Byśmy ich dalej podziwiali i spotykali na szlakach wodnych!
Od BRACI WODNIAKÓW wraz z Kapitułą Bractwa Mokrego Pokładu
Stanisław: urodził się 25 listopada 1938 r. Absolwent Państwowej Szkoły Technicznej Żeglugi Śródlądowej i absolwent WSE. Przed podjęciem pracy w ŻnO próbował swoich sił w PGR i w kopalni. Pływał na statku szkolnym "Westerplatte" jako mechanik. Pracował także w Remontowej Stoczni Rzecznej, w Navidze i Odrze2. Przez wiele lat był sekretarzem Bractwa, uczestnik comiesięcznych spotkań. Zaangażowany w pracę i inicjatywy Bractwa.
Zbigniew:urodził się 28 listopada 1938 r. w Bydgoszczy. Dzieciństwo i lata młodości spędził w rodzinnym mieście Bydgoszczy. W latach 1953-57 r. był uczniem wydziału nawigacyjnego Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Po maturze pracował jako bosman na holowniku ”Góral" w Żegludze Bydgoskiej, a w Marynarce Wojennej służył na okrętach ratowniczych.
Po ukończeniu służby wojskowej rozpoczął pracę w Żegludze Odrzańskiej w Wrocławiu.
Pracując zawodowo uzyskał tytuł magistra na Uniwersytecie Wrocławskim. Całe życie zawodowe związał z Wrocławiem. Ożenił się z Bronisławą i został ojcem dwóch córek: Magdaleny i Anny, a później został teściem Darka oraz dziadkiem kochanych wnuków Mateusza i Łukasza.
Przyczynił się do odnowienia holownika "Nadbór", który stanowi obecnie część Muzeum statków żeglugi Wrocławskiej.
Od zawsze w Bractwie Mokrego Pokładu; współpracuje w jego organizacji i wydawnictwa. Również jest czynnym członkiem Bractwa Mokrego Pokładu.
Utrzymuje stały kontakt ze środowiskiem wodniackim i absolwentami Technikum Żeglugi Śródlądowej.
Pasją Zbyszka jest organizowanie spływów kajakowych, jazda na nartach, a stałą tęsknotą to miasto rodzinne Bydgoszcz i ładną działka w Kobylej Górze
Jest kolegą bardzo gościnnym, koleżeńskim dobrym przyjacielem, służącym każdą pomocą dłonią.
Został odznaczony 20 kwietnia 2018 r. Odznaką " Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego".
Drogiemu "Jubilatowi" życzymy wielu lat w zdrowiu i spełnieniu swoich marzeń.
życzą przyjaciele z Bydgoszczy wraz z Kapitułą Bractwa Mokrego Pokładu
Porozumienie na rzecz Odry 16 listopada 2017 r. Wrocław
Święty Mikołaj -
patron flisaków, marynarzy, rybaków i żeglarzy legenda głosi, że Mikołaj uratował pielgrzymów i statek ze śmiertelnego zagrożenia podczas wielkiej burzy na morzu. Innym razem święty Mikołaj wskrzesił marynarza, który spadł z pomostu. Uchodził za opiekuna szczególnie skutecznego. Przekonał się o tym książę Wilhelm Zdobywca, który około 1067 roku w czasie sztormu w dniu 6 grudnia wzywał o pomoc św. Mikołaja co pozwoliło mu bezpiecznie dotrzeć z Normandii do Anglii. Wiele portów oraz nadmorskich miast i osad stawia Mikołajowi świątynie lub wybiera go na patrona. Wśród wielu jego atrybutów związanych z żeglugą są: kotwicę i statek.
Życzymy zawsze szybkich powrotów do domu i dużo siły do dalszej łodziarki!
Dość dyktatu ekologów!
W dniu 5 września 2018 środowisko hydrobiologów zgromadzonych w Polskim Towarzystwie Hydrobiologicznym wysłało do Premiera Mateusza Morawieckiego uchwałę, w której napisali m.in.:
wyrażamy stanowczy sprzeciw wobec planów przekształcenia dużych polskich rzek w „wodne autostrady” i tworzenia kanałów łączących dorzecza, co wiąże się z zamianą większości rzek w kaskady stopni wodnych.
Marynarze żeglugi śródlądowej, obserwatorzy działań na rzekach widzą, że przez ostatnie kilkadziesiąt lat rzeki nam zdziczały i upadły zawody związane z wodami.Dotychczasowe działania organizacji ekologicznych doprowadziły do tego, że niemal cała Odra wpisana jest do obszarów specjalnej ochrony przyrody. Celem przyrodników jest stopniowe dalsze przywracanie naturalnego charakteru terenów nadodrzańskich, które swój naturalny charakter straciły już zupełnie w XIII w. Twierdzą oni, że temu unikalnemu i bardzo wrażliwemu środowisku zagrażają plany rozbudowy żeglugi.
Oprócz samej Odry do obszarów Natura 2000 wpisane są zbiorniki retencyjne, które nie są zbiornikami naturalnymi, lecz sztucznymi obiektami wybudowanymi, aby Odrę zasilać wodą dla celów żeglugowych, wytwarzać „zieloną” energię elektryczną i chronić przed powodzią. Działania przyrodników spowodowały, że ich celem głównym jest obecnie ochrona części gatunków ptaków i akweny nie mogą one służyć swojemu pierwotnemu przeznaczeniu, z powodu zasiedlenia ich przez ptaki. Takich zbiorników czy rozlewisk nie brak w dorzeczu Odry a będzie ich więcej po przystosowaniu jej do międzynarodowych parametrów żeglugowych.Niektóre środowiska powiązane z wybranymi aktywistami z zielonych organizacji nie godzą się na budowę wielofunkcyjnych zbiorników retencyjnych, nie pozwalają prowadzić gospodarki wodnej na zbiornikach, zabraniają pogłębiania Odry, nie godzą się na budowę kolejnych stopni wodnych. W obliczu oczywistych faktów świadczących o mniejszym wpływie na środowisko transportu wodnego od kołowego czy kolejowego.
Renaturyzacja rzeki powoduje, że nasilają się ekstremalne przepływy w Odrze. Normą na odcinku Odry swobodnie płynącej jest brak wody, której natomiast nie brakuje na Odrze skanalizowanej. Wieloletnie zaniedbania inwestycyjne spowodowały, że nie wszystkie drogi wodne w kraju nadają się do modernizacji dla potrzeb przewozu ładunków. Statki śródlądowe i polskie załogi, z powodu złych warunków nawigacyjnych, pływają więc po drogach wodnych Europy Zachodniej, na czym tamte kraje zarabiają, jednocześnie chroniąc dzięki temu swe środowisko naturalne.
Niezbędne jest przerwanie tego stanu, który może doprowadzić do pogorszenia także stanu bioróżnorodności z powodu sukcesywnego wypłycania się rzek na nieżeglownych odcinkach aż do stanu krytycznego, co już jest obserwowane w niektórych miejscach po ostatnich suszach.
Niewątpliwie walory przyrodnicze Odry i jej dorzecza są cenne i wymagające ochrony. Z pewnością, podobnie jak w całej Europie, można osiągnąć mądry kompromis pomiędzy rozbudową Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów rentownej żeglugi.
Skutki powyżej przedstawionych działań organizacji, które same siebie nazywają ekologicznymi dla transportu rzecznego zostały opisane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli z lutego 2014 r. Czytamy tam, że z ok. 4000 km dróg wodnych jakie znajdują się w Polsce tylko 10% posiada parametry nawigacyjne określone przepisami, a tylko ok 5% posiada rentowne parametry nawigacyjne. Ze względu na katastrofalne warunki nawigacyjne od lat w Polsce nie funkcjonują połączenia z sieciami dróg wodnych Europy Zachodniej, Republiki Czeskiej, czy Białorusi.
Stopnie wodne, których budowę planuje Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, nie tylko będą sprzyjały transportowi rzecznemu, ale przede wszystkim dzięki retencji (magazynowaniu wody) zapewnią jej dostawy np. rolnictwu, przemysłowi, aglomeracjom, hydroenergetyce, rybactwu śródlądowemu itp., co podniesie rangę gospodarczą rzek.
Woda ma przecież swoją wartość ekonomiczną. Szacuje się, że polskie zasoby wodne osiągają poziom zasobów Egiptu. Polska jest na przedostatnim miejscu w Europie, jeśli chodzi o zasobność wody. Na jednego mieszkańca przypada 3 razy mniej wody niż średnio w Europie, czyli około 1600 m3 rocznie na osobę, podczas gdy w Unii Europejskiej jest to ponad 4,5 tysiąca m 3. W krajach Europy Zachodniej o porównywalnej sieci dróg wodnych magazynuje się ponad 10% wody więcej przepływającej rzekami niż w Polsce. Oznacza to, że nie powinniśmy pozwalać wodzie bezproduktywnie spływać do morza, tylko zatrzymywać ją stopniami wodnymi na rzekach.
Ważnym walorem ekonomicznym są usługi wodne i opłaty z nimi związane. Państwo ponosząc koszty zwiększania wachlarza usług i cywilizowania rzek może pobierać opłaty np. za uprawianie transportu, korzystanie z urządzeń wodnych, udostępnienie akwenów do celów rybackich czy pozyskiwania kruszywa, ochronę przeciwpowodziową, uczestniczenie w turystyce wodnej. Transport rzeczny od zawsze płacił za korzystanie z dróg wodnych w przeciwieństwie do transportu kołowego i szynowego, które dopiero od niedawna płacą za korzystanie z traktów.
Ważnym elementem ekonomicznym są także susze i powodzie, które przynoszą wielomiliardowe straty, a występują z powodu zaniechania regulacji rzek. Bez regulacji rzek również dla potrzeb żeglugowych susze i powodzie będą coraz częstszym zjawiskiem. Stopnie wodne odgrywają tu podstawową rolę, gdyż pozwalają precyzyjnie sterować przepływami wody tj. bezpiecznie przepuszczać, gdy jest jej zbyt dużo i gromadzić, gdy jest jej za mało.
Od lat nie wykorzystujemy gospodarczo rzek. Nie budujemy nowoczesnych, wielofunkcyjnych i sprawnych systemów wodnych dorzeczy zaspakajających potrzeby gospodarcze i środowiskowe. W dorzeczu Odry konieczne są działania modernizacyjne całego jednolitego, międzynarodowego, niepodzielnego systemu jakim jest Odrzański System Wodny.
Tylko przy wzorowo prowadzonej gospodarce wodnej możliwy jest jednocześnie: rentowny transport wodny, bezpieczeństwo powodziowe oraz uwzględnianie potrzeb środowiskowych. Obecnie modernizując drogi wodne odtwarzamy zaledwie ich historyczne parametry nawigacyjne i przystosowujemy wyłącznie do celów ochrony środowiska i ochrony przeciwpowodziowej. Przecież tak nie postępujemy z drogami, po których poruszają się inne transporty.
To ograniczone podejście do podnoszenia poziomu cywilizacyjnego rzek uniemożliwiło skorzystanie ze znacznych dotacji UE, przeznaczonych na rozwój Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T Trans-European Network-Transport) w latach 2004-2013. Wielomiliardowe dotacje UE przeznaczone na rozwój sieci TEN-T z funduszu Łącząc Europę mogą być wykorzystywane nie tylko na budowę dróg wodnych minimum IV klasy, ale także np. na kompensaty środowiskowe czy ochronę przeciwpowodziową.
Obecnie po przygotowaniu odpowiedniej dokumentacji (wykonawczej i środowiskowej) i jej akceptacji przez UE, będzie możliwe wpisanie poszczególnych akwenów do europejskiego programu i skorzystanie ze środków przeznaczonych na rozwój sieci TEN-T po roku 2023. Marynarze żeglugi śródlądowej, obserwatorzy działań na rzekach widzą, że w kraju, w którym powoli odtwarzane są warunki do uprawiania transportu rzecznego, gdzie jeszcze trudno o miejsc pracy dla marynarzy, dlatego jeszcze raz powtarzają Dość dyktatu ekologów.
Dr Jan Pyś + Kapituła Bractwa Mokrego Pokładu
HISTORIA RODZINNA PRZEZ POKOLENIA Z WODĄ ZWIĄZANA
Protoplaści:
Jak u większości „wodniaków” w Polsce zaczęło się to od pływania na statkach i pracy w warsztatach szkutniczych oraz stoczniach na Wiśle. Historia rodzin Śladkowskich, Krzyżanowskich i Małkowskich wpisuje się nieco szerzej niż 100 lecie niepodległości naszej ojczyzny. Pradziad Józef Śladkowski oraz jego pięciu synów byli szyprami na Wiśle. Stefan Krzyżanowski do 1914 pływał jako kapitan na statku pasażerskim na linii Warszawa – Toruń, następnie służył w Marynarce Wojennej w randze porucznika, Franciszek Krzyżanowski zam. Radziwie, ul. Portowa 9 w Płocku był maszynistą na parostatku pływającego po Wiśle. Babka Krzyżanowska z domu Małkowska pochodziła z rodziny szkutników: Henryk Małkowski i Tadeusz Marian Małkowski do 1939 r trudnili się budowaniem i remontami drewnianych a następnie stalowych barek w Płocku. Ponadto bardzo liczna rodzina Małkowskich miała aż sześciu szyprów: Stanisław Małkowski, Józef Małkowski, Stefan Małkowski, Henryk Małkowski, Wacław Małkowski i Zygmunt Małkowski (wym. w katalogu wystawy „Ludzie i statki – Historia Płocka Wisłą pisana” 2014). Kuzyni komandor Zenon Romiszewski i komandor Janusz Hefner pełnili służbę w Marynarce Wojennej Polski. Jako III mechanik w PLO pracował kuzyn ze strony żony Jerzy Sobieraj oraz kuzyn kpt. ż. w. Wiktor Śladkowski był kapitanem w PŻM.
Cenieni fachowcy, armatorzy, projektanci, wynalazcy i naukowcy.
Właścicielami barek motorowych byli: Stefan Krzyżanowski – barka motorowa „Kaszub” oraz Bernard Śladkowski – „Ewa” i „Adam”.
Bardzo znaczącą postacią w rodzinie Śladkowskich był inż. Czesław Śladkowski. Urodził się 15 sierpnia 1905 r. w Toruniu. Od dzieciństwa w środowisku wodniackim poznawał tajniki żeglugi i budowy statków. Po zakończeniu wojny i powrocie w 1918 r. ojca z Rosji podjął dalszą, już bardziej intensywną edukację podstawową, w 1925 r. kończy sześcioklasowe gimnazjum w Płocku.o drodze wodnej.
Odrodzenie się państwa Polskiego i ciężkie doświadczenia wojenne wpływają na decyzję ojca o skierowaniu swojego syna do Poznania do Państwowej Wyższej Szkoły Budowy Maszyn i Elektrotechniki, gdzie przeszedł też jednoroczną praktykę zawodową. Po ukończeniu w 1929 r. wyższej uczelni odbył służbę w Szkole Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej w Toruniu, zakończoną w stopniu: bosmana podchorążego rezerwy (ppor. mar.) i w 1931 r. rozpoczął pracę zawodową w Warsztatach Marynarki Wojennej w Gdyni. Pracował jako konstruktor przy projektowaniu pierwszego doku pływającego w Polsce o wyporności 300 ton. Był zastępcą kierownika wydziału mechanicznego, w którego zakres wchodziły: odlewnia, ślusarnia, tokarnia oraz warsztaty obróbki precyzyjnej i dział elektrotechniczny.
W roku 1936 wraca do Płocka, projektuje barkę towarową z własnym napędem silnikiem wysokoprężnym i następnie realizuje budowę w miejscowej stoczni trzech barek motorowych wg swojego projektu o nazwach: „Ewa”, „Kaszub” i „Adam”. Na stoczni w Płocku – Radziwiu nadzoruje także budowę holownika śrubowo – spalinowego „SOKÓŁ”. Barka „Adam” miała wymiary: długość: 42,61 m; szerokość: 4,72 m; wysokość burt: 1,70 m; wysokość nierozbieralną: 3,20 m; zanurzenie puste: 0,37 m; zanurzenie pełne: 1,44 m, z jednym silnikiem typu Deutz o mocy 75 KM. „EWA”: Barka motorowa towarowo – holownicza. Dane techniczne: długość całkowita: 31,83 m; długość KLW: 30,70 m; szerokość: 4,84 m; zanurzenie puste: 0,40 m; zanurzenie pełne: 1,10 m; nośność: 87 t, 1 silnik wysokoprężny o mocy 75 KM, materiał budowy: stal, kadłub nitowany, napęd: 1 śruba; uciąg 120 t, port macierzysty Toruń, armator; Bernard Śladkowski, Płock. NUMERY REJESTRACYJNE: 223 [P.Z.W. Płock]; 920 [P.Z.W. Toruń].
Natomiast statek „KASZUB” był o jeden segment dłuższy. Barka motorowa towarowo- pasażerska. Mogła również przewozić pasażerów. Na początku 1940 roku zarekwirowana została przez der Kommisärische Verwälter der Haupttreuhanstelle Ost für Binnenschiffahrt des Weichselstromgebietes, Danzig i sprzedana niemieckiej firmie Weichselschiffahrt G.m.b.H., Schrosterburg – okupacyjna nazwa Płocka i nazwana „DONAR”. Wykazywana jeszcze w 1944 roku, rok budowy: 1935, stocznia: S. Dominik, Płock, dane techniczne: długość całkowita: 42,20 m; długość klw: 41,00 m; szerokość: 4,85 m; zanurzenie puste: 0,53 m; zanurzenie pełne: 1,36 m; nośność: 185 ton, silniki główne: 2 silniki wysokoprężne deutz o mocy 50 km każdy, inne dane: materiał budowy: stal, kadłub nitowany, napęd: 2 śruby; prędkość nieznana; załoga: 3 ludzi; mógł zabrać do 250 pasażerów, port macierzysty; Toruń. ARMATOR: Stefan i Alfred Krzyżanowscy, Płock. NUMERY REJESTRACYJNE: 924 [P.Z.W. Toruń]. Były to pierwsze jednostki pływające po Wiśle z własnym napędem spalinowym, bardzo szybkie jak na owe czasy i stanowiły poważną konkurencję w transporcie towarów po ówczesnych drogach wodnych, co wywołało wśród armatorów obawy o swoje frachty. W latach 1936 -37 zajmuje się transportem towarów na szybkiej trasie Gdynia – Gdańsk – Płock – Warszawa. Dwie firmy transportowe postanowiły wyeliminować z rynku niebezpieczną konkurencję poprzez wykupienie prawa dysponowania barkami w sezonie 1937 r. do obsługi towarowych linii przyspieszonych na trasie Gdynia – Gdańsk – Warszawa oraz płacenie ich właścicielom tenuty (czynszu) dzierżawnej. W następnych latach barki te miały już tylko stać w porcie w Płocku bez możliwości odbywania rejsów z ładunkami przez cały sezon nawigacyjny. Ciekawostką w tych umowach są zapisy co do zatrudnienia załóg ze szczególnym uregulowaniem dot. motorzysty. W roku 1938 powstaje Zjednoczenie Przedsiębiorstw Transportowych na Wiśle pod nazwą „Lloyd Sandomierski”, który ma zlikwidować nieuzasadnioną konkurencję wśród przedsiębiorstw żeglugowych. Spowodowało to odstawienie na postój w porcie tych barek w sezonie żeglugowym.
Z uwagi na potrzeby kadrowe w Warsztatach Marynarki Wojennej w 1938 r. Czesław Śladkowski wraca do pracy w Gdyni na Oksywiu na stanowisko Kierownika Referatu Technicznego i zajmuje się opracowaniem warunków technicznych na dostawy materiałów dla budowanych niszczycieli typu „GROM”. Wstępuje do powoływanego w tym czasie Stowarzyszenia Techników Okrętowców Polskich. Na Oksywiu pełni służbę do 14 września 1939 r. w pogotowiu technicznym Marynarki Wojennej. Po pierwszych aresztowaniach pracowników pogotowia i trzydniowej niewoli ucieka do Warszawy a następnie do Płocka, gdzie Niemcy zatrudniają go jako projektanta i realizatora 3 holowników do 300 kM dla odbiorców prywatnych z Królewca. W 1940 r. niemieckie biuro pracy skierowało go do Maschinenindustrie – Oddział Stocznia i jako jedynemu branżowemu inżynierowi powierzono z trzech małych warsztatów szkutniczych w Płocku, zorganizować stocznię i przystąpić do remontu barek wiślanych. Cztery lata później w stoczni pracowało już 1000 ludzi. Niestety produkcja stoczni szła na potrzeby armii niemieckiej i były to głównie pontony desantowe. W październiku 1939 roku barki „Adam” i „Kaszub” zarekwirowane zostały przez Niemców. Barka „Adam” trafiła do Weichselschiffahrt G.m.b.H. w Schrosterburgu. [niemiecka nazwa Płocka w czasie okupacji], zmieniona została nazwa na „WODAN”. Pływała po Wiśle i Odrze, w 1945
roku została zajęta przez Armię Czerwoną w ówczesnym Landsbergu – Gorzów Wielkopolski. Eksploatowana przez Sowiecki Narodowy Komitet Rzecznej Foty, który podległy był Naczelnikowi Bydgoskiego Oddziału UWPS ppłk. Siedowowi. Okrętowców Polskich. Na Oksywiu pełni służbę do 14 września 1939 r. w pogotowiu technicznym Marynarki Wojennej. Po pierwszych aresztowaniach pracowników pogotowia i trzydniowej niewoli ucieka do Warszawy a następnie do Płocka, gdzie Niemcy zatrudniają go jako projektanta i realizatora 3 holowników do 300 kM dla odbiorców prywatnych z Królewca. W 1940 r. niemieckie biuro pracy skierowało go do Maschinenindustrie – Oddział Stocznia i jako jedynemu branżowemu inżynierowi powierzono z trzech małych warsztatów szkutniczych w Płocku, zorganizować stocznię i przystąpić do remontu barek wiślanych. Cztery lata później w stoczni pracowało już 1000 ludzi. Niestety produkcja stoczni szła na potrzeby armii niemieckiej i były to głównie pontony desantowe. W październiku 1939 roku barki „Adam” i „Kaszub” zarekwirowane zostały przez Niemców. Barka „Adam” trafiła do Weichselschiffahrt G.m.b.H.
w Schrosterburgu. [niemiecka nazwa Płocka w czasie okupacji], zmieniona została nazwa na „WODAN”. Pływała po Wiśle i Odrze, w 1945 roku została zajęta przez Armię Czerwoną w ówczesnym Landsbergu – Gorzów Wielkopolski. Eksploatowana przez Sowiecki Narodowy Komitet Rzecznej Foty, który podległy był Naczelnikowi Bydgoskiego Oddziału UWPS ppłk. Siedowowi.
Rozpoznana jako mienie polskie była reklamowana przez Pełnomocnika Min. Komunikacji – Departament Wodny inż. Szczytta późniejszego Gł. Komisarza Żeglugi Śródlądowej. Zwrócona Polsce w Bydgoszczy w 1949 roku jako wrak, bez silnika i uszkodzona. Po wyzwoleniu Płocka w 1945 r. stocznia została zarekwirowana przez Rosjan na potrzeby Krasnoznamiennej Floty Rzecznej i pod dowództwem kapitana Abramowa kontynuowała działalność remontując pozostawione przez Niemców łodzie desantowe, które wykorzystano przy forsowaniu Odry w ataku na Berlin. W lutym 1945 r. Departament Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji mianował inż. Czesława Śladkowskiego kierownikiem Stoczni Państwowego Zarządu Wodnego w Płocku, którą przejmuje od Rosjan.
Wśród wielu różnych informacji żeglugowych o możliwościach rozwojowych transportu wodnego na Odrze najbardziej kusząca wydawała się oferta pracy we Wrocławiu. Powojenne realia bytowe sprzyjają do zmiany i wyjazdu z rodziną do Wrocławia. Już 31 sierpnia 1947 r. zostaje przeniesiony służbowo do pracy w Państwowej Żegludze na Odrze. Pierwsze powojenne lata upłynęły na organizowaniu przemysłu stoczniowego i pracy na kierowniczych stanowiskach Przedsiębiorstwa Żegluga na Odrze. Między innymi dokonał odbioru technicznego 23 holowników parowych tzw. „HOLENDRÓW” i sprowadził je do Polski z Holandii. Od 1950 r. pełni funkcję wicedyrektora ds. eksploatacyjnych i technicznych. Powołany zostaje do Polskiego Komitetu Normalizacyjnego i jako ekspert oddelegowany do NRD w związku z zakupami jednostek żeglugowych między innymi motorówek inspekcyjnych „Sokół” i „Sęp”.
W lipcu 1951 r. przechodzi do pracy w Centralnym Zarządzie Żeglugi Śródlądowej, który w tym okresie mieścił się we Wrocławiu. Już z dniem 1 sierpnia 1951 r. powołany zostaje na dyrektora naczelnego dopiero co tworzonego Biura Konstrukcyjnego Taboru Rzecznego we Wrocławiu. Biuro było organizowane przez niego od podstaw, a było to dość niezwykłe i trudne, ale i innowacyjne. W Polsce nie istniały jeszcze tego typu biura projektowe statków na śródlądowe drogi wodne. Zważywszy na krótki termin jego otwarcia tj. od 1 stycznia 1952 r. pozyskanie projektantów było to zadanie dość karkołomne. Dochodziły do tego szalejąca podejrzliwość tzw. „czujność klasowa”, donosicielstwo, niefunkcjonalne schematy organizacyjne, „papierowa ekonomia”, pseudo prawne regulacje ustalające drobiazgowo wynagrodzenia konstruktorów nie motywowało do wprowadzania nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Całkowity brak archiwów rysunków technicznych statków, kiepskie wyposażenie stoczni, olbrzymie trudności w zdobyciu informacji o materiałach na rynku niezbędnych do produkcji statków, kulejąca jeszcze produkcja materiałów i wyrobów do budowy jednostek pływających. Jednak Czesław Śladkowski w ciągu sześciu miesięcy uruchamia słynny BKTR ze 160 pracownikami. Z tej kadry tylko 6 do 12 (w zależności od pory roku) to technicy i inżynierowie budowy okrętów. Fluktuacja kadrowa była bardzo wysoka, z ogólnej liczby zatrudnionych w ciągu roku odeszło 2/3 pracowników. Zadania nie ułatwiały też służby kadrowe, które nastawione były przez czynniki zewnętrzne do nadmiernej podejrzliwości do każdego zgłaszającego się kandydata i pracownika. Na stanowisku dyrektora BKTR pracuje do 31 maja 1953 r.
Wykład w pracowni silników
Od 1955 r. za zgodą Ministerstwa Żeglugi podejmuje się nauczania przedmiotów techniczno-zawodowych w Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Jest to praca dodatkowa, początkowo w wymiarze 14 godzin tygodniowo i jako czynny nauczyciel pracował do 1978 r. Opracował podręcznik „Mechanizmy pomocnicze i instalacje”.
W 1957 przechodzi do Polskiego Rejestru Statków, gdzie pracuje do marca1960 r. a od 1 marca 1960 r. zostaje ponownie powołany na stanowisko dyrektora w tym samym biurze projektowym jednak ze zmienioną już nazwą na Biuro Projektów i Studiów Taboru Rzecznego. Od 1 stycznia 1964 r. obejmuje funkcję zastępcy dyrektora ds. pedagogicznych w Technikum Żeglugi Śródlądowej, gdzie pracuje do emerytury, na którą przechodzi w 1970 r. Od tego też czasu jest doradcą technicznym dyrektora TŻŚ oraz członkiem Rady Naukowej Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej jak również członkiem Rady Technicznej PRS. Inżynier Czesław Śladkowski był jednym z pierwszych Polaków, którzy czynnie uczestniczyli w projektowaniu i budowie taboru pływającego po śródlądowych drogach wodnych w wolnej Polsce. Miarą efektów jego działalności projektowej i wynalazczej była liczba prototypów wybudowanych w okresie swojej pracy zawodowej, których do 1962 doliczyłem się ponad 40. Organizował po wojnie od podstaw transport barkami po Odrze, które najpierw trzeba było podnieść z dna, wyremontować, obsadzić wykwalifikowaną załogą, zabezpieczyć ładunek i przetransportować ten towar zgodnie z konosamentem (listem przewozowym) do odbiorcy.
Miarą jego wizji nowoczesności w żegludze śródlądowej było propagowanie wprowadzenia systemu pchanego w Polsce. Dzięki takim otwartym i odważnym umysłom nastąpiło szybkie przejście transportu śródlądowego z systemu holowanego na pchany. Już w 1958 r. inż. Czesław Śladkowski uczestniczył jako przewodniczący Ministerialnej Komisji Odbiorczej, przejmującej ze stoczni zestaw pchany z pchaczem „MAZUR”.
Link do publikacji w czasopiśmie „Budownictwo Okrętowe” z września 1963 r. „Statek turystyczny dla PP Żegluga na Wiśle” autorstwa inż. Czesława Śladkowskiego.IMG_20181120_0016_NEW
Do pracy nad nowoczesnymi rozwiązaniami potrzebna była osoba z odpowiednią wiedzą techniczną i eksploatacyjną, poparta dużym doświadczenie, aby można było podjąć stosowną decyzję inwestycyjną i ją uzasadnić oraz obronić. To właśnie za jego czasów, ale też i z bardzo dużym jego udziałem i osobistym zaangażowaniem intelektualnym nastąpiła rewolucyjna zmiana systemów. Należy podkreślić, że jako pierwszy na Wiśle dostrzegł potrzebę zmiany systemów napędowych z parowego na system wysokoprężnych silników spalinowych na statkach śródlądowych i ją sam zrealizował.
Pamiątka z Gdyni – szafka wykonana na zamówienie wg własnego projektu. Na szafce stoi model BM300 wyprodukowanej w Gdańsku, której szkic został zamieszczony na stronie 8.
