających o łącznym tonażu 13395 t i mocy 3735 KM. Główny rynek zbytu nowych jednostek i usług remontowych odnosił się naturalnie dla rejonu Odry oraz sąsiednich dróg wodnych. Już w 1905 roku stocznia dostarczyła pierwsze jednostki pływające na Łabę, a wkrótce potem także na Wezerę i na Dunaj. Pierwsze poważne zlecenia z zagranicy datują się na 1910 , były to trzy duże parowe promy dla odbiorcy w Konstantynopolu. Największym nowym produktem stoczni Wolheima był parowy holownik bocznokołowy Johann Knipscheer V wybudowany w roku 1912 dla firmy żeglugowej w Duisburg Rurhort. Jego przetransportowanie nie obyło się bez ryzyka, gdyż był holowany bez kół łopatkowych i skrzyń przekładniowych do Szczecina, gdzie został kompletnie doposażony w urządzenia napędowe. Następnie już o własnych siłach przez Bałtyk, Kanał Kiloński i Morze Północne dotarł do Rotterdamu wykorzystując dni o małej sile wiatru i małym falowaniu. Podobne trudności były przy przeprowadzeniu parowego holownika tylnokołowego Schweiz (850 km) w październiku 1919 roku. W tym przypadku holownik musiał przejść Morze Północne tylko na odcinku od ujścia Łaby do ujścia Wezery i dalej śródlądowymi drogami wodnymi dotarł do portu macierzystego w Bazylei. Do końca 1925 roku stocznia Wollheima przekazała do eksploatacji dziesięć tylnokołowych i śrubowych holowników parowych . Z powodu występujących na Odrze małych głębokościach firmy żeglugowe zmuszone były zamawiać statki przystosowane do pływania o małym zanurzeniu. Już w roku 1889 pruskie Ministerstwo Robót Publicznych ogłosiło konkurs na opracowanie projektu optymalnej barki odrzańskiej. Wtedy to powstał projekt Breslauer- Maß- Kahn o długości 55 m, szerokości 8,0 m, i nośności 550 t przy zanurzeniu 1,75 m. Stocznia Wollheima zapewniła sobie pozycję lidera w budowie tych barek i podkreślić tu należy , że barki bez napędu tu budowane były szczególnie ekonomiczne, miały największą nośność w stosunku do wymiarów, mały opór holowniczy i co najważniejsze były bardzo trwałe, natomiast zanurzenie budowanych tu holowników wynosiło tylko od 0,8 do 1,2 m. Inżynierowie Wolheima wkładali ze swej strony wiele wysiłku aby osiągnąć ten cel. Już w 1885 roku naczelny inżynier Ernst Dietze, sprowadzony ze stoczni Sachsenberg w Roßlau zaprojektował i wybudował nowy typ holownika tylnokołowego. Posiadał on zamiast jednego koła łopatkowego i niezabudowanej maszyny napędowej dwa oddzielne, niezespolone koła łopatkowe rozdzielone częścią konstrukcji rufowej, w której znajdowały się wał korbowy i korbowody maszyny parowej. Stocznia Wollheima wyspecjalizowała się w projektowaniu i budowie tego typu statków których osiągi były ciągle modernizowane i polepszane i za te osiągnięcia otrzymała na wystawie międzynarodowej w 1910 roku w Brukseli nagrodę główną Grand Prix.
Oszczędność spalania węgla wykazane w księgach rachunkowych pokazują, że nakłady poniesione na rozwój techniki są opłacalne. Obok budowy statków i maszyn parowych stocznia stworzyła nowy profil budując pogłębiarki ssące i pogłębiarki chwytakowe. Pierwsza pogłębiarka ssąca i chwytakowa była wybudowana w 1903 roku, a pierwsza koparka lądowa (trockenbagger) w roku 1909. Do roku 1930 wybudowano łącznie 28 pogłębiarek, od wielkiej parowej pogłębiarki czerpakowej po małą ręczną pogłębiarkę, przy czym nie ma pewności, czy wszystkie obiekty, a w szczególności koparki lądowe zostały umieszczone w wykazie wybudowanych obiektów. Oprócz tego stocznia wybudowała dość znaczną liczbę szalad. Głównymi odbiorcami technicznego sprzętu pływającego był Pruski Zarząd Budownictwa Wodnego jak również różne mniejsze przedsiębiorstwa budowlane. Jak wcześniej wspominałem wyodrębnienie stoczni ze spółki z firmą żeglugową nastąpiło w 1913 roku. Od tej pory firma istniała pod nazwą Caesar Wollheim, Werft und Maschinenfabrik, Cosel bei Breslau. Na stanowisko kierownika stoczni został mianowany w 1914 roku Karl Köhler, który to po pierwszej wojnie światowej rozpoczął modernizację zakładu, a w szczególności wprowadził metodę spawania elektrycznego. W dziedzinie technologii napędu Köhler starał się wdrażać najnowsze technologie poprzez zakupy licencyjne. I tak firma Schmidt Heißdampf Gesellschaft z Kassel Wilhelmshöhe udzieliła licencji na przegrzewacz , aby stocznia Wolheima mogła oferować swoim klientom najbardziej zaawansowaną technikę wytwarzania pary wodnej. Ważne i obiecujące na przyszłość był założone w roku 1924 konsorcjum z fabryką silników spalinowych Deutz. Stocznia uzyskała licencje na produkcję nowoczesnych silników wysokoprężnych bez doładowania przeznaczonych dla potrzeb żeglugi śródlądowej i morskiej , były one wykonywane w stoczni pod marka Deutz – Wollheim. Dla tego też wzniesiono nową odlewnię i halę budowy silników. W roku 1925 można było pod kierownictwem Köhlera Werft und Maschinenfabriek Caesar Wollheim z okazji jej 25 - lecia istnienia całkowicie słusznie określić jako jeden z najnowocześniejszych tego typy zakładów na kontynencie europejskim, pomimo że już w tym czasie większość stoczni morskich i śródlądowych borykały się brakami w zamówieniach i z pierwszymi trudnościami finansowymi. Niestety, zaostrzający się światowy kryzys gospodarczy w latach 1929 – 1932 również zaczął negatywnie wpływać na kondycję firmy. W maju 1930 roku Zrzeszenie Stoczni Rzecznych skonstatowało, że około dwie trzecie nowych niemieckich statków śródlądowych było budowane w holenderskich stoczniach, ponieważ ceny stali były tam niższe i obciążenia z tytułu świadczeń socjalnych również mniejsze niż w Niemczech i skarżyło się, że w ostatnich latach wszystkie jego prośby do władz Rzeszy i władz krajowych w sprawie cła, podatku i obniżeniu stóp procentowych okazały się bezskuteczne. W samym tylko Szczecinie między 1928 a 1932 musiało zawiesić działalność pięć stoczni : w 1928 słynny szczeciński Vulcan, w 1930 oddział stoczni Wollheima, w 1931 Ostsee Werft i ostatecznie w 1932 szczecińska filia Gebr. Sachsenberg AG. Właściciele firmy Caesar Wollheim próbowali powstrzymać firmę przed zawirowaniami przemysłu stoczniowego i w 1930 roku wydzielili z firmowej spółki stocznię i fabrykę maszyn tworząc Caesar Wollheim KG, (spółkę komandytową) z siedzibą w Breslau. Stocznia ograniczyła się teraz niemal całkowicie do usług remontowych. stoczniowe biuro konstrukcyjne w Cosel zostało rozwiązane, oddział stoczni w Stolzenhagen Kratzwieck ( Skolwin ) koło Szczecina zamkniętoredukując załogę z 500 osób o blisko połowę. W momencie, kiedy rząd Rzeszy z początkiem 1933 roku zastosował zakaz nowych budowli i także przestały wpływać zlecenia z Zarządu Dróg Wodnych, właściciele postanowili w marcu 1933 roku zamknąć stocznię. Grunty po stoczni zostały sprzedane dla sił zbrojnych Republiki Weimarskiej i III Rzeszy , które urządziły tam koszary i place ćwiczeń. Od 1945 roku wykorzystywała wszystkie te urządzenia Armia Czerwona. W 1992 roku część budynków przejęła policja, a pozostałe zostały przebudowane na mieszkania, basen stoczniowy służy do dziś jako przystań klubu żeglarskiego. Dziś przypominają stocznię Caesara Wollheima jeszcze trzy obiekt muzealne : na górnej wodzie starej podnośni Henrichenburg parowa pogłębiarka kubłowa PORTA wybudowana w 1925 roku, która była jeszcze w eksploatacji do 1985 przez Wasser und Schffahrsamt Hannoversch Münden, pogłebiarka chwytakowa CROSSEN, którą Urząd Budownictwa Wodnego z Krosna nad Odrą zamówiło w roku 1920 oraz w Niemieckim Muzeum Żeglugi w Bremerhafen holownik motorowy HELMUT ex AEGIR, który w roku 1932 zamówiła firma AEG z Berlina. Podsumowując muszę stwierdzić , że stocznia i firma żeglugowa Caesar Wollheim na pewno w znacznym stopniu miały swój udział w rozwoju żeglugi odrzańskiej. Największy okres rozkwitu firmy przypadał na lata przed pierwszą wojną światową. Do zamknięcia stoczni przyczynił się światowy kryzys gospodarczy w roku 1933. Za czasu rządów narodowo-socjalistycznego reżimu firma żeglugowa była dyskryminowana, co ostatecznie zmusiło do zmiany nazwy firmy o tak bogatej tradycji. Po stratach poniesionych w czasie drugiej wojny światowej warunki do odtworzenia firmy były wyjątkowo złe. W roku 1971 firma została wykreślona z rejestru handlowego.
Wracając do historii Rhederei Caesar Wollhem chcę w tym miejscu poświęcić chwilę na skrótowy przegląd floty, jaka firma dysponowała. Jeśli chodzi o holowniki to ich stan przedstawiał się następująco:
C.W.I – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1890 stocznia Möller & Holberg Szczecin, przebudowany w roku 1908 w stoczni Wollheima dla kaiserlich und koniglich Galizische Statthalterei Krakau pod nazwą PUŁAWY, przeszedł w 1915 do dla kaiserlich und koniglich Weischelflortille, od 11.1918 w Ministerstwie Komunikacji w Warszawie, od 1919 w Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie jako STASZIC, od 1922 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie jako STASZIC I, od 1924 w Zjednoczonym Warszawskim Towarzystwie Transportu i Żeglugi Polskiej S.A. jako STASZIC i wyłączony z eksploatacji w roku 1929.
C.W.I - parowy holownik śrubowy, rok budowy 1910, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla armatora Kuschern jako ALFRED, od 1930 W Rhederei Caesar Wollheim, od stycznia 1945 jako lodołamacz w Breslau i w tym samym roku zatopiony. C.W.II – tylnokołowy holownik parowy , rok budowy 1890 , stocznia Möller & Ko;lberg Szczecin dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1908 w kaiserlich und koniglich Galizische Statthalterei Kraków jako DĘBLIN, od 1915 w dla kaiserlich und koniglich Weischelflortille, od 11 1918 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie jako ADAM CZARTORYSKI, OD 1922 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie, od 1924 w Zjednoczonym Warszawskim Towarzystwie Transportu i Żeglugi Polskiej S.A, w 1929 wyłączony z eksploatacji i w 1931 zezłomowany. C.W.II. – parowy holownik śrubowy, rok budowy ?, od 1908 w Rhederei Caesar Wollheim, w 1945 w wyniku uszkodzeń wojennych zniszczony.
C.W.III – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1894 , stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1906 u armatora K. Menzel z Fürstenbergu jako HINDENBURG i w dalszej części u sześciu innych armatorów.
C.W.III – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1906 w stoczni Caesar Wollheim, od 1939 OHG Kunheim & Hardtmuth jako F III, , w 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.
C.W.IV – parowy holownik bocznokołowy, rok budowy1896, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F IV.
C.W. V. - parowy holownik bocznokołowy, rok budowy 1898, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F V.
C.W.VI - parowy holownik śrubowy, rok budowy 1893, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1912 do 1957 u siedmiu armatorów w tym DBR. 1957 zezłomowany.
C.W.VI - parowy holownik śrubowy, rok budowy 1912 , stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim , od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VI, w 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.
C.W.VII – parowy holownik śrubowy, rok budowy 1895, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1913 brak danych.
C.W.VII – parowy holownik tylnokołowy , rok budowy 1913, w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VI, od 1922 w Ostreederei Stetin jako ODER, od 1924 do 1959 w ČSPO Praha.
C.W.VII – parowy holownikśrubowy, rok budowy 1928, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VII, w 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.
C.W.VIII – parowy holownik śrubowy, rok budowy 1896, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1919 do 1961 u dwóch innych właścicieli.
C.W.VIII – parowy holownik tylnokołowy ,rok budowy 1913/1919 , stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od roku 1919 do roku 1945 miał jeszcze czterech właścicieli.
C.W.VIII – parowy holownik tylnokołowy rok budowy 1919, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VIII, w 1945 zniszczony na km 123 Łby w czasie ataku lotniczego.
C.W.IX – parowy holownik bocznokołowy , rok budowy 1899, stocznia Holz Harburg, od 1921 do 1960 roku miał jeszcze 100 właścicieli.
C.W.X – parowy holownik bocznokołowy, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od roku 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F X, w roku 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.
Holownik F – do końca 1943 w budowie.
Parowy holownik śrubowy i statek ratowniczy – rok budowy 1905, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od roku 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F X, w roku 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.
Parowy stoczniowy holownik śrubowy manewrowy Wollheim-Werft II, rok budowy 1891 w Oderweke Stetin. Istniał jeszcze stoczniowy holownik manewrowy Wollheim – Werft I , niestety, dziś nie są znane jego dane.
Barki motorowe: Od C.W. 90 do C.W. 98, lata budowy od 1905 do 1911 roku, wszystkie w stoczni Caesar Wollheim. C.W.121, C.W. 150, C.W.151. C.W.152, , budowane w latach 1913 – 1927 , wszystkie w stoczni Caesar Wollheim. C.W.153 – rok budowy 1925 w stoczni Otto Gurschke Neusalz. Brigitte – rok budowy 1927 , stocznia Caesar Wollheim. Barki bez napędu : W tym miejscu posłużę się dużym skrótem. Flota barek bez napędu to barki budowane w przeciągu lat 1891 – 1928, czyli stosunkowo młoda flota. Ich identyfikacja to nazwy od C.W. 10 do C.W. 144 ( w tym dwie barki o numerach C.W. 50, bez kolejnych numerów 90,91,92 ) w różnym przedziale czasowym . Barki były budowane w stoczni Übigau – 25 sztuk, w stoczni Wollheim – 24 sztuk oraz nieznanego dziś miejsca budowy – 77 szuk. W przedziale nośności od 80 do 338 ton było 71 barek, a w przedziale od 420 do 680 ton było 55 barek. Stocznia: W latach 1900 – 1913 ; Caesar Wollheim, Werft und Rhederei , Cosel b. Breslau. W latach 1913 – 1930 ; Caesar Wollhewim Werfft und Maschinenfabrik, Kesselschmiede, Eisen – und Metallgießerei , Cocel bei Breslau. W latach 1930 – 1933 ; Werft und Maschinenfabrik vorm. Caesar WollheimKom.- Ges., Breslau-Cosel. Autorzy tworząc główną listę budowanych obiektów opierali się na materiałach źródłowych wymienionych w bibliografii. Razem od początku roku 1901 i do końca 1933 lista zawiera 761 numerów budowy, a obok budowanych statków zawiera także pogłębiarki pływające i lądowe. Stocznia Wollheima była bardzo wydajnym i odważnym przedsiębiorstwem. W ciągu pierwszych dziesięciu lat wybudowała około 360 obiektów (średnio 3 w ciągu miesiąca) co odpowiada blisko połowie budowanych obiektów w ciągu jej całej działalności. Stocznia nie tylko pokrywała całe zapotrzebowanie na nowe statki dla ich firmy żeglugowej, ale również realizowała zamówienia dla innych firm żeglugowych, prywatnych właścicieli i instytucji początkowo tylko z rejonu Odry, a później z całych Niemiec i zagranicy. I na tym właściwie można zakończyć historię firmy, która mocno w czasach jej istnienia wpisała się w historię, specyfikę oraz krajobraz gospodarczy regionu i miasta Breslau. Wkład firmy Caesar Wollhem można uznać za solidny fundament rozwoju żeglugi śródlądowej , a zwłaszcza tak mnie bliskiej żeglugi odrzańskiej. Po II wojnie światowej jeszcze można było spotkać na polskich śródlądowych drogach wodnych obiekty pływające pod polską flagą z rodowodem pochodzącym ze stoczni Wollheima. Holownik Malbork ( ex Zacisze ) Bydgoska Żegluga na Wiśle, Holownik Osa ( ex Ewa ) Bydgoska Żegluga na Wiśle,
Holownik Sudety ( ex Bolko I, ex Friedrich der Grosse) ŻnO Wrocław, Ż – 7411 ŻnO Wrocław, Ż – 8425 ŻnO Wrocław, Pogłębiarka Cyklop RDW Wrocław, Pogłębiarka Nysa III Warsz. Zakł. Ekspl. Krusz. i wiele innych jednostek dziś już nie do ustalenia. O tym, jak dobre to były konstrukcje świadczą słowa pochwały kapitanów odrzańskich holowników, którzy wręcz wykłócali się aby w ich składzie pociągów holowniczych było jak najwięcej barek pochodzących ze stoczni Wollheima potocznie zwanymi ,, wolajmkami” O ich doskonałości świadczy też fakt, że głogowska stocznia w latach 50 budowała barki tzw. ,,wrocławki” przy których projektanci zastosowali obrys części podwodnych skopiowany z ,,Breslauer-Maß-Kähn”. O szacunku starych kapitanów dla stoczni Wollheima świadczą liczne przypadki unoszenia czapki do góry przy mijaniu wejścia do byłej stoczni . Stocznia Wollheima wybudowała w roku 1918 dla Kaserlische Marine cztery trałowce min o nazwach FM 27, FM 28, FM 56, FM 57. Wg. Berna Schwarza i Sigberta Zesewitza zakupiony przez Polskę FM 28 wszedł do służby jako Czajka, a wg polskich źródeł jako Mewa.
Wikipedia : Polska zakupiła 24 września 1920 cztery trałowce typu FM za kwotę 7 200 000 marek niemieckich, od Finlandii, za pośrednictwem duńskiej firmy. Weszły one do służby 1 marca 1921, otrzymując nazwy: ORP "Czajka" (ex- FM 2), "Jaskółka" (ex- FM 27), "Mewa" (ex- FM 28) i "Rybitwa" (ex- FM 31). Zostały wycofane ze służby w 1931. ORP "Mewa" został następnie przebudowany w 1932 na okręt hydrograficzny "Pomorzanin" (II).
Jako ciekawostkę podam informację podaną w gazecie ORĘDOWNIK OSTROWSKI z dnia 30 lipca 1924 roku nr 61. Krótka wzmianka brzmi następująco ,, Firma Caesar Wollheim chciała oszukać skarb na 2 miliony złotych.
Policja państwowa w Katowicach wpadła na trop nadużyć koncernu węglowego Caesar Wollheim w Katowicach. Firma ta przy wykazywaniu sum podatkowych obliczyła swe dochody na sumy bardzo minimalne, wskutek czego skarb państwa poniósłby przeszło dwa miliony złotych straty. Firma cały swój majątek wykazywała w księgach w sumie około 70 tysięcy złotych. W biurach firmy urządzone były specjalne skrytki do przechowywania ksiąg prawdziwych. Śledztwo prowadzi prokuratorja.” Wyników śledztwa nie odnalazłem. Efekt tej informacji jest taki , że powstała zadra na honorze firmy. Ponoć nie ma diamentów bez skazy. Pomimo tej skazy na wizerunku firmy jednak chylę czoła przed zaangażowaniem w tworzeniu i rozwój u żeglugi odrzańskiej przez Eduarda Arnholda, kontynuatora wiary założyciela firmy w rozwój odrzańskiej drogi wodnej, gdyż to on całym sobą zaangażował się w sprawę rzeki, w sprawę sprawnej i niezależnej firmy handlowej i transportowej.. Współcześni mówili o nim: człowiek czystych rąk i czystego serca, obdarzony taktem i wytwornym sposobie myślenia, człowiek porządku, mistrz przekonywania, orzeźwiającego humoru , odważny jak alpinista, dziecko natury, wielki hedonista, wspaniała mieszanina dnia i wieczności. On wiedział doskonale, że Rzekę najpierw trzeba mocno pokochać a Ona hojnie się odpłaci I takich właśnie Arnholdów Odra dziś znów potrzebuje.
Opracował Janusz Fąfara na podstawie niżej podanych materiałów źródłowych: Bern Schwarz, Sigbert Zesewitz – Caesar Weollheim Werft und Rhederei Cosel bei Breslau. Dietrich Nummert, Jagd nach Reichtum, Jagd auf Kunst, Caesar Wollheim, Werft und Rhederei, Cosel bei Breslau. Berlin 1903. Polski Rejestr Statków, Rejestr Statków Śródlądowych 1962
Dr Jan Pyś Kanał Sekwana-Skalda[1] Podczas ceremonii otwarcia Igrzysk Olimpijskich Paryż 2024 Francja zachwyciła nas statkami rzecznymi i Sekwaną w Paryżu. Warto przyjrzeć się bliżej francuskiej żegludze śródlądowej. Obecnie najważniejszym dla francuzów przedsięwzięciem jest inwestycja realizowana na podstawie decyzja Komisji UE w sprawie projektu transgranicznego Sekwana–Skalda w ramach korytarza sieci bazowej Morze Północne–Morze Śródziemne oraz korytarza sieci bazowej Atlantyk. Treść decyzji: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32019D1118
Ceremonia otwarcia Igrzysk Olimpijskich Paryż 2024
Połączenie Sekwana-Skalda połączy dwa ważne dorzecza Europy Sekwany i Skaldy. Połączy okręgi przemysłowe Francji, Walonii i Flandrii. Projekt uzupełni brakujące ogniwo transportowe. We Francji szlak żeglugowy Sekwana-Skalda biegnie z Paryża na północ aż do granicy z Belgią. Zupełnie nowy kanał długości 106 km. Kanał wykopany będzie między miejscowościami Compiègne i Cambrai. Gdy francuska część połączenia Sekwana-Skalda zostanie oddana do eksploatacji, pozwoli ono dużym statkom na transport ładunków między Paryżem i portami Dunkierki, Antwerpii i Rotterdamie oraz dzięki europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych również do wszystkich części Europy. Kanał połączy francuskie szlaki wodne z drogami wodnymi w Belgi, Niemczech Holandi i Szwajcarii. W Walonii i Flandrii istniejące drogi wodne będą poprawiane by uzyskać lepsze parametry nawigacyjne. W Belgii trasa przechodzi przez rzeki Lys (Leie) w Deûlémont i przebiega przez terytorium walońskie do Wervik. Następnie rzeką Lys i Kanałem Lys Diversion aż do Kanału Gandawa-Ostenda. Stamtąd biegnie wzdłuż północnego odcinka Kanału Ghent do portu w Gandawie i do rzeki Skaldy. Kanał Sekwana-Skalda korzysta z dofinansowania na trzech poziomach europejskim, krajowym i lokalnym:
Budżet projektu do 2030 r. wynosi 10 mld Euro. W projekt zaangażowane są liczne urzędy publiczne międzynarodowe i krajowe a także uczelnie instytuty, przedsiębiorstwa: • Unia Europejska: Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) • Dyrekcja Dróg Wodnych Francji- (Francja: Voies navigables de France VNF) • administracja regionów i województw • Agencja Ochrony Natury i Lasów (Agentschap voor Natuur en Bos ANB) – Belgia • Flamandzka Agencja Rolna/Ziemi - (Vlaamse Landmaatschappij VLM ) - Flandria • Instytut Natury i Lasów - (Instituut voor Natuur en Bosonderzoek INBO ) • Urzędy gmin i miast, przez które przebiega kanał • Grupy interesu prowadzących działalność na śródlądowych drogach wodnych, rolników, ochrony przyrody, rowerzystów, turystyki itp • Przedsiębiorstwa transportu publicznego • Kontrahenci firmy Partnerzy gospodarczy zainteresowani budową Kanału zrzeszeni są w oficjalnej organizacji, która nosi nazwę Europejskie Ugrupowanie Interesów Gospodarczych Sekwana-Skalda (EEIG). Kanał podobnie jak wszystkie inwestycje tego typu w Europie będzie realizowany w wysokich klasach żeglugowych do Vb klasy drogo wodnej. Będzie miał 106 km długości, szerokość kanału 54 m, głębokość od 2,8 – 4 m. Na Kanale będzie 7 śluz z różnicą poziomów sięgającą do 6,5 m. W ramach kanału zostaną wybudowane trzy mosty kanałowe dwa nad autostradami A29 i A26 i trzeci nad rezerwatem przyrody i doliną rzeki Somme będzie miał 1330 metrów długości. Utworzone zostaną 4 strefy przemysłowe związane z portami: Cambrai-Marquion, Peronne Haute-Picardie, Nesle, Noyonnais, każdy o powierzchni 360 ha. Będą świadczyć usługi portowe dla firm regionalnych i 6 portów morskich w Hawrze, Rotterdamu i innych. Stworzenie nowych stref przemysłowych, usprawni świadczenie usług logistycznych, tym samym przyczyni się do rozwoju gospodarczego i tworzenia miejsc pracy. Wybudowanych zostanie 5 portów do przeładunku i magazynowania zboża w: Graincourt, Havrincourt, Moislains, Clery-sur-Somme, Languevoisin. Powstaną dwa centra logistyczne w Thourotte i Ribécourt umożliwiające transport rzeczny. Do usprawnienia komunikacji z portami i centrami logistycznymi wybudowane zostanie 57 mostów drogowych (średnio co 1, 2 km) i 2 mosty kolejowe. Zostanie wybudowanych 5 marin w Hermies, Allaines, Biaches / Pont-kanał, Saint-Christ-Briost, Ercheu dla sprzętu pływającego, łodzi kabinowych, jachtów, żaglówek, które będą pełniły także funkcje lokalnych centrów rozrywki. Wybudowane zostaną 2 zbiorniki wodne w Allain Bouchavesnes-Bergen (Louette) i Étricourt-Manancourt-Équancourt (Tarteron) o pojemności 16 mil m3 każdy, których celem będzie zapewnienie funkcjonowania kanału przy niskim stanie wody w rzece Oise np. podczas susza. Podczas prac ziemnych zostanie przemieszczonych 55 mln m3 z czego 30 mln m3 rozdysponowana będzie w pobliżu kanału i używana do rekultywacji i zalesiania.
Mapa przebiegu Kanału Sekwana-Skalda Do najważniejszych instytucji zarządzających budową kanału należą utworzone międzynarodowe organizacje: 1 Europejskie Ugrupowanie Interesów Gospodarczych jest międzynarodowym partnerstwem utworzonym 26 marca 2010 r. 2 cztery podmioty zarządzające drogami wodnymi we Francji, Flandrii i Walonii, a także Société du Canal Seine-Nord-Europe (SCSNE), które odpowiada za budowę Kanału Sekwana-Skalda 3 Międzyrządowa Komisja Sekwana-Skalda (CIG), która odpowiada za koordynację finansowania i wdrażania sieci, ściśle współpracując z szerokim gronem partnerów.
21 czerwca 2023 r. Komitet Łącząc Europę CEF i CEF2 przyznał 506 mln euro na dalszą budowę Kanału Sekwana-Skalda. Decyzja ta jest następstwem złożenia w styczniu 2023 r. wniosku o dotację przez partnerów Europejskiego Ugrupowania Interesów Gospodarczych Sekwana-Skalda. Dzięki modernizacji i regeneracji istniejących kanałów oraz budowie nowego, 107-kilometrowego połączenia wodnego między dorzeczami Sekwany i Skaldy, do 2030 r. Sekwana-Skalda będzie wiodącą w Europie szerokotorową siecią transportu wodnego śródlądowego, z 1100 km żeglownych dróg wodnych, po których mogą poruszać się statki przewożące do 4400 ton towarów (co odpowiada 220 ciężarówkom). Kanał Sekwana-Skalda podwoi przepustowość i wymianę handlową w regionie. Przyśpieszy przeniesienie znaczniej części transportu w Europie na transport rzeczny, a także przyniesie korzyści transportowi pasażerskiemu poprzez rozszerzenie możliwości dla statków wycieczkowych i łodzi rekreacyjnych. Kanał zwiększy aktywność logistyczną i przemysłową wzdłuż 1100 km żeglownych dróg wodnych i zwiększy produkcję firm korzystających z transportu wodnego a także zwiększy ilość miejsc pracy. Budowa Kanału stworzy warunki do rozwoju ekosystemu wzdłuż Kanału oraz zmniejszy natężenie ruchu milionów pojazdów ciężarowych na drogach, na korzyść dróg wodnych. Pomoże to osiągnąć neutralność węglową transportu i przyczyni się do sukcesu Zielonego Ładu Unii Europejskiej. Sieć ma również zrównoważoną wizję zarządzania wodą z celami w zakresie efektywności środowiskowej. Budowa Kanału przyczyni się do osiągnięcia celów dekarbonizacji transportu określonych w Europejskim Zielonym Ładzie. Połączy 5 portów morskich, 60 portów śródlądowych, 90 marin i 360 społeczności położonych w pobliżu szlaku wodnego. Będzie obsługiwać obszar 40 milionów mieszkańców, między Francją, Belgią i Holandią.
Autor: Jan Pyś TO i owo Korzystałem z artykułów czasopisma „ Binnenschifffahrt” 07 – 10 - 2024 Tekst : Witold Szabłowski Zdjęcia ; Internet
1. W nocy z 11 na 12 września runęła część mostu Carolabrücke w Dreźnie do wody, do rzeki Łaba. 10 minut przed wypadkiem przejeżdżał przez most tramwaj. Całe szczęście, że wypadek miał miejsce w nocy i ofiar w ludziach nie było. Badania specjalnie powołanej komisji stwierdziły rdzę na stalowych prętach. Natychmiast przystąpiono do wydobycia części mostu z rzeki. Po paru dniach przechodziła przez Drezno fala powodziowa. Dzięki ofiarnej pracy służb i wojska zapobieżono większej katastrofie.
2. Do tej pory większość zboża z Ukrainy była wysyłana z Odessy statkami do punktów docelowych. Od niedawna Duisburg stał się nowym celem wysyłki. Pociągami przez Polskę, trzy do czterech pełnych składów co miesiąc, w kontenerach jedzie do Duisburga. Tam następuje przeładunek na barki i do celu. Prowadzone są rozmowy z zainteresowanymi stronami o ewentualnym przeładunku na barki już za granicą Polska- Niemcy.
3. Mimo protestów ochraniarzy przyrody podpisana została umowa Czechy – Niemcy o żegludze na Łabie. Obie strony zobowiązały się utrzymać stan wody co najmniej na głębokości 140 centymetrów.
4. Polski Kapitan żeglugi wielkiej Piotr Bartoszewicz odebrał w Imieniu norweskiego Armatora UECC ( United European Car Carries) i statku, którym dowodzi , „Auto Avance” nagrodę roku portów Bremen i Bremenhaven. „ Auto Avance” to 169 metrów długi i 29 metrów szeroki statek do przewozu aut, zabiera do 3600 pojazdów. Posiada hybrydowy LNG i na baterie elektryczne napęd. Nagroda w/w portów jest przeznaczona dla statków o minimalnym zanieczyszczeniu powietrza.
5. Port w Hamburgu wzbogacił się o nowy prom, zbudowany w stoczni SET w Tangermünde. Docelowo będą pływać w Hamburgu trzy tego rodzaju promy. Dzięki baterii akumulatorów promy poruszają się bez emisyjnie. Dla dłuższych rejsów zainstalowano silniki Diesla. Długość promów, 33 metry pozwala na zabranie 250 pasażerów.
6. Rozpoczęto generalny remont dużej śluzy w Emden. Ta ponad stuletnia śluza była remontowana w latach 1992 do 1999. Duża śluza jest bardzo ważna dla portu w Emden, tam przeładowywanych jest prawie 60 % ładunków w tym rejonie. Z budżetu przeznaczono na remont 100 milionów Euro. Czas remontu to 10 lat. 7. 26 lipca został ponownie uszkodzony przez barkę most nad rzeką Hunte, pierwszy raz uszkodzono most w lutym tego roku. Naprawa mostu, tzn. usunięcie uszkodzonej części przy użyciu dźwigu wodnego, założenie nowej części, ułożenie szyn, łączy elektrycznych trwało do końca sierpnia. Ruch statków jest dozwolony tylko pod północną częścią mostu.
8. Już druga zagraniczna firma zamierza gospodarzyć w hamburskim porcie. Francuzi, z trzecim na świecie Armatorem CMA CGM prowadzą rozmowy z udziałowcem portu, Eurogate. Po odrzuceniu przez sąd wszystkich zażaleń nastąpił nowy etap przygotowań do podpisania końcowej umowy. Francuzi obiecują finansowanie budowy miejsc o długości 450 i 600 metrów do cumowania statków. Szwajcarsko-włoski Armator MSC stara się już od dwóch lat o przejęcie prawie 50 % akcji udziałowca portu HHLA.
9. DB Schenker, firma logistyczna z ponad 72.000 pracowników w 130 krajach zostanie sprzedana duńskiej firmie DSV. Zarząd DB, (Deutsche Bahn, Niemieckie Koleje) podpisał we wrześniu pozwolenie na sprzedaż. Cena wynosi 14,8 miliardów Euro. Do tego Duńczycy obiecali zainwestować w firmę 1 miliard Euro. Dzięki połączeniu tych firm DSV stał się jedną z największych światowych firm logistycznych.
10. W sierpniu 2023 spłynął na wodę w stoczni Bolle pierwszy, całkowicie „elektryczny” statek z serii „ Spatz” ( wróbel). Ta seria została opracowana wspólnie przez WSV (Wasserstrassen und Schifffahrts-verwaltung des Bundes, Administracja dróg wodnych i żeglugi ) i stoczni Bolle. Elektronika i elektryka do tej serii została dostarczona przez firmy Kadlec i Brödlin, Jastram i Tesvolt. Statek „Mülheim”, jak inne „wróble” jest statkiem roboczym. Dwa silniki elektryczne o mocy 109 KM każdy pozwolą, w zależności od rodzaju prac, na trzydniową eksploatację. Baterie są ładowane w nocy. „Mülheim” został mianowany „ statkiem roku 2023” gazety „ Binnenschifffahrt”.
Autor: Witold Szabłowski.
We wrześniu 1970 roku rozpocząłem naukę w TŻŚ na Brücknera 10 i na pierwszej lekcji wiadomości o wyposażeniu statku (WOS) wykładowca porucznik ż.ś. Marian Rynkiewicz zapytał jak trafiliśmy do tej szkoły ? Jeden z naszych kolegów pochwalił się, że zmobilizował go do tego artykuł z lokalnej prasy pt. „Wrocławskie Technikum Żeglugi Śródziemnomorskiej”. Maniek stał przez kilka minut przy otwartym oknie i palił papierosa. Kiedy skończył odwrócił się do nas i powiedział: „nie umiecie czytać gazet, ale tutaj się tego nauczycie”. Opowiadaliśmy później ten moment z naszego wodniackiego życiorysu jako dowcip o szkole marynarzy szuwarowo-bagiennych. Jednak 50 lat później ten dowcip stał się faktem ponieważ we Wrocławiu szkoli się obecnie marynarzy śródlądowo-morskich, którzy z prawdziwą żeglugą śródlądową mają raczej mało do czynienia odbywając praktyki zawodowe zamiast na statkach rzecznych (z braku takich jednostek szkoleniowych w Polsce) na statkach morskich, które mają zupełnie inny charakter działania.
Oczywiście życzę im tego z całego serca, ale ich droga do stanowiska kapitana będzie o wiele dłuższa niż ich rówieśników z niemieckiej szkoły żeglugi, którzy mają po prostu więcej praktyki zawodowej na statkach rzecznych potrzebnej do zdobycia tych wysokich kwalifikacji. Przedstawię Wam teraz drogę praktycznej nauki zawodu dwojga uczniów niemieckiej szkoły żeglugowej „Schiffer-Berufskolleg Rhein” z Duisburga nad Renem na podstawie artykułów prasowych jakie znalazłem na ten temat.
„Kariera kapitana, Katharina Wenck spełnia swoje marzenie” .
Firma powstała około 1800 roku w Duisburgu-Ruhrort i początkowo zajmowała się transportem węgla pomiędzy Zagłębiem Ruhry, Holandią a południowymi Niemcami. Dziś HGK jest wiodącą firmą żeglugi śródlądowej w Europie. 960 pracowników w dwunastu lokalizacjach zapewnia co roku transport europejskimi rzekami około 43 milionów ton ładunku przy użyciu 350 własnych i czarterowanych statków. Katharina Wenck doskonale opanowała szkolenie na symulatorze. Teraz siedzi w samochodzie i jedzie w stronę Kanału Vincke. Tam, w oddziale Steiger Schifferbörse zacumowany jest pchacz HGK „Herkules” Dziś będzie towarzyszyć załodze podczas wycieczki po porcie w Duisburgu. „A jeśli będę mieć szczęście, może uda mi się usiąść za sterami” – mówi Katharina Wenck. „To byłoby naprawdę wspaniale. Nigdy wcześniej nie pływałem tego typu statkiem. Katharina Wenck jest na ostatnim etapie szkolenia zawodowego. Ma też bardzo dobre perspektywy na późniejszy okres zatrudnienia: wskaźnik przejęć HGK wynosi prawie 100 procent. „Zawód wykwalifikowanego pracownika żeglugi śródlądowej ma przyszłość, to nie ulega wątpliwości” – mówi. „Statki są ważne, aby łańcuchy dostaw działały, a towary przepływały z punktu A do B w Europie”.
Zakłada rękawice robocze, chwyta grubą linę, wciąga ją i klaruje w dużym metalowym koszu. „To męczące” – mruczy – „ale zabawne!” Następnie śruba statku zaczyna poruszać się na rufie, hałas silnika staje się głośniejszy, a na powierzchni wody tworzą się białe korony piany. Rozpoczyna się podróż. Katharina Wenck patrzy na Ren. Na wyspie Mercator widzi rzeźbę „Echo Posejdona” autorstwa artysty Markusa Lüpertza, która została wzniesiona w 2016 roku z okazji 300-lecia portu. Niedługo potem „Herkules X” mija stalowy punkt orientacyjny „Rheinorange”. Dzieło sztuki XXL zaprojektowane przez rzeźbiarza Lutza Fritscha na 780. kilometrze Renu wyznacza ujście Ruhry do Renu i od dawna stało się popularnym celem wycieczek i motywem fotograficznym. Po chwili do kapitana zostaje wezwana Katharina Wenck. Wspina się po stromych schodach, mija złoty dzwon okrętowy, otwiera drzwi do sterowni – i wchodzi. Patrzy przez przednią szybę na Ren i na monitorach widzi aktualny ruch statków. „Chcesz się przejechać?” – pyta kapitan.
Oczy Kathariny Wenck rozjaśniają się i przejmuje kontrolę. Przyspiesza lewą ręką, a prawą reguluje ster. To nie jest symulator. To prawdziwe życie. „To bardzo przyjemne uczucie móc sterować statkiem tego typu. Ale oznacza to również dużą odpowiedzialność. Jeśli podejmę decyzję, muszę żyć z jej konsekwencjami” – mówi. „Kiedy pierwszy raz pilotowałem statek, miałem tyłek na lodzie. Teraz po prostu sprawia mi to przyjemność.” Jak zostać kapitanem żeglugi śródlądowej? Julian Schnieders uczy się na zbiornikowcu.
Stanowisko szkoleniowe znalazł na nowoczesnym tankowcu należącym do rodzinnej firmy; chemia była odpowiednia. Dlatego też Schnieders regularnie podróżuje na pokładzie „Charismy” po rzekach i kanałach Niemiec i krajów sąsiednich. Bez tej fascynacji to się nie uda – mówi Volker Müßig będący szefem statku szkoleniowego „Rhein”, który jest zakotwiczony w Duisburgu-Homberg. Co roku mieszka tam około 300 stażystów, którzy realizują bloki teoretyczne w pobliskiej szkole zawodowej „Schiffer-Berufskolleg Rhein”. „Każdy, kto zostaje marynarzem śródlądowym, musi lubić tę pracę” – mówi Müßig, członek zarządu Federalnego Stowarzyszenia Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej (BDB).
Dziś siła nie jest już tak ważna. „Wiele rzeczy obsługuje się teraz za pomocą joysticka lub ekranu dotykowego” – mówi stażysta Schnieders. Niemniej jednak szkoła uczy podstaw tego, co kryje się za technologią i mechaniką. Marynarze śródlądowi nie mają żadnych wymagań formalnych. „Kiedyś był to zawód pełen ludzi bez dyplomu” – mówi Müßig. To już nie jest prawdą. „Wymagana jest podstawowa znajomość technologii i znajomość języka niemieckiego” – mówi Paulus. Coraz ważniejszy i testowany staje się także angielski. Wielu stażystów to osoby przekwalifikowane – najstarszy miał 54 lata. W normalnym szkoleniu wiek waha się od około 16 do 30 lat. Coraz więcej kobiet uczy się w szkole żeglugowej. Jest praca dla marynarzy na statkach pasażerskich, towarowych i tankowcach. Można także korzystać z promów i holowników. Marynarze żeglugi śródlądowej są w równym stopniu odpowiedzialni za statki i ładunek. To „maszyniści, elektrycy, malarze i gospodynie domowe w jednym” – mówi Paulus. Od siebie dodam, że mając 47 lat również brałem udział w szkoleniu uzupełniającym na statku szkolnym „Rhein” w Duisburgu biorąc udział w kursie przygotowywawczym i zdając egzamin na przewóz ładunków niebezpiecznych ADNR. Wysłał mnie na to szkolenie właśnie Pan Volker Müßig, który był wówczas właścicielem kilku zbiornikowców, a u którego rozpoczynałem pracę na stanowisku kapitana i potrzebne mi były te dodatkowe uprawnienia żeglugowe.
Po zdaniu egzaminu na bosmana, jak nazywa się egzamin czeladniczy, żeglarze śródlądowi mogą teraz zostać mistrzami rzemiosła. Istnieje również możliwość studiów dualnych na uniwersytecie w Elsfleth. Nad Łabą znajduje się także inna szkoła dla stażystów, w Schönebeck. Federalny Instytut Kształcenia Zawodowego ustalił, że żegluga śródlądowa jest jednym z najlepiej opłacanych zawodów: W pierwszym roku szkolenia stażyści z zakresu żeglugi śródlądowej otrzymują dodatek szkoleniowy w wysokości od 900 do 1100 euro brutto miesięcznie. W drugim roku wynagrodzenie stażysty wzrasta z 1040 do 1200 euro, a w trzecim roku z 1175 do 1350 euro.
I jeszcze jedno moje osobiste spostrzeżenie.... „mundurowania” tak szkolna jak i urzędowa pokazuje megalomanię niezgodną z rzeczywistością żeglugową jaka jest obecnie na polskich śródlądowych drogach wodnych i nie jest to nawet śmieszna, a wręcz smutna rzeczywistość. Kończąc już ten cykl artykułów gdzie pokazywałem Wam przede wszystkim drogi wodne, szkolenie i pracę w Niemczech chciałem wyrazić swoje ubolewanie dotyczące upadku dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w Polsce. Praktycznie na Odrze profesjonalna żegluga towarowa istniała tylko za Niemców i w czasach PRL. Zmiana ustroju politycznego i gospodarczego doprowadziła do jej upadku z powodu braku towarów masowych jakie kiedyś przewożono tj. węgiel w dół rzeki i rudy żelaza w górę. Podobnie stało się w byłym NRD i Czechosłowacji.
Próby przywrócenia do „życia” żeglugi na Odrze i Wiśle skończyły się niestety niepowodzeniem. Osobiście uważam, że nie ma już żadnych szans na to, żeby zmienić ten stan rzeczy z powodu ogromnych kosztów kapitało - i czasochłonnych inwestycji oraz braku współpracy ze stroną niemiecką i silnego lobby ekologicznego po obu stronach granicy. Reasumując to wszystko dochodzimy do prostego wniosku, że obecni absolwenci szkół żeglugowych w Polsce mają szansę podjęcia pracy tylko na zachód od tej rzeki. W tym wypadku czeka ich jednak ciężka praca ponieważ muszą dopływać brakującą praktykę na „szmacie i szczocie” zanim odniosą pełen sukces zostając kapitanami statków.
Przygotował korzystając z niemieckich portali żeglugowych kpt.ż.ś. Józef Węgrzyn - absolwent TŻŚ z Brücknera 10, rocznik maturalny 1975. https://www.duisburgistecht.de https://www.merkur.de Odra – rzeka w Chorwacji w fotografiach Ryszarda Sławczyńskiego
Wystawa udostępniona w sali koncertowej Klubu Muzyki i Literatury we Wrocławiu
Na kontynencie europejskim płyną cztery rzeki o nazwie Odra. Najdłuższa z nich przepływa przez Czechy, Polskę i Niemcy (854 km), drugą jest chorwacka Odra (82,7 km), następnie hiszpańska Rio Odra (65,5 km), a najkrótszą jest ta na Ukrainie w rejonie semieniewskim, w obwodzie czernihowskim, która liczy zaledwie 14 km i leży kilkadziesiąt kilometrów od granicy z Rosją. Ponadto istnieje Odrava znajdująca się w zachodnich Czechach oraz rzeka Oder w Dolnej Saksonii w Niemczech.
Rzeka Odra w Chorwacji
Płynie na południe od stolicy Chorwacji, Zagrzebia i liczy 82,7 km długości, a jej dorzecze zajmuje powierzchnię 604 km2. Obecnie za jej źródło uważa się miejsce, gdzie rzeki Kosnica, Ribnica i Siget łączą się w jeden nurt, co ma miejsce na wysokości wioski Poljana Čička (lewy brzeg). W dalszym biegu rzeka jest rozdzielona przez kanał Sava-Odra. Część wód z lewego brzegu kanału przepływa pod dnem przekopu za pomocą syfonu, a pozostała woda przemieszcza się wzdłuż lewego brzegu aż do łęgów Turpolijskich i na Odransko polje (Odrzańskiego Pola), gdzie znajdują się pastwiska, na których wypasa się duże stada krów i koni oraz lokalizuje się, w okresie letnim, ruchome pasieki. W miejscowości Donja Poljana Čička w 2024 roku rozpoczęto budowę betonowego mostu, który zastąpi dotychczasowy drewniany. Zdecydowanie dłuższa część Odry płynie po prawej stronie kanału Sava-Odra. Bieg rzeki, po prawej stronie kanału, przepływa przez równinę Turpolija, porośniętą dziewiczym lasem. Ze względu na meandrujący nurt, trudno dostępne miejsca i liczne dopływy małych cieków wodnych, ten odcinek Odry bywa nazywany „Amazonką turpolijską”. Największym jej (prawym) dopływem jest Lehenicki Potok. Warto zauważyć, że zarówno w kanale (w jego górnym biegu), jak i w odnogach koryta Odry założono stawy rybne. Odra chorwacka wpływa do rzeki Kupy (296 km), na wysokości miejscowości Odra Sisačka i wytycza północną granicę z Półwyspem Bałkańskim. W dalszym biegu uchodzi do rzeki Savy (940 km), największego prawego dopływu Dunaju (2888 km). Z kolei wody Dunaju, drugiej co do wielkości rzeki w Europie (po Wołdze), wpływają rozległą deltą do Morza Czarnego.
Kanał Sava-Odra
Po wielkiej powodzi w Zagrzebiu w 1964 roku podjęto decyzję o budowie kanału, a prace ruszyły na początku lat 70. Kanał rozpoczyna swój bieg na prawym brzegu rzeki Savy, od przelewu Jankomir (most Jankomir) na terenie Zagrzebia i ma 32 km długości. Jego maksymalna przepustowość wynosi 1000 metrów sześciennych na sekundę. Kanał przebiega przez obszar Velika Gorica do ujścia w rejonie Turopolja, gdzie podczas powodzi wody rozlewają się po Odrzańskim polu, skutecznie chroniąc Zagrzeb przed zalaniem. Funkcjonalność kanału została sprawdzona kilkakrotnie, m.in. w latach 1980, 1990, 1998, 2010, 2012, 1979 (dwukrotnie), a ostatnio w październiku 2024 roku. Konstrukcja kanału nie odprowadza wody z rzeki Savy na bieżąco, następuje to dopiero w sytuacji, gdy jej poziom wyraźnie wzrasta. Wówczas nadmiar wody, przez solidny przelew, przepływa kanałem. Początkowo planowano, że przekop będzie miał ponad 50 km długości i sięgnie aż do miejscowości Sisak, jednak retencja Odrzańskiego pola okazała się wystarczająca, dlatego zaniechano budowę odcinka poniżej Turopolja. Na wysokości wsi Mraclin do kanału Sava-Odra (prawy brzeg) wpływają wody rzeki Lomnicy (nazywana zwyczajowo Odricą), która przed rozpoczęciem prac nad kanałem Sava-Odra stanowiła część rzeki Odry. Pamięć o tym fakcie została zachowana m.in. w nazwach osiedli wchodzących w skład aglomeracji Zagrzebia, takich jak Odranski Obrež czy Odra. Ponadto można tam natknąć się na ulice o nazwie Odrzańska. Na osiedlu Odra znajduje się również Szkoła Podstawowa Odra oraz apteka o tej samej nazwie. Sisak. Most drogowy (stary i nowy) oraz most dla pieszych
Stojąc nad brzegami naszej księżnej Odry, warto wspomnieć także o tych innych, pięknych Odrach Europy. Ryszard Sławczyński
Podróżnik, popularyzator kultury Kresów Wschodnich i Syberii. W 2001 roku wydał książkę Z Kresów przez Afrykę do… Wspomnienia. W 2012 roku przez miesiąc przebywał w Kazachstanie, a owocem tej podróży jest film Polacy na stepach Kazachstanu (Wrocław 2012). Wydał album fotograficzny Samochodem przez Kresy. Miejsca sercu bliskie (Wrocław 2014), broszurę O dniach kultury polskiej w Chakasji na Syberii (Wrocław 2018). Autor wielu wystaw fotograficznych o tematyce kresowej. Wygłasza liczne prelekcje na temat dziedzictwa kulturowego Kresów Wschodnich oraz Syberii połączone z pokazami multimedialnymi.
Absolwent Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu (praca dyplomowa pt. Wrocławski węzeł wodny), ukończył historię na Uniwersytecie Wrocławskim (praca magisterska pt. Odra i Nysa Łużycka jako granica pokoju. Propagandowy obraz granicy polsko-niemieckiej w latach 1945-1950) oraz studia podyplomowe z Zarządzania i Marketingu w Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu i Podyplomowe Studia Dziennikarskie na Papieskim Wydziale Teologicznym we Wrocławiu. Jest honorowym członkiem Dolnośląskiego Towarzystwa im. Fryderyka Chopina i Towarzystwa im. Ferenca Liszta. W 2009 roku otrzymał tytuł „Życzliwy wrocławianin 2009”. Od 2010 r. dyrektor Klubu Muzyki i Literatury we Wrocławiu. Renaturyzacja Odry, ale w jakim celu? Władysław Wąsik Można mieć marzenie powrotu do natury, choć każdemu z nas różnie może się kojarzyć. Dla niektórych może oznaczać cofnięcie się aż do czasów, gdzie człowiek żył w symbiozie z tą naturą bez możliwości zmiany swego otoczenia. Większość ludzi na co dzień nie zwraca uwagi na środowisko w którym żyje. O tej „naturze pierwotnej” nawet ekolodzy o bardzo zbliżonych poglądach do czasów, gdy życie człowieka było mocno związane z drzewem, mało wiemy i nie chcemy wracać do aż tak prymitywnych warunków życia. Czasy były niebezpieczne, że strach było zejść na ziemię! Teraz jest już bardzo wojownicza grupa ludzi nawołujących do natury, mamy nawet panie ministry bardzo mocno związane z „zielonymi”, pracujące usilnie na rzecz ochrony środowiska. Szczególnie zależy im na renaturyzacji rzeki Odry? Pytanie brzmi: Dlaczego mamy renaturyzować właśnie Odrę a nie jakąś inną rzekę czy rzeczkę w Polsce? Odra jest w zasadzie jedyną rzeką w Polsce po której można jeszcze wozić ładunki barkami od Portu Gliwice do Portu Świnoujście oraz do Niemiec i dalej na zachód Europy. Wiceminister klimatu i środowiska Urszula Zielińska stwierdziła w lipcu br., że „rozwój infrastruktury żeglugowej na rzekach jest pieśnią przeszłości i lepszym rozwiązaniem jest transport szynowy i drogowy”. Uznała rozwój żeglugi „za miraże z piasku”. Twierdzi, że “zna koszty takiego transportu i on jest dzisiaj kompletnie nieopłacalny. Dodatkowo zabija nasze rzeki. Największy problem z rzeką Odrą jest taki, że my tam mamy bardzo niskie przepływy wody. Tam brakuje wody dla ryb do życia, nie mówiąc o tym, że brakuje tej wody dla statków obciążonych ładunkami. To jest jakaś aberracja” – oświadczyła, nie wskazując jednak wspomnianych przez siebie kosztów i dowodów na rzekomą nieopłacalność transportu rzecznego. Zielińska zwróciła także uwagę na kwestie ekologiczne, podkreślając, że renaturyzacja Odry jest konieczna, ponieważ rzeka jest „wyprostowana i zabetonowana”. Minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska deklaruje, że zgodnie z postulatami organizacji ekologicznych podejmie prace na rzecz utworzenia Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry. Największe porty Europy mają połączenia drogami wodnymi w głąb lądu. Rotterdam, Amsterdam, Antwerpia powiązane są siecią śródlądowych dróg wodnych z całą Europą, tylko my Polacy mamy mieć parki „narodowe” akurat na wejściu do portów, na jedynej drodze wodnej łączącej je z resztą kraju? Dlaczego właśnie na Dolnej Odrze powinien powstać park? Chcemy budować terminal kontenerowy w Świnoujściu, a pani minister chce mieć park na Dolnej Odrze zamiast drogi wodnej łączącej dwa porty ze Śląskiem, naszym centrum przemysłowym? Nasuwa się teraz podejrzenie w czyim interesie działa pani minister? Dr Grzegorz Chocian, prezes Fundacji Konstruktywnej Ekologii ECOPROBONO twierdzi, że tzw. „ekolodzy”, którzy protestują nie mają nawet kierunkowego wykształcenia. Nimi nie zawsze powoduje sponsor, ale także oficer prowadzący. (...) Pora mówić o tym otwarcie, to gra wywiadów na terenie Polski - oznajmił. - Wywiad niemiecki próbował mnie zwerbować, żebym protestował. Nie zgodziłem się, ale wiem, kto został zwerbowany - powiedział dr Grzegorz Chocian w programie "Punkt Widzenia". Dodał, że zgłosił sprawę do ABW i "dostał informację zwrotną, że miał rację". Należy pamiętać o stawianych żegludze śródlądowej zarzutach pani powołanej i pragnącej za wszelką cenę chronić środowisko naturalne. Jest tylko taki problem, że te panie nie mają żadnej wiedzy o czyn mówią, nie mają zielonego pojęcia o żegludze śródlądowej oraz nie znają kompletnie rzeki Odry. Mamy najwyraźniej do czynienia z osobami dotkniętymi efektem Dunninga-Krugera. Wypowiedzi tych pań nie powinny być poważnie traktowane, niekompetentne osoby mają skłonność do wypowiadania się i nie daj Boże podejmowania decyzji w sprawach bezpieczeństwa milionów mieszkańców nadodrzańskich terenów. Z tych wypowiedzi wynika, że są absolutnie przekonane o swojej racji, a nawet więcej – nie przyjmują żadnych argumentów drugiej strony? Mamy tutaj do czynienia z ignorancją i zarozumialstwem. Hydrobiolog Artur Furdyna ma natomiast marzenie, chciałby zobaczyć: „płycizny, obszary głębsze i płytsze, uchyłki, zatoczki, mozaikę lasów, podmokłych łąk, mokradła. Koryto, w którym nie ma jazów, barier działających jak zatory w naszych żyłach. Widziałbym pluskające ryby, zwierzęta, szeroką dolinę pozwalającą na to, że jak rzeka przybierze, może wylać. Gdybym zniżył lot, mógłbym zajrzeć w głąb rzeki, bo woda byłaby przejrzysta. Zrenaturyzowana rzeka, jak przekonują przyrodnicy, ma dwie zasadnicze zalety: po pierwsze - ma zdolność samooczyszczania się, po drugie zaś jest naturalnym magazynem wody, tak potrzebnej w warunkach suszy. Jednak żeby mogła spełniać te dwie funkcje, musi zalewać tereny leżące w dolinie. Sęk w tym, że obszary te są w znacznej części zagospodarowane przez człowieka, głównie przez rolnictwo, ale stoją też na nich osiedla mieszkaniowe. Hydrobiolog związany z uczelniami szczecińskimi, działający w Towarzystwie Przyjaciół Rzek Iny i Gowienicy (dopływy Odry), chciałby widzieć rzekę w stanie może nie tyle naturalnym, a w stanie zbliżonym do naturalnego, czyli - rzekę zrenaturyzowaną. (Odra. Renaturyzacja czy regulacja? Spór naukowców z ministerstwem - TVN24) Za najbardziej „wiarygodny autorytet” w sprawie renaturyzacji rzek można uznać profesora od klonowania kóz, który habilitował się na podstawie pracy zatytułowanej „Mechanizmy sterujące powstawaniem i utrzymywaniem zróżnicowania klonalnego w kompleksie hybrydowym kozy Cobitis taenia” (Teleostei, Cobitidae, Wikipedia)! WWF Polska twierdzi, że żegluga śródlądowa jest ekonomicznie nieuzasadniona, sprzeczna z interesem społecznym i zagraża nie tylko środowisku, ale też ludziom. Zastanawiające jest, że tylko w Polsce transport barkami szkodzi środowisku i ludziom bo już w Niemczech żegluga śródlądowa ma się dobrze, nawet się rozwija, nie szkodzi środowisku i żadnej rzeki Niemcy nie chcą renaturyzować? Wymienione zalety renaturyzacji, są prawdziwe, ale jednak w ograniczonym, można nawet powiedzieć w znikomym zakresie skuteczne. Najlepszym przykładem braku efektywności tych działań jest przywrócenie torfowisk nad Odrą! Jak to można zrobić, kiedy przyrost 1 mm warstwy torfu trwa jeden rok, to torfowisko o grubości 50 cm powstanie dopiero za 500 lat? Renaturyzacja rzeki to bliżej nieokreślone działania rekonstrukcyjne koryta rzeki. Ekolodzy twierdzą, że można Odrę renaturyzować tylko tam gdzie to jest możliwe, tj. w bardzo ograniczonym zakresie, więc i efekty będą marne, nie osiągniemy celu o jakim marzą ekolodzy. Zapaleni zwolennicy renaturyzacji zapomnieli, że Odra przed regulacją była „dzika”, były katastrofalne powodzie oraz susze. Niemcy po powodzi w 1903 r. podjęli decyzję regulacji Odry właśnie z powodu takich katastrof! Taka szczególna troska ekologów o ochronę przyrody nie zawsze prowadzona jest też zgodnie z obowiązującym prawem. Nawoływanie ekologów za renaturyzacją Odry jest działaniem na szkodę Polski oraz mieszkańców żyjących w jej dorzeczu i nad samą Odrą. Wiara w samooczyszczenie wody swobodnie płynącej rzeką jest zwykłą naiwnością, owszem następuje częściowe wytrącenie zanieczyszczeń, ale nie jej oczyszczenie! Działania części organizacji ekologicznych są zwykłym sabotażem, wymuszaniem kosztownych inwestycji, tworzeniem sztucznych przeszkód do powstania niezbędnych budowli hydrotechnicznych. Tym paniom i panom mówić wolno wszystko, choć wprowadzanie w błąd osób podejmujących decyzje o zaniechaniu remontów urządzeń hydrotechnicznych oraz budowy nowych zabezpieczeń przeciwpowodziowych jest naganne i powinno być karalne. Tragicznych skutków wywołanych katastrofalną powodzią doświadczyliśmy w 1997 r. W powodzi zginęły 54 osoby a straty materialne oszacowano na 12 mld zł. Ostania powódź na Nysie Kłodzkiej pokazała, że właśnie zaniechanie budowy zbiorników przeciwpowodziowych na tej rzece była przyczyną zalania miast i doprowadziła do śmierci 9 osób. Natomiast dzięki zbiornikowi Racibórz oraz wybudowanym polderom na Odrze miasta położone nad Odrą uniknęły katastrofalnej powodzi! Podkreślić trzeba, że to właśnie ekolodzy sprzeciwiali się budowie zbiorników! Rozwalanie wałów przeciwpowodziowych jest zwykłym sabotażem. Nikt o zdrowych zmysłach nie podejmie decyzji o relokacji milionów mieszkańców z nad rzeki, te wypowiedzi o powrocie do natury, to są zwykłe brednie, mrzonki, taka fatamorgana ekologicznych ignorantów! Renaturyzacja Odry nie jest wykonalna, a przede wszystkim przeprowadzona w ograniczonym zakresie nie przyniesie oczekiwanych efektów! Nawet w czasach średniowiecza dbano o prawo do wolnej żeglugi po rzekach. Pierwszy przywilej do wolnej żeglugi dla Wrocławia zwalniał kupców z wszelkich opłat oraz usuwał utrudnienia w uprawianiu żeglugi na Odrze nadał go już 1337 r. Jan Luksemburski – król Czech. Statuty piotrkowskie z 1447 r. wymieniają najważniejsze (królewskie) rzeki i wszystkim zainteresowanym, bez względu na stan, dają prawo do żeglugi bez jakichkolwiek opłat. W 1496 r. król Olbracht zwolnił szlachtę od opłat za spławiane zboże i inne towary własnego wyrobu, a statuty nieszawskie nakazały oczyszczenie nurtu Wisły pod Toruniem i pozostawienie wrót w jazach do przepuszczania statków. W 1668 oddano do użytku kanał Odra-Sprewa, który przyczynił się do ożywienia żeglugi na Odrze, a na Wyspie Mieszczańskiej zbudowano pierwszy port we Wrocławiu. Nie jestem zwolennikiem teorii spiskowych, to trzeba się zgodzić z dr Grzegorzem Chocianem, że renaturyzacja Odry jest przedmiotem zainteresowania „wrogich Polsce sił” działających jako tzw. „piąta kolumna” w postaci „pseudo ochroniarzy przyrody” jak i obcej agentury! Bertrand Russell powiedział: „Jedną z bolesnych rzeczy w naszych czasach jest to, że ci, którzy czują się pewnie, są głupi, a ci, którzy mają jakąkolwiek wyobraźnię i zrozumienie, są przepełnieni wątpliwościami i niezdecydowaniem”. Autor: Władysław Wąsik „Kapitan Nemo” Marian Kosicki. Inżynier hydrotechnik i kapitan żeglugi śródlądowej. W środowisku „wodziarzy” już za swego życia – Człowiek Legenda. W Biuletynie „Prosto z pokładu” „popełniał” już systematycznie felietony pod pseudonimem „Myk”. Opisywał w nich głównie anegdotyczne sytuacje z marynarskiego życia braci żeglugi śródlądowej. W kuluarach „Bractwa mokrego pokładu” zagadnął mnie kiedyś: - Słuchaj, Ryszard. Ja opisuję historie ludzi, którym to opisywanie już nic nie może zaszkodzić, bo najczęściej już nie żyją. Za opisywanie historii żyjących marynarzy – choć przecież historii prawdziwych – ich rodziny, a zwłaszcza żony nie dałyby mi spokoju do końca życia! A wcześniej – nie dałyby spokoju swoim mężom! Natomiast w „Biuletynie …” przydałoby się anegdotyczne spojrzenie na bieżące sytuacje, jakie się przecież dzieją! Także na lądzie. Może mógłbyś się tym zająć? Tą rozmową zachęcił mnie do zainteresowania się tym obszarem. Tym bardziej, że anegdotyczne opowiadania widziane przez Mariana „od strony rzeki” mogły zostać uzupełnione o opowieści widziane „od strony lądu”. A w głowie były już gotowe felietony o znaczeniu słowa „teren” – w zależności od tego na jakim szczeblu administracji państwowej jest używany oraz o tym jak pewien młody dziennikarz napisał, że kra na Odrze na wiosnę popłynie pod prąd, w górę rzeki!? (Zresztą do tej pory nikt tego nie sprostował!) Tak narodził się Kapitan, a - dzięki podpowiedzi „Pawła Ogielskiego Polska” – powstał w ostatecznym kształcie pseudonim: Kapitan Nemo. O czym zaświadcza - z okazji wydania dwusetnego numeru Biuletynu „Prosto z Pokładu” : – Kapitan Nemo
Ryszard Sławczyński - Dyrektor Klubu Muzyki i Literatury zaprasza na koncert pt. „Przed odlotem”: Patrycja Hefczyńska – wokal, autorka tekstów i muzyki, djka Ela Maja Sokołowska – instrumentalistka, wokalistka, kompozytorka 11 stycznia (sobota) 2025 roku o godz. 16.00 Słowo wstępne: Ryszard Sławczyński. Koncert przygotowany przez Klub Muzyki i Literatury we Wrocławiu dla środowiska żeglugi śródlądowej, kadry pedagogicznej Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, marynarzy, stoczniowców oraz portowców. Muzykę i teksty piszę na rzece. Na co dzień mieszkam w domu na wodzie, dzięki czemu każdego dnia mam kontakt z naturą, czuję jak Odra oddycha, w swoim naturalnym, powolnym rytmie. Uważam, że jeśli z pasją poszukujemy czegoś w plenerze, objawi się to nam w niezwykłej perspektywie. Muzyka Broad Peak jest ascetyczna. Słychać w niej umiłowanie surowości, oszczędność, oddech, rzekę…Szron, Żuraw, Wieje czy Śpiew Ursy to pieśni z rzeki płynące, pełne miłości do niej, tej, która buja za dnia, a w nocy kołysze do snu. Każda piosenka inaczej rezonuje. Są wędrówki po starych portach i ptasich rajach, nasłuchiwanie. Konstelacje nieba, pełnie Księżyca, wiatr, mgły, wschody i zachody słońca, iskry, luny, krótkie lśnienia, senne tęsknoty, ślady na wodzie, cisza zmieszana z szumem liści. Na koncercie będzie można usłyszeć guitalelę, altówkę, dzwonki koshi i blue moon, kij deszczowy, tank drum, bęben obręczowy, okarynę, kalimbę i oczywiście nasze głosy. Patrycja Hefczyńska – wokalistka, autorka tekstów i muzyki, djka. Mieszka na barce we Wrocławiu. Na sesjach w studio, na koncertach i na planach teledysków towarzyszy jej pies Buszka. Ela Maja Sokołowska – instrumentalistka, wokalistka, kompozytorka. Pisze piosenki dla dzieci i dorosłych. Mieszka blisko rzeki, choć daleko od Wrocławia, bo w Danii. Tworzy w towarzystwie dwóch kotów, Szarugi i Pusi.
SAMOKSZTAŁCENIE Do Biuletynu dodano jako załączniki PDF do samokształcenia na stermotorzystę udostępnione przez Henryka Pierchałę materiały pod adresem: https://www.bractwomp.eu/archiwum-e-biuletynu Zawód stermotorzysty żeglugi śródlądowej wymaga posiadania patentu żeglarskiego i dotyczy osób prowadzących zawodowo małe statki w roli ich kierowników. Według definicji ustawowej mały statek to statek, którego długość kadłuba jest mniejsza niż 20 m, a iloczyn długości, szerokości i zanurzenia nie przekracza 100 m3 , z wyjątkiem: a) promów, b) statków przeznaczonych do przewozu więcej niż 12 pasażerów, c) holowników lub pchaczy, d) lodołamaczy, e) statków przeznaczonych lub używanych do wykonywania prac technicznych, utrzymania szlaków żeglugowych lub eksploatacji złóż kruszyw – niezależnie od długości ich kadłuba oraz iloczynu długości, szerokości i zanurzenia ( Dz.U. 2024 poz. 395). |
||||||
 |
||||||
Bractwo Mokrego Pokładu z siedzibą: 51-414 Wrocław, ul. Toruńska 72. Korespondencję prosimy kierować na adres jw. z dopiskiem Bractwo Mokrego Pokładu. Adres mailowy: admin@bractwomp.eu Zapraszamy do odwiedzania naszej strony internetowej: 
Nie jesteś zainteresowany/a? Anuluj subskrypcję
Wyszukiwarka
Ważne wiadomości
Najnowsze artykuły
Biuletyn elektroniczny
