Tytuł: 

Biuletyn   Nr 192                                                    Rok XX                          lipiec – wrzesień 2022 r.

Bractwo Mokrego Pokładu 

tekst: 20 LAT BRACTWA MOKREGO POKŁADU

Odra, poezja rzeki – premiera filmu DVD

Odra, wiersze, marynarze odrzańscy... 

Odra, poezja rzeki – film dokumentalno-artystyczny.

W październiku 2022 roku ukazało się DVD Odra, poezja rzeki – film dokumentalno-artystyczny zainspirowany antologią tekstów o rzece Ryszarda Sławczyńskiego pt. Kiedy Ty mówisz Odra, dedykowaną marynarzom odrzańskim (wydawnictwo Akwedukt, Wrocław 2020).

Film to poetycki rejs od źródeł rzeki w Górach Odrzańskich w paśmie Sudetów we wschodnich Czechach do ujścia w Zalewie Szczecińskim; 854,3 km długości. Przedstawia rzekę w różnych kontekstach: historycznym, gospodarczym, literackim, politycznym, społecznym, opowiada o miastach i miejscach, tradycjach żeglugi odrzańskiej, zwyczajach marynarzy. Aktorzy Teatru Polskiego we Wrocławiu: Monika Bolly, Aldona Struzik, Dariusz Bereski, Stanisław Melski w plenerach odrzańskich recytują wiersze zaczerpnięte z książki. Można obejrzeć zdjęcia z drona Wrocławskiego Węzła Wodnego, poznać mitologię Odry – jej boga Viadrusa i historię poszukiwania raselboka.

Reżyseria i scenariusz: Anna Maria Fusaro, Stanisław Melski

Pomysł i narracja: Ryszard Sławczyński

Muzyka: Piotr Matuszewski

Producent: Klub Muzyki i Literatury we Wrocławiu

Czas: wersja: 92 min lub: 28 min 33 s

DVD do nabycia w Klubie Muzyki i Literatury, pl. gen. T. Kościuszki 10, tel. 506 85 50 00

Rafał Wojaczek

To nie fraszka

                                           Jerzemu Plucie

Kiedy Ty mówisz "rzeka", to ja słyszę

 „Odra”

Kiedy Ty "dom powiadasz, to ja słyszę

"Polska”

Kiedy Ty mówisz "Odra", to ja słyszę

"ręka" 

Pewne ramię, na którym Twój dom się opiera

Wrocław, 23 września 1969

DWADZIEŚCIA LAT BRACTWA MOKREGO POKŁADU

Autor: Tadeusz Sobiegraj

Było to w czerwcu 2002 r., kiedy grupa inicjatywna dawnych pracowników upadłej branży transportu śródlądowego postanowiła powołać Bractwo Mokrego Pokładu. Pomysłodawcą był profesor Politechniki Wrocławskiej Stanisław Januszewski - twórca i prezes Fundacji Otwartego Muzeum Techniki. Od początku Bractwo nazwało się fan-klubem Fundacji. Stąd podstawowe zadania wynikały z założeń Fundacji.   

Podjęte działania

        To przede wszystkim pomoc Fundacji w odnowieniu i utrzymaniu zabytkowej floty: HP Nadbora, dźwigu pływającego Wróblin i barki Ireny. Nasi bracia opracowywali projekty urządzeń okrętowych na tych obiektach, poszukiwali sponsorów, nadzorowali prace remontowe i nie stronili od wykonywania prac fizycznych.

Pierwszym najbardziej cennym pływającym zabytkiem był HP Nadbór. Statek ten Fundacja przejęła od Odratrans SA i w ten sposób uratowała go od pocięcia na złom. W trakcie remontu powstał plan samodzielnego rejsu holownikiem do Holandii. Było więc czyszczenie kotła, pomiary grubości blachy, próby ciśnieniowe. Niestety nie udało się znaleźć fachowców do remontu maszyny parowej, a przede wszystkim zabrakło finansów. Dźwig Wróblin został doprowadzony do stanu używalności i w każdej chwili mógł uczestniczyć w akcji ratowniczej na wodzie. Pozyskana w 2003 r. od Żeglugi Bydgoskiej barka Irena najpierw musiała przejść remont zabezpieczający blachy poszycia kadłuba, aby mogła być przeholowana do Wrocławia z miejsca postoju w Szczecinie. Długo oczekiwała na remont, głównie z braku funduszów. Ostatecznie jej odbudowa i przysposobienie do roli centrum edukacyjno-oświatowego zakończyła się w 2016 r. Oficjalne otwarcie nastąpiło 18 marca 2016 roku chrztem barki i nadaniem jej imienia „Irena”. Tak Muzeum Odry powiększało się o trzecią jednostkę pływającą. Oczywiście to nie jest nasza zasługa ale głównie FOMT, nie mniej jednak Bractwo sporo umiejętności i pracy w to włożyło. Nazwiska braci figurują na umieszczonej  w sali audiowizualnej pamiątkowej tablicy tych, którzy przyczynili się do odrestaurowania barki.

Już w czerwcu 2016 roku Irena wypływa w rejs w górę Odry z postojami w leżących nad rzeką miejscowościach i w ramach programu „Odrzańska Odyseja” przypomina miejscowej ludności historię żeglugi, ludzi związanych z rzeką osoby. Taki rejs w następnym roku odbył się do Kostrzyna. Uczestniczyli w nich przedstawiciele naszego Bractwa.

         Czynny udział braliśmy w obronie miejsca postojowego zabytkowej floty Muzeum Odry przy Wybrzeżu Wyspiańskiego. Wrocławskie RZGW wydało nakaz odcumowania statków z tego miejsca, bez wskazania innej bazy postojowej. Poprzez interwencję w instytucjach ministerialnych, miejskich i gdzie się tylko dało, nasze zabytkowe statki zostały na miejscu. Wspólnie z Fundacją staraliśmy się o przydzielenie dla Muzeum Odry dawnego basenu węglowego przy ujściu Oławy. Niestety nie udało się z włodarzami miasta tego załatwić.

          Szerokie pole do działania FOMT stworzyła dla Bractwa w dziedzinie edukacji dzieci i młodzieży. W 2006 r nawiązaliśmy współpracę z Powiatowym Zespołem Szkół nr 3 w Sobótce.

W ramach projektu „Woda fundamentem życia” uczniowie zbierali materiał w ramach konkursu europejskich szkół, z tego tytułu odwiedzali nas na statkach. Uczestniczyliśmy też w realizowanym we Wrocławiu programie „Szkoła w mieście”. Wśród 40 wytypowanych instytucji znalazło się i nasze Muzeum Odry. Bracia kapitanowie prowadzili na statkach zajęcia opowiadając o swojej pracy, budowie statków, przewożonych barkami ładunkach i gospodarczym wykorzystaniu rzeki. Swoją wiedzą o Odrze, statkach i transporcie dzielili się ze zwiedzającymi nasze jednostki, szczególnie w „Nocy muzeum”.

          Jednym z bardzo ważnych zadań przyjętych przez Bractwo były działania zmierzające do zainteresowania różnych środowisk znaczeniem Odry, jako drogi wodnej, ruchu turystycznego i rekreacyjno - wypoczynkowego. Nasi bracia brali czynny udział w konferencjach, komisjach na szczeblach państwowych czy też regionalnych dotyczących wykorzystania rzeki. Od paru lat organizowane są we Wrocławiu „Dni Odry”, czy też ‘Dni marynarza rzecznego”. Prowadzona przez Bractwo popularyzacja możliwości wykorzystania rzeki przynosi pewne efekty. Jednak nie do końca nas satysfakcjonujące.  Nie udało się rozwiązać we Wrocławiu problemu stacji paliw, poboru wody pitnej czy zdawania nieczystości ze statków. Udało się jednak, dzięki interwencji naszego Bractwa i innych też instytucji, uratować przed zasypaniem basen dawnej stoczni „Zacisze”.  O wykorzystaniu transportowym Odry też się już dużo mówi. Na razie tylko mówi, ale to jest już dobry znak.

Nasze spotkania

       Niewątpliwie to jest już odrębny rozdział, o którym wiele by można pisać. Było ich przez te lata sporo, przeważnie w pierwszy czwartek miesiąca. Każde było inne. Oczywiście, te wszystkie wcześniej opisane zagadnienie omawiane były na naszych spotkaniach i przydzielane były zadania dla członków Bractwa. Większość z nas było już w wieku emerytalnym, stąd też dominowały wspomnienia z pracy w latach prosperity naszej branży. Zbieracz historycznych wydarzeń żeglugowych Janusz Fąfara prezentował filmy o drogach wodnych począwszy od Rosji po zachodnią Europę. Janek Pyś dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej informował nas o bieżących wydarzeniach na śródlądziu, zmianach przepisów i zamierzeniach władz centralnych. Każdy z braci prezentował na spotkaniach zdobyte informacje i interesujące go zagadnienia. Ustaliły się też pewne spotkania tradycyjne.

            Takie najbardziej serdeczne, pełne wzruszeń i życzliwości to od samego początku były spotkania wigilijne. Drobny poczęstunek, łamanie się opłatkiem, serdeczne życzenia tak było corocznie. Spotkania w Klubie Muzyki i Literatury, to z inicjatywy Ryszarda Sławczyńskiego

dyrektora Klubu. Koncerty fortepianowe, arie operowe i spotkania z nauczycielami wrocławskiej żeglugowej szkoły. Kolejne to nostalgiczne, wspomnieniowe spotkania w Izbie Pamięci dawnego Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej, której to mimo różnych starań nie udało nam się uratować, a większość z nas była jej absolwentami. Świętowaliśmy też urodziny naszych braci, szczególnie te okrągłe. Na spotkania czwartkowe zapraszani byli też różni goście. Lista jest długa. Wspomnę więc tylko, że byli u nas włodarze Wrocławia: prezydent Rafał Dutkiewicz i wice prezydenci Rafał Grela i Sławomir Najniger. Kapitan Witold Cichoń – ostatni komendant szkoły szturmanów z Elbląga. Profesor dr hab. inż. Marek Michalski kierownik Zakładu Żeglugi Śródlądowej Instytutu Inżynierii Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Wymienić też należ częstego gościa na naszych spotkaniach żeglarza Arkadiusza Pawełka, który w 1998 r. pokonał Atlantyk pontonem „Cena Strachu”, a w 2008 r. opłynął samotnie odkrytym pontonem motorowym przylądek Horn.

          Nasze spotkania cieszyły się dość dużym powodzeniem. Była zasada, że kto przychodził na nasze spotkania stawał się naszym bratem. Początkowo Bractwo spotykało się na Nadborze. Nie było tam za wiele miejsca. W 2004 r. wyremontowany dźwig Wróblin posiadał już znacznie większe pomieszczenie i w spotkaniach uczestniczyło nieraz ponad 30 osób. Od 2016 r na barce Irena sala audiowizualna mogła pomieścić już 60 osób. Sprawdziło to się szczególnie na spotkaniu wigilijny. W listopadzie 2017 r na Irenie spotkaliśmy się ostatni raz. Prezes Fundacji Otwartego Muzeum Techniki właściciel zabytkowych obiektów zażądał od Bractwa opłaty za spotkania na barce. Stanowiliśmy w tym czasie grupę zaawansowanych emerytów i nie mieliśmy pieniędzy. Zresztą od początków istnienia nie dysponowaliśmy funduszami i nie udało nam się nigdy zdobyć sponsorów. Przygarnęła nas OT LOGISTICKS i tak spotkanie wigilijne 2017 r. odbyło się w sali konferencyjnej tej na ul. Kleczkowskiej. Zaczęła się nasza tułaczka. W Klubie Muzyki i Literatuey, w Izbie Pamięci TŻŚ, a od września 2018 r w nowopowstałej szkole TŻŚ przy ul. Młodych Techników. Oczywiście przez ponad dwa lata pandemiczne spotkań nie było. Dopiero w czerwcu tego roku spotkaliśmy się w pływającym Centrum Odra, którym zarządcą jest Kamil Zaremba. Wspomnieć trzeba, że był on też wcześniej na naszych spotkaniach na statkach Muzeum Odry.

Biuletyn „Prosto z pokładu”

Pomysł redagowania na jednym ze spotkań Bractwa przedstawił profesor S. Januszewski. Realizacją zajął się Marian Kosicki. Szybko się z tym uporał i pierwszy numer biuletynu ukazał się już we wrześniu tego roku. Artykuły dość ciekawe: o Fundacji Otwartego Muzeum Techniki, o Bractwie, Nadborze, Odrze i żegludze. Spora ilość materiału informacyjnego i historycznego. Kolejne numery też głównie związane z Odrą i żeglugą. Mecenasami biuletynu byli w tym czasie Browary Dolnośląskie „Piast”, Odratrans SA, Navicentrum Sp. z o.o. W 2007 r. zmarł Marian i redagowanie przejął profesor S. Januszewski. Zmienia się zakres tematyczny „Prosto z Pokładu”. W głównej mierze propagowane są idee Otwartego Muzeum Techniki. Składem biuletynu zajmują się Marek Battek i Wojciech Śledziński. Druk w formie ksero wykonywany jest na Politechnice Wrocławskiej, a od 2010 r. wydruk przejmuje biuro turystyczne naszego brata Adama Bartolda. W 2014 r. powstaje wersja elektroniczna biuletynu, forma papierowa istnieje nadal i na każdym spotkaniu Bractwa uczestnicy otrzymują kolejny numer. Po rozstaniu się Bractwa z Fundacją OMT zbieraniem materiałów i redagowaniem zajął się brat Władek Wąsik i robi to do dzisiaj. Oczywiście zmieniła się treść artykułów, bo dotyczą one głównie żeglugi. Załatwił on też, że przez dwa lata w eleganckim wydaniu biuletyn drukowany był przez OT Logistics SA. Potem parę numerów drukowanych było dzięki bratu Janowi Pysiowi w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Obecnie „Prosto z pokładu” wychodzi tylko w wersji elektronicznej, a ostatni nosił numer 191. Czy biuletyn jest nam dalej potrzebny? Decydują o tym ci, co przysyłają do Władka artykuły. Słowo pisane jest trwalsze niż mówione. Przez 12 lat działalnością kierował inicjator i założyciel Bractwa Mokrego Pokładu starszy brat Zbigniew Priebe. Posiada duże zdolności organizacyjne. Umiał nawiązywać kontakty i zjednywać sponsorów. W tych latach należy odnotować największą aktywność Bractwa. W latach 2014 – 2016 rolę starszego brata przejąłem ja. To już szło z rozpędu. Fundusze na remontowaną barkę wpływały na konto Fundacji, terminarz spotkań był uporządkowany, o materiały do biuletynu zabiegał profesor S. Januszewski, zadania dla członków bractwa rozdzielone. Miałem pilnować tylko, aby zaplanowane działania były realizowane. Jeszcze ze względu na moje wyjazdy wakacyjne przez trzy miesiące w roku zastępowała mnie kustosz muzeum Violetta Wrona – Gaj, a w 2016 r Władek Wąsik, który od tego momentu przejął rolę starszego brata. Nastąpił najtrudniejszy okres w naszej działalności. W 2017 r. FOMT zażądał od Bractwa opłaty za korzystanie z zabytkowych statków. Trzeba było szukać innego miejsca spotkań. Władek poradził sobie. Przejął też redagowanie biuletynu „Prosto z pokładu”. Podjął się trudnych zadań, ale dzięki temu kontynuowana jest działalność Bractwa. Przez pandemię nie było spotkań przez dwa lata. Dzięki wydawaniu biuletynu „Prosto z pokładu” mieliśmy informacje o bieżących wydarzeniach w branży, co stwarzało namiastkę tego, co omawiane było na spotkaniach. O tegorocznym spotkaniu czerwcowym już wcześniej wspomniałem. Miejmy nadzieję, że wkrótce nastąpi kolejne. 

Tadeusz Sobiegraj

Minęły już 83 lata … autorka: Krystyna Cofta - Wysokińska

Miesiąc wrzesień każdego roku przypomina nam ciężkie chwile związane z wybuchem II wojny światowej. Szczególny jest bieżący rok, bo u granic naszego państwa toczą się działania wojenne.

Rośnie już czwarte pokolenie, które tamtą wojnę pamięta z opowiadań rodziców, dziadków, oglądało na filmach czy czytało w książkach. Mam to szczęście, że urodziłam się już po wojnie. Nie zaznałam tych wszelkich okropności, które ona ze sobą niosła.

Jednak mimo wszystko data 1.09.1939 – to taka magiczna data, która mimo woli wielu ludziom przypomina tamte dni.

Niedawno wpadła mi w ręce gazeta codzienna sprzed kilku lat z ciekawym artykułem „Ta ostatnia niedziela…” Autor artykułu opisuje ostatni dni sierpnia przed wybuchem wojny. Sierpień 1939 roku był upalny, ludzie niby zachowywali się normalnie, ale czuć było w powietrzu jakąś dziwną atmosferę. Ktoś komuś gdzieś coś powiedział, ktoś coś zasłyszał, a że … kopią rowy wokół miasta, a to wojsko ma ćwiczenia…, ktoś inny, że… wojna się szykuje. Życie biegło dalej swoim torem. W Bydgoszczy tak jak w całym kraju trwały przygotowania – „na wszelki wypadek”. Ludzie wierzyli w to, że o ile dojdzie do wojny, to szybko się skończy przy pomocy zachodnich aliantów. O tym, że może nastąpić agresja ze wschodu jakoś nie myślano.

Ludzie zachowywali się w miarę normalnie, pracowali, robili zakupy; interesowali się tym, że od 28 sierpnia,  od poniedziałku mają wejść nowe banknoty 2, 5 i 10 złotowe. Od kilku miesięcy brakowało monet, które ludzie chowali na czarną godzinę…

Na Kanale Bydgoskim ruch był mniejszy niż zwykle. Od kilku dni nie pływały szkuty i barki niemieckie, które wcześniej tu się częściej pojawiały regularnie pływając z Prus do Berlina. Ministerstwo oświaty zapowiedziało, że rozpoczęcie rok szkolnego nie rozpocznie się jak wcześniej zapowiadano 4 września lecz kilka dni później. Dzieci cieszyły się z przedłużonych wakacji.

W sobotę 26 sierpnia kina, teatry były przepełnione, był specjalnie dobrany ciekawy repertuar.

Młodzi harcerze zamiast wyjechać na wypoczynek sobotnio – niedzielny zgłosili się na zbiórki z łopatami i cały dzień kopali rowy wokół Bydgoszczy. Nadeszła niedziela…, ta ostatnia niedziela 27 sierpnia 1939. Wielu Bydgoszczan wcześnie wstało, dzień zapowiadał się bardzo ciepły. W kościołach odprawiano msze święte już o godz. 5³⁰, aby chętni do kopania rowów mogli wcześniej udać się do pracy.

Cały dzień w kościołach wznoszono modlitwy o ojczyznę i o błogosławieństwo dla żołnierzy. W kościele Świętej Trójcy suma kończyła dwudniowy odpust.

Lloyd Bydgoski w swojej siedzibie przy Rybim Rynku zamieścił informację , że odwołuje wszystkie rejsy pasażerskie do Brdyujścia aż do końca sezonu.

W południe do Bydgoszczy z Torunia przybył wojewoda pomorski Władysław Raczkiewicz, który objechał miasto w towarzystwie starosty Juliana Suskiego i prezydenta miasta Leona Barciszewskiego. Podobno stwierdził „Bydgoszcz jest na wszystko przygotowana.”

Nadszedł 1 września … jak było… wiemy z opowiadań, pamiętamy…!  Krystyna Cofta - Wysokińska

Dr Jan Pyś

Żyjemy dzięki Odrze

Od kilku dni mówimy o Odrze i katastrofie, jaka dotknęła rzekę. Widzimy płynące rzeką martwe ryby.  Pierwsi dramatyczną sytuację dostrzegli użytkownicy Odry. To oni zawiadomili władze i przystąpili do oczyszczania brzegów z martwych ryb. Rzeka została zatruta. Ocenia się, że odbudowa rybostanu Odry potrwa minimum kilka lat.

Oczywiste straty to degradacja ekosystemów, znaczna utrata rybostanu rzeki. Obok strat w środowisku należy wskazać także straty ekonomiczne. Zatrucie rzeki to dramat dla użytkowników. Dla wielu z nas rzeka to miejsce pracy. Odra, podobnie jak inne większe rzeki w kraju, jest drogą wodną. Zatrucie to straty społeczne. Żyjemy dzięki rzekom. Woda z Odry niezbędna jest w produkcji rolnej, przemyśle, zaspakajaniu potrzeb spożywczych, prowadzeniu transportu wodnego, uprawianiu turystyki i zaspakajaniu potrzeb wodolubnych ekosystemów.  

Obecna katastrofa przyćmiła nieco inną. Aktualnie w części swobodnie płynącej rzeki występują rekordowo niskie stany wód. Natomiast w części skanalizowanej nie brakuje wody. We Wrocławiu, co dziennie pływają duże statki pasażerskie. Ta katastrofa, występuje na innych rzekach nazywana jest suszą hydrologiczną i ma fundamentalne znaczenie dla użytkowników wody. Nałożenie się zanieczyszczenia rzeki i niskich stanów wód wzmocniło negatywne skutki stężenie trucizny w Odrze.

Przyzwyczailiśmy się, że stan zanieczyszczenia rzeki oceniamy po negatywnych skutkach w ekosystemie. Na przykład jest to ilość martwych ryb w rzece. Jednak śnięte ryby to skutek ich zatrucia, do zanieczyszczenia wody dochodzi dużo wcześniej. Niektóre nieprawidłowości w składzie fizyko-chemicznym wody występują z przyczyn naturalnych np. z tzw. przyduchy, czyli zbyt mała ilości tlenu w wodzie. Niektóre to celowe zatrucia. Dla zmniejszenia rozmiaru szkód wiedza o zanieczyszczeniu powinna trafić do służb i użytkowników jak najszybciej, zaraz po zatruciu.

Sprawa zatrucia Odry to szeroki temat i wiąże się z gospodarką wodną. Do podstawowych zadań gospodarki wodnej należą: bezpieczeństwo powodziowe, zapewnienie użytkownikom odpowiedniej ilości wody oraz troska o czystość wody. Jednak realizacja tych celów nie jest taka prosta.

Panuje społeczne przekonanie, podsycane przez organizacje ekologiczne, że rzeki powinny być naturalne a człowiek nie powinien w nie ingerować.

Taka opinia sprzyja zdziczeniu rzek. Nie mamy wpływu na zaspakajanie krajowych potrzeb wodnych. Zależy ono od czynników naturalnych, które przy zmianie klimatu są coraz trudniejsze. Krajowy system wodny wciąż jest reliktem trzech zaborców. Mamy jeden z najmniejszych w Europie wskaźników ilość wody przypadającej na jednego mieszkańca.

W celu zminimalizowania start związanych z powodziami, suszami i zanieczyszczeniem rzek należy dostosować system wodny do aktualnych potrzeb naszego państwa. Krokiem w tym kierunku jest pozyskiwanie przez administrację wodną stałej, aktualnej informacji o stanie rzek.

W niektórych krajach istnieją autonomiczne sieci zbierające z krajowych systemów wodnych informacje m.in. o ulewach, zanieczyszczeniach, zdarzeniach na wodzie. Uzyskane zbiory danych trafiają do jedynego serwera dedykowanego wodzie, gdzie są przetwarzane i analizowane.

Stały monitoring ilości i jakość wody w kraju pozwoliłby na uniknięcie zanieczyszczenia rzeki lub na zmniejszenie negatywnych skutków, także na zaprojektowanie i budowę sprawnego systemu wodnego oraz na zaspakajanie potrzeby wodnych użytkowników, w tym nawigacyjnych żeglugi śródlądowej.  

Marek Zawadka, Odra! Co dalej?

Co pewien czas wraca to pytanie. Albo przy zmianie politycznej, gdzie nuworysze polityczni, lub będący na ich usługach, krzyczą: Teraz to My uczynimy z niej rzekę marzeń. Albo po katastrofach naturalnych takich jak powódź, takich jak susza.

Odpowiedzi też występują cyklicznie:

ü  Chcemy by Odra była wielka

ü  Chcemy by było jak w Holandii

ü  Chcemy kanału do Dunaju

ü  Także chcemy kanału do Wisły

ü  Chcemy rewitalizacji Odry

ü  Żegluga won z Odry

Nuda, ziew, cykliczność jak to w przyrodzie. Żadnej refleksji. Żadnych nowych planów, żadnych weryfikacji planów już istniejących. Istniejących w oparciu o plany niemieckie. Nie potrafi tego zrobić środowisko odrzańskie, o ile w ogóle Ono istnieje. Według mnie nie istnieje. Nie chcę powiedzieć, ze nie istniało, ale chyba od połowy lat 70 XX wieku, jakby przestało. Paradoksalnie równolegle z powstaniem Komisji Odry w Opolu. Wcale nie paradoksalnie, równolegle z dużym atakiem i naciskiem na programy wiślane. Co ciekawe, pogromcą Odry byli ludzie idący nurtem myśli gospodarczej ministra Kwiatkowskiego (przypomnę, iż po 1945 r. przez kilka lat nostryfikował swoim nazwiskiem to co robili komuniści). Odrę zaś wspierał (wybacz mi Panie Boże) jedynie Władysław Gomułka. Nieprawdopodobne. Prawda. Prawdziwe.

Poniżej takie małe opracowanie. Poproszony zostałem, by w kilku zdaniach przedstawić, co można szybko zrobić na Odrze. Według mnie niewiele realnie, dużo w wersji planistycznej i propagandowej. Po prostu Odra to element gospodarki wodnej. Nie, że to droga wodna.

Oto ten tekst:

Dzisiejsze problemy związane z gospodarką wodną na Odrze, związane są przede wszystkim z dwoma aspektami.

Pierwszym z nich jest hydrografia.

Działania Prus/Niemiec na Odrze w XVIII – XX wieku doprowadziły do:

·         skrócenia biegu rzeki o ponad 100 km, w niektórych źródłach mowa nawet o 160 km

·         kanalizacji górnego i części środkowego biegu rzeki, i tu wyjaśnienie, kanalizacja poprzez zestopniowanie, nie poprzez budowę kanałów, choć i takie występują (np. w obrębie Wrocławia dla potrzeb żeglugowych i dla potrzeb powodziowych, w obrębie Opola dla potrzeb powodziowych).

Niemcy zakończyli prace na nurcie Odry na początku lat 20 XX wieku, budową stopnia we Wrocławiu – Rędzinie (nad nim biegnie most Rędziński we Wrocławiu) niemniej nie zaniechali planowania. Ich analizy mówiły o wielkich kosztach udrożnienia dla żeglugi odcinka do Szczecina. Niemniej jednak wybudowali kanał Gliwicki, i rozpoczęli prace przy budowie Kanału Odra – Dunaj.

Po przejęciu Odry w roku 1946 (przez rok była pod administracją ZSRR) i po analizie tzw. Stosunków wodnych rozpoczęto budowę w 1948 r. stopnia Brzeg Dolny – zakończono budowę w 1958 r. Nie kontynuowano dalej budowy stopni, z uwagi na brak środków, woli politycznej a i też uwikłania Odry w system obronny Układu Warszawskiego. Zaniechanie budowy dalszych stopni doprowadził do erozji dna Odry poniżej stopnia w Brzegu. Mowa tu o obniżeniu dna o kilka metrów. Doprowadziło to do ucieczki wód gruntowych z wód z odcinka poniżej stopnia – tak do wysokości Lubiąża/Ścinawy.

W efekcie powodzi 1997 r. powstał Program Odra 2006. Program kompromis między technokratami widzącymi Odrę, jako drogę wodną a ekologami, widzącymi Odrę jako zbiór Parków Narodowych. Jednym z jego efektów była budowa stopnia w Malczycach (nazwa umowna), bowiem stopień znajduje się 5 km od miasteczka. Budowa trwała prawie 20 lat, kosztowała dużo, ale też, dlatego, że była rozciągnięta w czasie, i fatalnie przygotowana.

W ostatnich latach oddano do użytku suchy zbiornik przeciwpowodziowy w Raciborzu. Suchy, to znaczy, przechwytujący wodę tylko w stanach zagrożenia powodziowego (ze zbiorników Czeskich).

Drugim aspektem jest zanieczyszczenie wód rzeki i dorzecza.

Problem ten występuje cyklicznie, największe nasilenie to przełom lat 50/60 XX wieku, które zaowocowało wieloma działaniami planistycznymi, co ciekawe w dużej mierze zrealizowanymi przez następne dziesięciolecia. Drugim okresem szczytowego zanieczyszczenia Odry był przełom lat 70 i lata 80 do końca lat 90 XX wieku. Tutaj w sukurs przyszły środki na budowę oczyszczalni komunalnych w miastach nadodrzańskich, upadek przemysłu rolnego, ale i nie tylko, w dorzeczu Odry a także duże nakłady na ochronę środowiska – zarówno w Zakładach Przemysłu Chemicznego „Rokita” Brzeg Dolny jak i w innych zakładach wzdłuż Odry (Zakłady Koksownicze w Zdzieszowicach, Cementowe na Opolszczyźnie, zakłady Wrocławia i LGOMu). Niemniej jednak, co widać po ostatnich wydarzeniach problem ten nie został rozwiązany w sposób zadawalający.

Co można zrobić?

Na teraz?

I.         Przekształcić suchy Zbiornik Racibórz w zbiornik typowy, retencyjny – przeciwpowodziowy. Byłby to jedyny zbiornik taki w nurcie Odry, przechwytujący wodę powodziową oraz wodę z pokrywy śnieżnej. Jego zawartość, wraz ze zbiornikami w dorzeczu pozwoliłaby na większą stabilizację przepływów wód Odry.

II.      Należy dokończyć budowę stopni w Lubiążu i Ścinawie. Użyłem formy dokończyć, bowiem proces ich planowania już się dawno rozpoczął, strasznie się ślimaczy niestety. To powinny być stopnie kompaktowe, modułowe, tak by można było je po niewielkim przeprojektowaniu postawić w innym miejscu (o ile można tak powiedzieć przy budowlach wodnych). Tutaj efektem będzie ustabilizowanie dna Odry, wód dorzecza Odry – przede wszystkim dorzecza Kaczawy. Akcent powinien padać na retencyjne funkcje zbiorników (czego znakomitym przykładem są Brzeg Dolny i Malczyce), powiązanie z gospodarką wodną dorzecza, z funkcjami turystycznymi a na ostatnim miejscu z żeglugą śródlądową. Nie można jej pominąć, bowiem nie po to wydawane są teraz środki na modernizacje stopni górnej Odry, a poza tym śluzy, są niezbędne dla funkcji turystycznej.

Na teraz to znaczy w przypadku zbiornika Racibórz kilka lat, podobnież jak i przy budowie obu stopni. Co ciekawe, problem projektowania i budowy tych stopni co pewien czas jest wyciągany na światło dzienne w procesie promocji tego co się robi w Gospodarce Wodnej, ale poza tym, że będzie i, że się projektuje niewiele wiadomo.

Długofalowo:

Przede wszystkim napisanie na nowo Programu Gospodarki Wodnej dla dorzecza Odry, uwzględniającego gospodarowanie wodami, ich retencją, i nie ma się co oszukiwać magazynowaniem. W związku z tym należy wyrzucić plany dotychczasowe, oparte na priorytecie żeglugi śródlądowej a mające swoje źródła w planach niemieckich.                                  I zaproponować:

Budowę 4 zbiorników retencyjnych – stopni wodnych

·         poniżej ujścia Baryczy – dla podniesienia poziomu wód w dorzeczu tejże rzeki, ale i także rzeczek w obrębie LGOM – także jako zbiornik wodny dla potrzeb Głogowa i przemysłu tam chcącego lokować swoje zasoby – jako dywersyfikacja monokultury LGOM. Także dla potrzeb awaryjnych zrzutów wody, przy nadmiernych zrzutach ze Zbiornika Żelazny Most i zakładów KGHM.

·         poniżej Nowej Soli – zarówno dla stabilizacji wód dorzecza, jak i uczynienia zbiornika wodnego dla potrzeb przemysłu Nowej Soli – strefa ekonomiczna.

·         poniżej Cigacic – dla stabilizacji wód dorzecza, jako zbiornik wodny dla potrzeb Zielonej Góry

·         poniżej Krosna – poniżej ujścia Bobru – dla stabilizacji dorzecza wód dorzecza, ale też i to ostatnie miejsce, gdzie bez problemów można wybudować taki zbiornik bowiem nie wydaje się to możliwe na granicy polsko – niemieckiej.

Efekty:

Adaptacja zbiornika Racibórz przyniesie możliwość znacznego uspokojenia wahań stanu wód na Odrze, a jednocześnie zabezpieczy wodę „dla przepłukiwania” Odry na okoliczność przyszłych problemów, które będą występowały. Proszę zwrócić uwagę, iż mimo sygnałów, iż w Oławie miało miejsce zatrucie, to jednak odcinek do Głogowa nie wykazywał stanu klęski żywiołowej, i nie znajdowano tu (poza oczywiście okolicami Oławy i jednym pobocznym akwenie Wrocławia) padniętych ryb.

Odcinek poniżej Głogowa jest narażony na zrzuty wód kopalnianych, i tu budowa stopni w  Lubiążu, Ścinawie a także poniżej ujścia Baryczy, pozwoli także na znaczne regulowanie przepływami.

Problemy:

Niewątpliwie organizacje ekologiczne, inicjatywy obywatelskie – krzykliwe, czasami finansowane przez stronę niemiecką. To jeden problem. Drugim problemem będą zagadnienia urzędnicze przeciągające procedury oraz grupy nacisku (w Polsce to przede wszystkim kopalnie żwiru w Raciborzu) związane ze stroną niemiecką, która będzie ingerowała w procesy związane z Odrą.

Brak widocznych zdolności promowania nowocześnie pojętej gospodarki wodnej (troska o retencję, magazynowanie wody) też stanowi duży problem wobec środowisk promujących renaturalizację rzeki. Nie widać sprzeciwu, iż nie można tego uczynić choćby z tego powodu, że bieg rzeki został skrócony o wspomniane więcej niż 100 km.

Niewątpliwie dużym problemem będą środki finansowe, i niestety fakt, iż nie są to inwestycje szybko przynoszące efekt, zarówno wymierny jak i propagandowy. Niemniej są niezbędne dla rozwoju gospodarczego dorzecza, przeciwdziałania degradacji środowiska naturalnego z uwagi na braki wody.

dr Marek Zawadka, mail: mar.zawadka@gmail.com

Marek Zawadka – Wikipedia, wolna encyklopedia

Dwa spotkania i rejs z przygodami

Tekst: Witold Szabłowski,

zdjęcia : Pani Ela, Waldek Rybicki i autor.

We wtorek, 05 lipca spotkałem się z redaktorem Christianem Knollem. O Christianie pisałem, mimo zawansowanego wieku (po "80") działa dużo w miesięczniku "Binnenschifffahrt"  ( Żegluga Śródlądowa). Redaguje periodyk "Navalis". Jest wydawcą książek. Kontakt z Nim jest ważny, Christian zamieszcza w "Binnenschifffahrt" artykuły o polskiej żegludze śródlądowej. Przy ładnej pogodzie zrobiliśmy rejs statkiem wycieczkowym " Charlottenburg" armatora Bruno Winkler. W trakcie rejsu Christian opowiadał o swojej pracy w "Binnenschifffahrt". W styczniu 2022 minęły 53 lata od momentu zatrudnienia Christiana we wschodnio - niemieckim " Binnenschifffahrt". Po roku pracy zostaje odpowiedzialnym redaktorem, a od roku 1990, po przejęciu czasopisma przez grupę wydawniczą Peter Tamm, Hamburg, obejmuje funkcję redaktora działu "wschodnie Niemcy", czyli tam, gdzie o zawsze był w " Binnenschifffahrt".

O naszej łodziarce nie zapomina, przynajmniej raz na dwa miesiące są Jego artykuły o nas. Periodyk "Navalis" to kolejne dziecko Christiana. Tam Niemcy, Polacy, Czesi i inni piszą o historii żeglugi śródlądowej i dróg wodnych, budowania statków. Ciekawostką jest, że "Navalis" jest od paru lat w Polsce drukowany. Co roku ukazują się kalendarze 'Navalisa", redakcji Christiana, drukowane też w Polsce. A to zasługa Pani Elżbiety, Wrocławianki, prawej ręki Christiana. Po godzinnym rejsie i wspólnym obiedzie umówiliśmy się na następne spotkanie jesienią.

Nasz Kolega Waldek Rybicki z Żoną Bożeną przypłyneli do Berlina swoją łodzią i zacumowali w marinie "Motorwasserclub 1190 eV" w dzielnicy Niederschöneweide. Tam pojechałem Ich odwiedzić. Do dziś nie wiem, jak Ich "obiekt" zakwalifikować, załogi i obiektu nie obrażając. Statek?, łódź?, jacht? Zostanę przy łodzi, zawsze można poprzeczkę do góry podciągnąć. Łódz " Albatros" wyglądała naprawdę imponująco wśród innych "obiektów pływających". Najdłuższa z towarzystwa, prawie 12 metrów. To, że nie najmłodsza, dodawało jeszcze uroku.  Polska flaga powiewała dumnie na rufie. Widać, że Waldek z Bożeną dużo pracy i serca w łódkę włożyli. Na oknach firanki, na podłodze dywaniki, wszystko z motywami morskimi, stery i kotwice.  Trzeba uważać, żeby się o te kotwice nie potknąć! 

Łodzie, jachty stojące w marinach berlińskich i nie tylko, są do siebie tak podobne, że aż nudno się robi. Większość biała, wypucowana. I zacumowana. Kryzys światowy dotknął kapitanów, właścicieli tak, jak nas wszystkich. Stoją więc i na zmianę albo gości przyjmują, albo pucują "krążowniki". Waldek z Bożeną latami planowali rejs do Berlina. Jak w poprzednim artykule pisałem, w zamiarze było spłynięcie Odrą do Hohensaaten, dalej kanałem Odra- Hawela do Berlina, zrobienie "pętli" tamże i kanałem Szprewa-Odra, Odrą do Wrocławia. Tja, zabrakło wody. Wszędzie. No i rejs, zaplanowany na dwa , maximum trzy tygodnie trwał ponad miesiąc.

Po oglądnięciu "Albatrosa" i wpisaniu się do książki wspomnień (???) pojechaliśmy do centrum Berlina. Tam przykre zdarzenie: na Alexanderplatz, tłumy i gorączka, Bożena nieszczęśliwie upada i łamie rękę. Szybko zmustrowuje i wraca do Wrocławia na dalszą kurację. A Waldek ze zmiennikiem płynie w kierunku Odry. W miejscowości Müllrose, już

na kanale Szprewa-Odra wymuszony postój, czekanie na wiadomości z Polski o stanie wody na Odrze. I na nowego załoganta. Aż w środę, 27 lipca telefon dzwoni, Kapitan Waldek się u mnie melduje. Pan Matuszewski z działu obsad Żeglugi na Odrze, ŻnO, (Mieczysław Matuszewski, Człowiek Legenda z Kleczkowskiej 50) każe mi mustrować na " Albatrosa"! Zapakowałem, więc buty na zmianę, w sterówce nie wolno chodzić w tych samych butach, co na zewnątrz i następnego dnia, czwartek o godz. 09.00 meldowałem się na "Albatrosie". O godz.09.20 rzucamy cumy, kierunek Odra, (ciągle bez wody). Po czterech godzinach cumowanie w Eisehüttenstadt.

W czasie tego krótkiego rejsu mogłem prawie trzy godziny sterować, wielka radocha. I śmiech. Kanał Szprewa-Odra prosty jak kij, co parę minut trzeba było kołem sterowym pokręcić, aby nie zasnąć. Miałem także czas na oglądnięcie "Albatrosa". Wszystko, co do normalnego rejsu potrzeba, jest tam. Pełna lodówka. Prysznic, toaleta, kabina ze spaniem na dwie osoby. W takich warunkach już łatwiej czekać na wodę w Odrze. Po południu zmustrowałem z "Albartosa"i pociągiem do Berlina.

Parę dni po wypłynięciu z Müllrose w mediach podają, że jednostki , stojące w tamtejszej marinie trzeba wyciągać na ląd, tam w kanale też brak wody! Smutek. Po wielodniowym czekaniu i zmiany miejsca postoju w Eisenhüttenstadt dostaje Waldek wiadomość, że "woda idzie". Znowu nowy członek załogi, Bożena dalej "niedyspozycyjna".

 Na fali, kilometr po kilometrze, płynie "Albatros" w górę Odry. W Cigacicach następny postój. W niedzielę, 7 sierpnia dzwoni Waldek, "czekamy na wodę". Nic nowego. No i wreszcie ostatni etap. Jak w odysei. Jest trudno, woda zalewa główki, znaki są, albo ich nie ma, punkty orientacji żadne. Za to Bożena już na burcie, z wielką uwagą i małą szybkością, do 4,5 km.na godzinę, finalna część wyprawy. Długo będą Bożena z Waldkiem to wspominać. Całe szczęście, że skończyło się wszystko dobrze. A "Albatrosowi" i jego załodze pogratulować trzeba wytrwałości.

W.S.

„BUMSZTAKOLOGIA STOSOWANA”

Autor: Janusz Fąfara

Ponieważ ostatnio w komentarzach pojawiło się sporo wpisów na temat archaicznego już dziś urządzenia czy też elementu wyposażenia statkowego jakim był bumsztak o merytoryce nie do końca słusznej i rzeczowej postanowiłem wyjaśnić w skrócie czym był i do czego służył na podstawie wiedzy nabytej ze źródeł wiarygodnych i opowieści mojego teścia Ryśka który to jak przystało na wiślanego wodniaka wyssał całą wiedzę o tym urządzeniu ponoć z mlekiem matki. Generalnie obsługa bumsztaka na Odrze i na Wiśle powinno być identyczna ale jednak w praktyce nieco się różni..

Zacznę od krótkiego opisu: Bumszak jest to drąg o długości od 4 do 6 metrów i grubości około 18 cm zakończony z jednej strony w żelazne dwupalczaste okucie zwane GABEL a na drugim końcu drewniany dębowy, a na Wiśle niekiedy żeliwny dwuręczy uchwyt zwany HAMEREM, HAMERTEK a na Wiśle niekiedy AMER. Bumsztak służył do utrzymania kierunku biegu lub ustawiania statku na drodze wodnej, jeśli na skutek prądu i małych głębokości statek przestaje słuchać steru czyli był on protoplastą dzisiejszego steru strumieniowego lub jak kto woli „bugstala”.

BUMSZTAK służył również do utrzymywania statku w odpowiedniej odległości od nabrzeża skarpowego po zacumowaniu na postój. Cała procedura polegała na tym , że po założeniu lin cumowniczych na brzeg wbijano bumsztak stalowym okuciem w dno i odpychano statek od linii brzegowej aż do odpowiedniego naprężenia lin. Wówczas owijano BUMCYPEL w ósemkę na uchwycie bumsztaka nazywając to OBFAJROWANIEM BUMCYPLA NA HAMERKU.

Niekiedy przy ostrych zakolach lub niskich stanach wody, kiedy ster nie zapewniał pożądanej zmiany kursu wówczas na dziobie lub rufie wystawiany był BUMSZTAK do momentu oparcia o dno i lekko przytrzymywało się go BUMCYPLEM do momentu właściwego nakierowania statku. Pomimo prostoty budowy praca BUMSZTAKIEM była bardzo ciężka i wymagała od członków załogi szybkości, dużej wprawy oraz dobrej orientacji. W tych czasach kapitanowie oceniali kwalifikacje marynarzy według ich umiejętności obchodzenia się BUMSZTAKIEM. Bumsztakiem można było operować pojedynczo lub we dwójkę. Na PROGU bardzo płytkim, gdy między dnem rzeki i dnem statku idącego w górę rzeki było tylko kilka centymetrów wody statek przestaje słuchać steru i nie wykonuje zwrotów m. Groziło to najechaniem na górną PRZYKOSĘ lub wjazdem do KĄTA. Wtedy to kapitan lub szyper wydawał polecenie: BUMSZTAK z prawej lub lewej. Przy jeździe w górę rzeki na dziobie statku przymocowuje się po obu burtach BUMLINY (CYPLE lub BUMCYPLE).

Na Wiśle cała operacja użycia BUMSZTAKA zwyczajowo wyglądała następująco: zazwyczaj jeden z marynarzy mierzył głębokość wody przy wchodzeniu na przemiał. Jeśli głębokości były małe chwytał oburącz za uchwyt BUMSZTAKA ( HAMEREK) i wysuwał go do połowy za burtę. Jeśli statek nie przemieszczał się naprzód Bumsztak wysuwało się prostopadle do osi symetrii statku. Jeśli zaś statek przesuwał się do przodu wtedy BUMSZTAK wysuwało się bardziej w kierunku dziobu. Jeśli statek z napędem cofa się wstecz wtedy BUMSZTAK kierowało się bardziej ku śródokręciu.. Do operowania BUMSZTAKIEM czy też BUMLINĄ trzeba było mieć maksimum orientacji, siły i wprawy. Gdy przy BUMSZTAKU pracuje dwóch członków załogi jeden wyrzuca i wciąga BUMSZTAK a drugi operuje w tym czasie bumliną. Aby zabezpieczyć się przed utratą bumsztaka w przypadku, gdy jest dość głęboko powinien być połączony ze statkiem długą włókienną liną za pomocą, której można go wciągnąć na statek. W przypadku, gdy bumsztak mocno zarył się w grunt i nie daje się go wyciągnąć przy przemieszczającym się statku należało szybko owinąć go pod uchwytem bumliną.

Aby uniknąć przekładania bumsztaka z burty na burtę na statkach znajdowały się, co najmniej cztery bumsztaki i materiał do wykonania bumsztaka rezerwowego, trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach załoga wykonywała bumsztaki we własnym zakresie. I na tym zakończyłbym w największym skrócie wyjaśnianie „ bumsztakologii stosowanej” I tu nasuwa się stara łodziarska sentencja:
„DAWNIEJ STATKI BYŁY DREWNIANE ALE ZA TO MARYNARZE ZE STALI”. DZIŚ STATKI SĄ STALOWE ALE ZA TO MARYNARZE… (nie ubliżając nikomu niechaj każdy sobie sam dopowie według własnego uznania).
Materiałem źródłowym do tekstu jest „SŁUŻBA POKŁADOWA NA STATKU RZECZNYM„ Władysława Radziejewskiego.

Autorem kultowej wręcz fotografii bumsztakowania w ruchu z mojego prywatnego archiwum jest komandor Mieczysław Wróblewski. Bumsztakowanie na postoju - moja kolekcja kart pocztowych

Centrum informacyjne na skrzyżowaniu dróg wodnych Minden

 Autor: Józef Węgrzyn, tekst opracowałem na podstawie informatora turystycznego oraz danych z serwisu WSA. Zdjęcia własne.

Będąc ostatnio w Urzędzie Wodno-Żeglugowym (WSA) w Minden, gdzie składałem wniosek o wydanie nowego unijnego świadectwa kwalifikacji kapitana robiąc wcześniej okresowe badania lekarskie u Pani doktor Lefter odwiedziłem kolejny raz Centrum informacyjne przy śluzie szybowej (Schachtschleuse).

Tam, gdzie przecinają się Wezera i kanał – największe podwójne skrzyżowanie dróg wodnych na świecie. Śluza Wasserstrassenkreuz w Minden to najkrótsze połączenie między kanałem Mittelland a Wezerą, która znajduje się około 13 m poniżej.Każdy zainteresowany może samodzielnie wziąć udział w śluzowaniu podczas podróży w obie strony lub rejsu statkiem pasażerskim „Białej Floty”. Oczywiście profesjonaliści znają to śluzując samodzielnie swoje statki.

Hipnotyzujący spektakl, którego nie można przegapić. Po długich planach rozpoczęto w 1906 r. budowę gigantycznego wówczas projektu: Kanału Ren-Wezera. Kanałem Śródlądowym nad Wezerą prowadzi od 1914 r. most korytowy o długości 341 metrów. Ta starsza śluza szybowa o długości komory 85 mi szerokości 10 m nie spełnia już dzisiejszych wymagań i wymiarów śluzowanych statków. Nowa, szersza i dłuższa śluza (139 x 12,5 m) działa zatem od sierpnia 2017 roku.

W ramach działań public relations Zarząd Dróg Wodnych i Żeglugi Kanału Śródlądowego / Kanału Bocznego Łaby prowadzi centrum informacyjne z obszerną ekspozycją w bezpośrednim sąsiedztwie śluzy szybowej (Schachtschleuse) Minden. Podczas gdy centrum informacyjne jest czynne sezonowo od 1 kwietnia do 31 października, śluzę szybową (Schachtschleuse ) i śluzę Weser można zwiedzać przez cały rok. Ekspozycja stała dostarcza informacji na temat niemieckiej sieci dróg wodnych oraz znaczenia przyjaznego dla środowiska, efektywnego kosztowo i bezpiecznego systemu żeglugi śródlądowej / transportu wodnego za pomocą ścian tekstowych i obrazowych, filmów wideo, komputerów i dużej liczby modeli. Ponadto podane są informacje o utrzymaniu dróg wodnych i eksploatacji urządzeń żeglugowych, takich jak śluzy, przepompownie i bramy bezpieczeństwa. Część ekspozycji poświęcona jest węzłowi dróg wodnych Minden, kanałowi Mittelland i Wezery. Ekspozycję dopełniają informacje o produkcji energii, pozyskiwaniu wody technologicznej z dróg wodnych dla przemysłu i rolnictwa, żegludze rekreacyjnej oraz zadaniach i organizacji zarządzania drogami wodnymi i żeglugą. Broszury i publikacje zawierające dalsze informacje dostępne są w centrum informacyjnym. Personel centrum informacyjnego chętnie udziela informacji podczas zwiedzania.

Godziny otwarcia: od 1 kwietnia do 31 października- centrum informacyjne i śluza szybowa codziennie od 9:00 do 17:00, w niedziele i święta do 18:00

od 1 listopada do 31 marca: tylko Weserschleuse i Schachtschleuse codziennie od 09:00 do 16:00

Ceny: Opłaty za wstęp w sezonie (centrum informacyjne i śluza szybowa) Dorośli: 2,00 EUR Dzieci: 1,00 EUR Zniżka*: 1,50 EUR *Zniżka grupowa od 20 osób Korzystanie z toalety: 0,50 € (bez zwiedzania wystawy).

Opłaty za wstęp tylko do śluzy szybowej (możliwe od 01.11. do 31.03.) za osobę: 1,00 EUR Niezbędni towarzysze osób niepełnosprawnych i dzieci poniżej 6 roku życia mają wstęp wolny.

Centrum informacyjne: skrzyżowanie dróg wodnych, 32425 Minden, Sympherstrasse 12

Unijny kapitan ż.ś.: Józef Węgrzyn

Mirosław Rajski: Parowiec "Schweiz"

Parowiec "Schweiz" był na pewno najsłynniejszym statkiem zbudowanym w stoczni Cäsar Wollheim we Wrocławiu. Jego budowa rozpoczęła się w roku 1913, ale z uwagi na wybuch pierwszej wojny światowej przeciągnęła się aż do 1919. Zleceniodawcą była Cäsar Wollheim Reederei, a statek budowany był jako "CW VIII", nr. bud 424. Pod koniec budowy, niejeko na pniu, odsprzedany został szwajcarskiej firmie armatorskiej Schweizer Schleppschiffahrts - Genossenschaft z Bazylei i otrzymał nazwę "Schweiz". Był pierwszym statkiem pod szwajcarską banderą na Renie. Zarejestrowany został w Schiffsregister pod Nr.4 z portem macierzystym Basel.

Tylnokołowy holownik "Schweiz" na kotwicy w Ludwigshafen. W tle stary most kolejowy.

Jego pełne przygód przejście z Wrocławia do Duisburga odbiło się głośnym echem w europejskiej prasie fachowej. Proszę sobie wyobrazić, Kanał Mittelland nie był jeszcze wtedy w całości gotowy. Statek przeprowadziła załoga stoczniowa z wrocławskim kapitanem, a z ramienia armatora przewodził jej dyrektor techniczny SSG Julius Otto.
Trochę w skrócie. "Schweiz" opuścił Wrocław 8 października 1919 z zapasem 60 ton węgla w zasobniach. Podróż wiodła Odrą i wschodnioniemieckimi kanałami do Łaby. Łabą do Hamburga i dalej w dół do Cuxhaven. Z Cuxhaven morzem do Bremerhaven i w górę Wezery do Bremen. Z Bremen dalej Wezerą do Minden. Po czym przez Mittellandkanal, Dortmund - Ems - Kanal i Rhein - Herne - Kanal do Duisburga. Statek przebył 1480 kilometrów, a rejs trwał 25 dni!

Ponad stukilometrowy przelot Morzem Północnym z Cuxhaven do Bremerhaven przebył "Schweiz" o własnych siłach - gdy tymczasem parowe bocznokołowce budowane na Ren w stoczniach nad Łabą, Odrą czy w Elblągu musiały być holowane ze zdemontowanymi łopatkami. W Hamburgu zabito okna deskami, bulaje dokręcono na fest, a klapy zasobni węglowych uszczelniono przy pomocy filcu. Pierwszy szok przeżyto jeszcze w drodze z Hamburga do Cuxhaven, kiedy to angielski niszczyciel przeszedł zbyt blisko na pełnej prędkości. Mimo zabezpieczeń woda i tak dostała się do kadłuba. Z Cuxhaven do Bremerhaven wyruszono 22 października z ostrzeżeniem o dryfujących minach (pierwsza wojna światowa dopiero co się zakończyła). Cztery dni wcześniej na tym samym odcinku wyleciał na minie amerykański okręt. Trzeba sobie wyobrazić co przeżyła załoga, gdy na wodzie w polu widzenia ukazał się czarny, kulisty przedmiot. Ale wszyscy odetchnęli kiedy okazało się że to tylko głowa foki, która ciekawie przyglądała się statkowi. Poza tym Morze Północne było gładkie jak stół. Wykorzystano to do pomiaru prędkości statku. Łapiąc czas między dwoma latarniowcami, obliczono średnią 18,5 km/h, czyli 10 węzłów.

Całą podróż dokładnie opisał Julius Otto w broszurze, która ukazała się niezadługo po dotarciu holownika do Bazylei (dzisiaj już nie do zdobycia). Jej skrót wydrukowało czasopismo "Binnenschiffahrt gestern und heute" z października 1980. Może kiedyś znajdę chwilę czasu żeby to przetłumaczyć. Tabelka autorstwa Juliusa Otto przedstawia trasę jaką przebył "Schweiz" z Wrocławia do Duisburga. Ze szwajcarską dokładnością zanotował wszystkie przebyte drogi wodne oraz ilość śluz i mostów!

Ale dlaczego szukali Szwajcarzy tylnokołowego holownika aż we Wrocławiu? Ponieważ ten typ statku miał niebagatelne zalety na górny, płytki Ren: małe zanurzenie i wąski kadłub jak u holowników śrubowych (te z kolei szły o wiele za głęboko). Stocznia Cäsara Wollheima specjalizowała się w budowie tego typu jednostek. Poza tym tylnokołowce z Wrocławia były bardzo zwrotne. Sprawdzały się z powodzeniem na Odrze, Łabie i Wezerze. Ale nic za nic. Na piekielnym prądzie górnego Renu, ich niekorzystny rozkład obciążeń (kotłownia na dziobie, maszynownia na rufie), powodował wielkie naprężenia materiału i szybkie zużycie jednostek. Poza tym tylnokołowce dysponowały mniejszą mocą niż podobnej wielkości bocznokołowce. W połowie lat dwudziestych zaczęto, więc wycofywać je z górnego Renu. "Schweiz" sprzedano w roku 1927 do Bremy na Wezerę, gdzie w Bremer Schleppschiffahrt otrzymał nazwę "Deutschland". Bez zmiany nazwy wrócił w roku 1938 na Odrę do Dampfergenossenschaft deutscher Strom- u. Binnenschiffer w Fürstenbergu. W 1945, z końcem wojny zagarnęli go Rosjanie i na pewno dokończył żywota gdzieś na Wołdze, Lenie czy innym Jenisseju...Sylwetkę tylnokołowca zaczerpnąłem z Binnenschifferforum.

Poniżej holownik "Schweiz" prowadzi paradę statków z okazji otwarcia basenu nr.1 Kleinhüningerhafen w Bazylei 5 sierpnia 1922:

Dane techniczne. Długość całk. 53,50 m, długość m.p. 51,50 m, szerokość całk. 8,14 m, wysokość boczna 2,20 m, najwyższy punkt od stępki 4,70 m, zanurzenie z pełnym wyposażeniem 0,96 m. Wyporność pełna 143 tony.

Napęd stanowiła maszyna parowa potrójnego rozprężania o mocy 850 KM (niektóre źródła podają 750 KM). Średnice tłoków: 465 / 680 / 1120 mm, skok tłoków 1300 mm. Dwa kotły z przegrzewaczami pary o łącznej powierzchni grzewczej 224 m2. Załogę stanowiło 11 osób: kapitan, sternik, trzech marynarzy, dwóch mechaników i czterech palaczy.
W odróżnieniu od innych tylnokołowców, "Schweiz" miał bardzo nowoczesne (jak na owe czasy) parowe urządzenie sterowe, a w miejsce zwykłego, płaskiego steru miał ster wypornościowy. Płat steru, jak i trzon sterowy (śr. 0,80 m) były puste w środku. Widać to dokładnie na poniższym zdjęciu przedstawiającym holownik podczas postoju w Bazylei:

Na tej kartce pocztowej z lat trzydziestych widzimy tylnokołowiec już pod nazwą "Deutschland" w Bremen

O tym historycznym holowniku: https://www.zegluga-rzeczna.pl/infusi...to_id=2174

Artykuł ten ukazał się w 2018 roku pod tytułem:  Ren w latach dwudziestych na stronie:

https://www.zegluga-rzeczna.pl/gallery/photo/3712/ren-w-latach-dwudziestych

Chief - Mirek Rajski - absolwent Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z roku 1967 na wydziale mechanicznym. Pływał po rzekach i oceanach jako mechanik. Osiadł na lądzie we Friedrihshafen nad Jeziorem Bodeńskim. Aż do emerytury pracował w "swoim" fachu budując silniki - także dla statków rzecznych.

Mirek: „Okolice Jeziora Bodńskiego to piękna turystycznie, zdrowa okolica, a Friedrichshafen chociaż miasto wielkiego przemysłu, wygląda jak uzdrowisko. Z miejskiej promenady rozciąga się fantastyczny widok na leżące po drugiej stronie Jeziora szwajcarskie Alpy. Przez 24 lata pracowałem w MTU, czyli w Motoren und Turbinen Union, w kontroli technicznej. MTU jest własnością Rolls Royce Power Systems i produkuje szybkoobrotowe silniki diesla dla statków, okrętów, lokomotyw, czy pojazdów gąsiennicowych (czyt. czołgów Leopard!)“.

Logicznie czy... eko-logicznie?

Autor: Andrzej Podgórski

Rzeki i inne akweny śródlądowe są dobrem ogólnym - nie są własnością polityków, ekologów czy pseudo-ekologów lecz nas wszystkich! Wszyscy chcemy mieć do nich nieskrępowany dostęp, prowadzić różnorodną działalność związaną z wodą oraz wypoczywać na niej i nad nią. Nasi reprezentanci w samorządach, sejmie i rządzie muszą więc brać pod uwagę interesy swoich wyborców na równi z interesami innych gatunków zamieszkujących określony obszar. Takie jest przesłanie zrównoważonego rozwoju.

Rzeki też od zarania stanowiły oś rozwoju kulturalnego i gospodarczego regionów, stanowiły formę komunikowania i przenikania się kultur różnych społeczności, plemion, narodów. Transport wodny - najtańsza i najczystsza ekologicznie forma transportu wewnątrz lądu - rozwijana była przez wieki z powodzeniem i rozwija się ją nadal w całej Europie na zachód i wschód od Polski. Dlaczego więc usiłuje się społeczeństwu polskiemu wmówić, że było i jest inaczej?

Jak wyliczono - bezpośrednio nad Odrą i Wisłą mieszka blisko 12 mln Polaków. Wliczając do tego rachunku inne rzeki i jeziora okaże się, że niemal połowa ludności Polski mieszka w bezpośrednim sąsiedztwie wód śródlądowych. Ograniczanie czy wręcz uniemożliwianie swobodnej działalności człowieka wzdłuż dolin rzecznych narusza więc istotne, życiowe warunki gatunku nie mniej ważnego niż ryby, gady, płazy, ptaki, owady, bezkręgowce itd.

Zdominowane przez pseudo-ekologów urzędy państwowe odpowiedzialne za gospodarowanie wodami śródlądowymi zachowują się czasem tak, jakby w całym kraju odbywało się wielkie "sprzątanie pod wyprzedaż", a jedynymi mieszkańcami Polski mają pozostać zwierzęta i rośliny. Ta chęć przypodobania się obcym, niepolskim interesom kosztem jak najbardziej polskiego społeczeństwa jest nie do zaakceptowania i taka polityka gospodarowania wodami, jaką prowadziło Ministerstwo Środowiska pod dyktando organizacji pseudo-ekologicznych jest sprzeczna z ideą zrównoważonego rozwoju.

Co gorsza - ekosystemy ziemno-wodne stworzone ręką człowieka - takie jak milickie i wielkopolskie stawy karpiowe - włączane są teraz do obszarów "Natura-2000" uniemożliwiając ich właścicielom inwestowanie i normalne eksploatowanie akwenów, które stworzyli. Są to na dodatek tacy użytkownicy wód, którzy swoją działalnością przyczyniają się do małej retencji i oczyszczania cieków przez gromadzenie i mineralizację osadów. Dotyczy to także małych młynów i elektrowni wodnych oraz piętrzeń dla żeglugi. Żegluga poprzez wywołanie ruchem śrub napędowych efektu napowietrzania wody przynosi - wbrew twierdzeniom "zielonych" - więcej pożytku niż szkód zwłaszcza w ciasnych i bezodpływowych akwenach (kanały, leniwe i zarastające rzęsą cieki). Wysokie wymagania techniczne i sanitarne stawiane współczesnym statkom całkowicie eliminują jakiekolwiek zanieczyszczenie wody produktami ropopochodnymi czy fekaliami.

Poprawianie geometrii koryta rzeki w celu uprawiania żeglugi, oczyszczanie go z nadmiernie rozwijającej się roślinności (głównie na Noteci i Warcie), powalonych pni i innych przeszkód przyczynia się także do sprawniejszego spływu wezbrań latem, a lodów zimą. Aż nadto dobitnie wieloletnie zaniedbania obnażyła kilkakroć zima. Obfite zalodzenie generuje niebezpieczeństwo powodzi zatorowych, a powalone pnie, zniszczone umocnienia brzegów i zaniedbana, zdewastowana zabudowa hydrotechniczna to niebezpieczeństwo powiększają. Z roku na rok jest i będzie coraz gorzej, jeśli w końcu nie powstrzymamy dalszego przekraczania cienkiej linii pomiędzy dbałością o środowisko, a zdrowym rozsądkiem i instynktem samozachowawczym. Nie przesiedlimy przecież połowy ludności Polski w inne miejsca.

To wszystko są argumenty logiczne. A jakie są te "eko-logiczne"?

Wielokrotnie w mediach słyszymy taki slogan: "Wisła to ostatnia dzika rzeka w Europie!". Stwierdzenie to jest oczywistym kłamstwem, spreparowanym przez tzw. ekologów na poparcie ich pseudo-troski o środowisko i ku wygodzie urzędników. Wisła jest bowiem nie ostatnią dziką ale pierwszą zdziczałą rzeką w Europie i nie jest to bynajmniej powód do dumy, gdyż dowodzi jedynie tego, iż nie potrafimy należycie dbać o spuściznę cywilizacyjną wielu pokoleń Europejczyków. Wisła przez jej zdziczenie nie stała się automatycznie rzeką naturalną i czystą, a najwięcej ścieków pompuje w nią nasza stolica.

Pod hasłami renaturyzacji rzek skrywane jest najczęściej pospolite nieróbstwo i swoiste usprawiedliwianie braku dbałości nie tylko o prawidłowe gospodarowanie zasobami wody słodkiej, ale też o bezpieczeństwo mieszkających nad rzekami ludzi, ochronę ich siedzib i miejsc pracy. Dowodem skrajnego "rozdwojenia jaźni" pseudo-ekologów jest zbiornik Elektrowni Niedzica w Czorsztynie, którego budowę - jako rzekome zagrożenie dla środowiska - pikietowały bojówki "zielonych", a potem objęto go ochroną w ramach programu "Natura-2000".

Zaś przykładem jawnego terroryzmu pseudo-ekologów jest budowa stopnia wodnego Malczyce – wielokrotnie wstrzymywana z powodu niedostosowania stopnia do… wędrówek wielkich jesiotrów. Ludzi mających odnieść różnoraką korzyść z powstania tego stopnia i czekających wiele lat na finał budowy jest kilka milionów – jesiotra nie ma ani jednego… Koszty budowy tego stopnia przekroczyły już koszty wznoszenia podobnych budowli w Niemczech – o czasie trwania budowy już lepiej nie wspominać. Płacimy za to my – naród, a nie jesiotry. Mówmy, więc głośno: "tak" ochronie środowiska, ale stanowcze "nie" eko-terrorystom!

Społeczność skupiona wokół redagowanego przeze mnie portalu "Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro" w znakomitej większości składa się z entuzjastów żeglugi śródlądowej, a nie zawodowych marynarzy. Członkowie tej wirtualnej załogi mają jednak świadomość, że bez dróg wodnych z odpowiednią infrastrukturą stworzoną dla żeglugi zawodowej nie będzie prawdziwej turystyki wodnej i rekreacji około wodnej. Potrzebne są czyste brzegi i czysta woda, ale nie mniej potrzebna jest możliwość zaplanowania trasy wodniackiej włóczęgi wraz z odpowiednimi miejscami na postój i wypoczynek nad wodą. Potrzebny jest zawsze zaciszny port z możliwością zatankowania wody i paliwa, oddania nieczystości, naładowania baterii. Próbujemy przyciągnąć do Polski turystów-wodniaków z Europy – mamiąc ich różnymi e-trasami, ale zapominamy, że na brzegach polskich rzek brak jest nie tylko możliwości zatankowania wody, paliwa, doładowania akumulatorów, ale nawet sanitariatów i kubłów na śmieci. Śluzy na tych e-trasach jeśli już mają jakąś obsadę to z kolei są nieczynne po południu, w weekendy, w sianokosy, w żniwa, w wykopki...

Oczekujemy od rządu i samorządu stanowczych działań mających na celu ochronę pozostałej infrastruktury żeglugowej i doprowadzenia jej do stanu sprzed - wstyd się przyznać - wolnej Polski. Czterdzieści ostatnich lat doprowadziło, bowiem polskie drogi wodne do kompletnej ruiny i trudno ten stan nazwać renaturyzacją rzek: w gnijącej, nadmiernie wybujałej wskutek nawozowych ścieków roślinności wodnej zdychają ryby z powodu tzw. przyduchy (Bug, Narew a ostatnio Odra). Zaniedbane urządzenia, rozkradzione przepusty, zalegające koryto drzewa i zwykłe śmieci powodują lokalne podtopienia nawet w okresach suszy (Górna Noteć).

Dlatego z całą siłą przeciwstawić się należy próbom dalszego dewastowania wciąż istniejącej infrastruktury przynależącej do dróg wodnych, a mogącej służyć zarówno zawodowej żegludze transportowej jak i turystyce wodnej oraz rekreacji. Zniszczono już wiele portów, postojowisk i przystani – odbywa się właśnie "zagospodarowanie" Portu Miejskiego we Wrocławiu, który tym samym podzieli los zburzonego kilkanaście lat temu Portu Popowice. W zamian zbudowano np. w centrum miasta "dekoracyjną" marinę, do której nie można będzie dopłynąć jeśli cały, unikalny w skali kraju i Europy Wrocławski Węzeł Wodny nie stanie się nominalnie drogą wodną. A przecież do tego potrzebny jest jedynie podpis urzędnika no i przyjęcie przez administrację wodną obowiązku utrzymania jej w stanie zgodnym ze standardami.

Wszystko to dzieje się w mieście niegdyś określanym mianem stolicy żeglugi śródlądowej. Parafrazując więc hasło odbywającego się niegdyś we Wrocławiu festiwalu piosenki żeglarskiej "Wrocław żąda dostępu do morza!" – żądamy dostępu do rzek i zaprzestania traktowania ich jak prywatnego folwarku garstki urzędników zasłaniających się garstką rzekomych ekologów. To nie jest reprezentacja czterdziestomilionowego społeczeństwa, które samo, oddolnie podejmuje inicjatywy zmierzające do rewitalizacji szlaków żeglugi rzecznej. Przykłady Nowej Soli i innych lubuskich miast nadodrzańskich, przykład Niepołomic nad Wisłą walczących od kilku lat o budowę kolejnych stopni Kaskady Górnej Wisły – także w celu ratowania wysychającej Puszczy Niepołomickiej - pokazują doskonale różnicę w myśleniu logicznym i eko-logicznym.

tekst i zdjęcia (wszystkie są z uregulowanej, żeglugowo wykorzystywanej Odry)
kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski

KOMISJA ODRZAŃSKA  autor: Władysław Wąsik

Odra jest rzeką międzynarodową, chociaż największy obszar jej wododziału położony jest na terenie Polski. Odra ma źródło w Czechach, płynie przez Polskę, a następnie jest graniczną rzeką Niemiec. Odra będąc faktycznie międzynarodową rzeką powinna być pod nadzorem i zarządem wspólnego organu o kompetencjach podobnych do Komisji Reńskiej. Niestety tak nie jest, mamy tylko „Komisję” – bez uprawnień władczych i wykonawczych. Międzynarodowa Komisja Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniem (MKOOpZ) została powołana na podstawie Umowy podpisanej we Wrocławiu 11 kwietnia 1996 r. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej, Rządem Republiki Czeskiej, Rządem Republiki Federalnej Niemiec i Wspólnotą Europejską. Umowa weszła w życie po ratyfikacji w dniu 26 kwietnia 1999 r. Komisja jest jedną z funkcjonujących w Europie międzynarodowych komisji zajmujących się problematyką rzek i jezior, których zlewnie leżą na obszarze więcej niż jednego państwa.

Według międzypaństwowych porozumień i regulaminu Komisja deklaruje ochronę Odry przed zanieczyszczeniem w postaci współpracy i przekazywaniu informacji w sposób efektywny i skuteczny. Do podstawowych celów MKOOpZ należą:

• zapobieganie zanieczyszczeniom wód Odry i Bałtyku; działania na rzecz redukcji tych zanieczyszczeń,
• utrzymanie i ochrona ekosystemów wodnych i brzegowych z zachowaniem różnorodności gatunkowej,
• umożliwienie wykorzystania wód Odry, jako wody pitnej oraz wody użytkowanej rolniczo,
• zapobieganie i trwałe obniżanie ryzyka szkód powodziowych,
• koordynacja wdrażania Ramowej Dyrektywy 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23.10.2000 ustanawiającej ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej oraz Dyrektywy 2007/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23.10.2007 w sprawie oceny ryzyka powodziowego i zarządzania nim w dorzeczu Odry.

W skład MKOOpZ wchodzą delegaci Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Federalnej Niemiec oraz Republiki Czeskiej. Podstawowym celem MKOOpZ jest między innymi zapobieganie zanieczyszczeniom wód Odry i Bałtyku oraz działania na rzecz redukcji tych zanieczyszczeń.

Wszystkie wydarzenia związane ze śnięciem ryb w Odrze pokazują nam, że MKOOpZ niestety nie spełnia roli, do jakiej została utworzona. Mamy tylko kolejną „atrapę”, która ma przysłonić nagminne łamanie i omijanie przepisów regulujących ochronę wód rzeki Odry. Stan ochrony wód Odry jest fikcją. Zatruta Odra pokazała, że nie mamy alarmowego systemu monitorowania jakości i zanieczyszczenia naszych wód w rzekach czy jeziorach, ani też w strefie przybrzeżnej Bałtyku. Wykonywane badania jak nam życie udowadnia są niewystarczające. Wzorem systemu monitorowania jakości powietrza powinna powstać sieć automatycznych czujników badających przynajmniej raz na dobę czystość wody w danym akwenie. Teraz takie badania wykonywane są zaledwie kilka razy w roku i w sytuacji uzasadnionego podejrzenia zatrucia wód. Dane o czystości wód powinny być upubliczniane, a przekroczenie norm skutkuje automatycznym alarmem! W Odrze wystąpiło znaczne podwyższenie poziomu tlenu wskazujące, że musiała dostać się do Odry substancja, która wywołała taką reakcję. Alarmu ze strony MKOOpZ nie odnotowano! W prasie opozycyjnej mieliśmy ostrą krytykę pod adresem polskiego rządu, głównie ze względu na opieszałą politykę informacyjną w sprawie śnięcia ryb w Odrze i Kanale Gliwickim. Od pierwszych zgłoszeń w marcu o śnięciu ryb na Kanale Gliwickim i na Odrze w okolicach Oławy nie wiadomo ani kto, ani czym otruto ryby? System wymiany informacji między Polską a Niemcami w kryzysowej sytuacji nie zadziałał. Występuje duży problem z polityką informacyjną. Niemcy powinni być oficjalnie poinformowani już w lipcu o śnięciu ryb w Odrze. Tak się nie stało; informacji o zanieczyszczeniu Odry nie otrzymała nawet wspólna  Międzynarodowa Komisja Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniem".

Po katastrofie ekologicznej na Odrze w 2022 r. podjęto natomiast decyzję o utworzeniu wspólnej polsko-niemieckiej grupy eksperckiej do nadzorowania i reagowania na katastrofy. Komisja Europejska jest gotowa wesprzeć zarówno Polskę, jak i Niemcy. Niemcy i Polska mają aktualne, wspólne wyniki badań potwierdzające bardzo wysokie stężenie soli, bardzo wysoką wartość PH między 8/9,2 już może mieć toksyczny wpływ na życie w wodzie. Komisja, wraz ze Wspólnym Centrum Badawczym (JRC) i Europejską Agencją Środowiska (EEA), jest gotowa wesprzeć ją swoimi ekspertami".

Europejska Agencja Środowiska (EEA) jest agencją Unii Europejskiej, zajmującą się dostarczaniem rzetelnych i obiektywnych informacji dotyczących środowiska. Do zadań EEA należy wspieranie zrównoważonego rozwoju oraz pomoc w osiągnięciu znaczącej i widocznej poprawy stanu środowiska w Europie poprzez dostarczanie decydentom i społeczeństwu aktualnych, odpowiednich, rzetelnych i wiarygodnych informacji.

Europejska Sieć Informacji i Obserwacji Środowiska (EIONET) jest siecią partnerską EEA oraz państw członkowskich i współpracujących. W ramach EIONET, EEA gromadzi informacje na temat środowiska w poszczególnych krajach, kładąc szczególny nacisk na dostarczanie aktualnych, zatwierdzonych w danym kraju, wysokiej jakości danych.

Zebrane informacje powszechnie udostępnia się za pośrednictwem strony internetowej EEA, i stanowią one podstawę zarówno tematycznych jak i kompleksowych analiz w zakresie środowiska. Wiedza ta służy wspieraniu procesów zarządzania środowiskiem, kształtowaniu polityki ochrony środowiska i oceny oddziaływania na środowisko, a także stanowi wsparcie dla uczestnictwa obywateli.

W ramach projektu „Czysta Odra Why Not" dr hab. Andrzej Woźnica z Zespołu Śląskiego Centrum Wody Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach wraz z Fundacją Why Not: „spłynęliśmy Odrą - rzeką żeglowną i nie miało być problemów z głębokością, ale jednak były, bo było bardzo mało wody - miejscami nawet było bardzo płytko". Źródło: pap.pl

Powiedział, że „w jednym z miejsc na szlaku żeglownym głębokość wody wynosiła zaledwie 9 centymetrów. Taka sytuacja uniemożliwia żeglugę, ogranicza też inne korzyści wynikające z bliskości rzeki. Natomiast z punktu widzenia ekologicznego ekosystemy sobie poradzą, choć to dla nich duże obciążenie" - zaznaczył.

Wysychanie rzek wpływa na ekosystemy wodne. "Część organizmów wodnych, na przykład ptactwo wodne, rośliny i zwierzęta z wodą związane, nawet niektóre organizmy bentosowe, są przystosowane do takich zmiennych warunków – niskich poziomów wody. Inne zwierzęta, na przykład ryby, zooplankton, a także rośliny zanurzone, fitoplankton, są wrażliwe na takie zmiany warunków środowiska" - zauważył ekspert.

Dodał, że "mała ilość wody w rzekach skutkuje dużym udziałem ścieków w wodzie, a tym samym obecnością substancji aktywnych biologicznych, takich jak hormony, leki przeciwbólowe i inne farmaceutyki, których obecność w wodzie może powodować nieodwracalne zmiany w ekosystemach".

Jak jednak zastrzegł – „jest szansa, że nawet rzeka wysychająca przez kilka lat z kolei może wrócić pod względem biologicznym do stanu naturalnego, choć odbudowa ekosystemów wymaga czasu." Twierdzi Woźnica.

Susza definiowana jest, jako niedobór wody na danym terenie. "W pierwszej kolejności mamy do czynienia z suszą meteorologiczną, która jest wynikiem deficytu opadów na danym terenie. Następną fazą jest susza glebowa, nazywana również rolniczą, oznaczająca niedobór wody w przypowierzchniowej warstwie gleby. Kolejnymi są susze hydrogeologiczna i hydrologiczna, oznaczające deficyt wód podziemnych i deficyt wody w rzekach lub zbiornikach wodnych" – definicje te zawiera komunikat IMGW-PIB.

Spadek poziomu wody jest systematyczny w Wiśle i niewiele brakuje do najniższych w historii pomiarów, które wskazywały w 2015 i 2018 r. na warszawskim odcinku Wisły - 26 centymetrów. Pod koniec lipca przez niski poziom wody - 31 centymetrów - konieczne nawet było wstrzymanie kursowania promów Warszawskich Linii Turystycznych.

O niskich stanach wody i wysuszaniu rzek donosiły też lokalne media. W lipcu poziom wody w Odrze na wodowskazie w Głogowie wskazywał 150 - 120 centymetrów. Wysycha Wisłoka, Ropa i Jasiołka. Bardzo płytka staje się też rzeka Ren w zachodnich Niemczech. W miejscowości Kaub poziom wody spadł do ok. 70 cm. Jeśli poziom spadnie o kolejne 30 cm, transport rzeczny towarów barkami przestanie być opłacalny. 

Nie dbamy o środowisko naturalne a szczególnie o wodę w swoim otoczeniu. Deszczówkę staramy się jak najszybciej jej pozbyć, kopiąc rowy, budując coraz to większe kanały zabezpieczające nas przed deszczami nawalnymi, podtopieniami, uszczelniamy powierzchnie w miastach zabudowując kostką brukową całe podwórka, powodujemy szybkie odprowadzanie wody z naszych posesji, ale też coraz częściej z terenów całego osiedla, a nawet terenów wiejskich. Gwałtowne deszcze wymusiły budowanie kanalizacji na szybkie odprowadzenie wody ze terenów zamieszkałych, woda nie wsiąka w grunt, ale szybko odpływa do rzek, a następnie do Bałtyku. W zimie opady śniegu są już rzadkością, a długie zaleganie śniegu umożliwia wodzie z topniejącego śniegu wsiąknąć w ziemię i wypełnić wolne przestrzenie pomiędzy grudkami, ziarenkami piasku, wniknąć w próchnicę, albo uzupełnić bagniska i torfowiska. Brak wody w środowisku przekłada się na poziom wód w naszych największych rzekach. W Polsce mamy permanentny bardzo niski poziom wody w rzekach. Żegluga jest możliwa tylko na kanałach żeglugowych oraz rzekach, gdzie są stopnie wodne ze śluzami.

Powyższe informacje uzasadniają dokonanie poważnych zmian w Międzynarodowej Komisji Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniem z uprawnieniami podobnymi do Komisji Reńskiej. Odra, pomimo, że jest to rzeka międzynarodowa w III klasie żeglowności nie ma organizacji mającej na celu zapewnienie i rozwój swobodnej żeglugi po tej rzece. We Wrocławiu w 2017 r. z inicjatywy ówczesnego wojewody dolnośląskiego Pawła Hreniaka, pod patronatem nieistniejącego już Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, we współpracy z Unią Izb Łaby i Odry, Urzędem Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Politechniką Wrocławską oraz wojewodami zachodniopomorskim, lubuskim i opolskim miała miejsce Międzynarodowa Konferencja na rzecz Odry. Uczestniczyli w niej również przedstawiciele niemieckich krajów związkowych oraz delegacja Kraju Morawsko-Śląskiego z Czech. Podczas konferencji padła deklaracja utworzenia Komisji Odrzańskiej na wzór Komisji Reńskiej. Niestety wciąż takiej komisji nie ma, a Międzynarodowa Komisja Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniem nie zapobiegła nawet zanieczyszczeniu wód tj.: nie ochroniła Odry przed zatruciem jej wód w 2022 r.

Dr Jan Pyś już w 2016 r. postulował utworzenie Międzynarodowej komisji odrzańskiej, która zajęłaby się zarządzaniem Odrą w każdym aspekcie, m.in. gospodarczym, ekologicznym, turystycznym. W tekście wykorzystałem informacje zawarte w artykułach niżej podanych stron internetowych - Władysław Wąsik

Po komisji w sprawie Odry: rząd wie, ale nie powie? (krytykapolityczna.pl)

http://www.mkoo.pl/index.php?mid=1&lang=PL , Skażenie Odry. Media i ekolodzy z Niemiec krytykują Polskę. "Dlaczego koncentrują się na rtęci?" - Polsat News  , Dr Jan Pyś: Międzynarodowa komisja odrzańska – Ważnym problemem zarządzania Odrzańską Drogą Wodną jest jej położenie. Zlewnia i rzeka leżą na terenie trzech państw UE - wDolnymSlasku.com

 Bractwo Mokrego Pokładu z siedzibą: 51-414 Wrocław, ul. Toruńska 72.

Korespondencję prosimy kierować na adres jw.  z dopiskiem Bractwo Mokrego Pokładu. Adres mailowy: admin@bractwomp.eu 

Zapraszamy do odwiedzania strony internetowej: https://bractwomp.eu/archiwum-e-biuletynu

TEATR PIOSENKI

FUNDACJI IM. ROMANA KOŁAKOWSKIEGO

Teatr Piosenki to stworzony przez Romana Kołakowskiego projekt artystyczny realizujący poetycko-muzyczne koncerty, spektakle i widowiska. Współtworzą go wybitni polscy aktorzy, wokaliści i muzycy specjalnie zapraszani do współtworzenia konkretnych projektów – od wielkich widowisk plenerowych, poprzez muzyczne spektakle teatralne, aż po recitale poetyckie przedstawienia dla dzieci i wydarzenia specjalne.

Teatr Piosenki prowadzi szeroko zakrojoną działalność artystyczną m.in. organizując wydarzenia artystyczne, warsztaty dla dzieci i młodzieży oraz publikując autorskie wydawnictwa.

KONCERTY

~ 2022.09.30 ~
"Zapach cynamonu" – w wykonaniu uczestników Warsztatów Teatru Piosenki

Zapraszamy na program „Zapach Cynamonu” w wykonaniu uczestników tegorocznych Warsztatów Teatru Piosenki, który zagramy 30 września w ramach Tarczyńskich Dni Retro.

~ 2022.10.01 ~
„Moje serce zostało we Lwowie”, czyli piosenki Mariana Hemara
GOK, Festiwal Jesienne Róże

Na stronie znajduje się biogram (stale rozbudowywany, uzupełniany nowymi informacjami), jak również sekcja skupiona na twórczości Romana Kołakowskiego. Pragniemy, aby strona ta stała się kompendium wiedzy na temat twórczości i sylwetki Romana, jako Artysty. Zachęcamy również znajomych i współpracowników Romana Kołakowskiego - zarówno tych bliższych, jak i dalszych - do aktywnego współtworzenia tego projektu.

Home Page - Roman Kołakowski (romankolakowski.pl)

Stowarzyszenie TŻŚ było fundatorem nagrody I OGÓLNOPOLSKIEGO FESTIWALU POEZJI, PIOSENKI ORAZ TŁUMACZEŃ ROMANA KOŁAKOWSKIEGO

Czytaj więcej...