Tytuł: Prosto z Pokładu Biuletyn   Nr 189

tekst: 

Biuletyn   Nr 189                                                    Rok XX                          styczeń – marzec 2022 r.

Bractwo Mokrego Pokładu

Koncert muzyki polskiej

„Koncert muzyki polskiej” z dedykacją dla środowiska żeglugi śródlądowej w wykonaniu studentów Akademii Muzycznej im. Karola Lipińskiego we Wrocławiu z klasy kameralistyki prof. Anny Gągoli

11 stycznia (wtorek) 2022 roku o godz. 17.00

Wstęp wolny. Zapraszamy

Koncert transmitowany online. Obecność słuchaczy na sali koncertowej uzależniona jest od aktualnie obowiązujących przepisów sanitarnych.

Początek nowego roku 2022 to okazja do wysłuchania koncertu ze specjalną dedykacją dla środowiska żeglugi śródlądowej. W trakcie muzycznych prezentacji usłyszeć będzie można różnorodne pieśni wyłącznie w języku polskim z towarzyszeniem fortepianu, od czasu romantyzmu do drugiej połowy XX wieku, wśród których odnajdziemy bez trudu te specjalnie wybrane dla miłośników żeglugi w szerokim pojęciu tego słowa. Miniatury instrumentalne Stanisława Moniuszki oraz muzyczna niespodzianka stanowić będą urozmaicenie dla utworów wokalnych. Cały program to czyste piękno naszej rodzimej twórczości. Koncert przygotowali studenci Akademii Muzycznej im. Karola Lipińskiego, z klasy kameralistyki Anny Gągoli, która jest opiekunem artystycznym i organizacyjnym tego wydarzenia.

Zapraszamy serdecznie do wysłuchania koncertu w sali koncertowej Klubu Muzyki i Literatury lub on-line.

W programie pieśni i utwory instrumentalne kompozytorów polskich, kompozycje S. Moniuszki, M. Karłowicza, I.J. Paderewskiego, S. Nawrockiego, A. Andrzejowskiego, T. Bairda i innych.

Z poważaniem: Ryszard Sławczyński – dyrektor Klubu Muzyki i Literatury
pl. gen. T. Kościuszki 10, 50-028 Wrocław,
klubmil@wp.pl www.klubmil.pl

Biała Flota w Dreźnie, część III, 2000 - 2021

Tekst: Witold Szabłowski, zdjęcia: Wikipedia i autor.

Klaus Hildebrandt , Alexander Nothegger do roku 2001, od roku 1996 do roku 2009 Michael Lohnheer, 2009-2010 Sebastian Meyer to kolejni prezesi zarządu, po śmierci Klausa Hildebrandta wdowa, Karin Hildebrandt, walczą o utrzymanie firmy. Niskie, wysokie stany wód na Łabie, od stuleci znane Braci Łodziarskiej, pogarszają sytuację. W roku 2002 górny pegel na Łabie: 9,48 metra. Najwyższy od stu lat. W następnym roku ekstremalnie niskie stany. Statki są co prawda tak zbudowane, że mogą pływać przy zanurzeniu do 70 cm, ale i to nie pomaga. Latami walczy Karin Hildebrandt o firmę. Do tego dochodzą inwestycje, wymuszone nowymi przepisami Unii Europejskiej.

Land Saxsonia, jako udziałowiec z 51 procentami akcji, w zasadzie więcej szkodzi, niż pomaga firmie. Wkłada 26,5 milionów Euro pożyczki, ale zwrotnej, którą to konsekwentnie "ściąga". Ładnie się od odpowiedzialności wywinęli. Wszystkie wysiłki nie ratują firmę przed upadłością, ogłoszoną 3 czerwca 2020 roku. Corona powoduje katastrofalny spadek liczby pasażerów, plajta jest nieunikniona, 200 pracowników armatora dostaje pensję ze specjalnego funduszu; "co dalej", pytają się członkowie załóg. Od ponad 100 lat cumują parostatki na "brzegu tarasowym" Drezna, są częścią sylwetki miasta.

Od sierpnia 2020 firma stara się własnymi siłami znaleźć rozwiązanie. Następny krok to szukanie inwestora. Na horyzoncie pojawia się spółka United Rivers A.G. ze Szwajcarii. Spółka ta w roku 2016 przejmuje armatora KD ( Köln- Düsseldorfer Deutsche Rheinschifffahrt GmbH.) Do roku 2017 KD jest jednym z najstarszych armatorów na giełdach światowych. United Rivers A.G. 1 września 2020 przejmuje Sächsische Dampfschifffahrt  (SDS). Robert Staubhaar , szef United Rivers A.G., przyjeżdża do Drezna i podpisuje akt przejęcia. Następuje seria remontów parostatków. "Krippen", jako dziewiąta jednostka po remoncie wzmacnia flotę.

Powstaje firma:"Kulturerbe Dampfschiffe Dresden GmbH.", firma staje się właścicielem dziewięciu parostatków. Po "pożegnaniu" czterech statków spada liczba miejsc pasażerskich z 4.000 do 1.000 miejsc. Pod koniec lat 90-tych średnia ilość pasażerów, przewiezionych w ciągu roku wynosi 640.000.  W roku 2014 jest 589.000 pasażerów. Dla porównania: w roku 2018, przy niskiej wodzie na Łabie 354.000 pasażerów w roku. Najgorszy wynik ostatnich 30 lat. Dziewięć parostatków bocznokołowych, zbudowanych w latach 1879 do 1929 to flota historycznych jednostek, odrestaurowanych w ostatnich latach.

Kolejność alfabetyczna:

1."DIESBAR", rok budowy (rb):1884, w Dresden-Blasewitz

2."DRESDEN",rb.:1926, w Dresden-Laubegast

3."KRIPPEN",rb.:1892, w Dresden-Blasewitz

4."KURORT RATHEN",rb.:1896, w Dresden-Blasewitz

5."LEIPZIG",rb.:1929, w Dresden-Laubegast

6."MEISSEN",rb."1885, w Dresden-Blasewitz

7."PILLNITZ",rb.:1886, w Dersden-Blasewitz

8."PIRNA", rb.1898, w Dresden-Blasewitz

9."STADT WEHLEN",rb.:1879,w Dresden-Blasewitz

"Dresden" i "Leipzig" to najmłodsze z floty. Statek "Diesbar" jest napędzany węglem, reszta ma napęd na extra lekkim olejem. Statki kursują na odcinku Łaby z Dresden do Pillnitz, także do tzw. Szwajcarii Saksońskiej. Są rejsy na zamówienie, wieczorne wycieczki. Sezon kończy się w styczniu, a od marca następnego roku rusza flota. Weisse Flotte Dresden ev. Biała Flota Dresden, to towarzystwo, wspierające tę największą i najstarszą flotę parostatków rzecznych w Europie.

Na internetowej stronie o nazwie „Wirtualne Muzeum’ pokazują zdjęcia i filmy o białej flocie. Dział "STATKI" to z kolei przegląd floty. No i oczywiście "Aktualności", jak sama nazwa wskazuje, że są to nowości. Strona jest ciekawa, plan jazdy (rejsy) statków, nawet na rok 2022, dużo zdjęć. Towarzystwo zbiera dotacje, organizuje spotkania, mobilizuje chętnych do remontów statków. Wówczas zgłaszają się byli pracownicy stoczni, którzy pomagają przy drobnych naprawach i przeglądach. Mimo wielu ustaw i paragrafów zaporowych są te osoby dopuszczane do remontów itp., czynnik ekonomiczny przeważa. Poza tym jest już niewielu fachowców, którzy znają się na budowie tak starych parostatków.

Latem 2021 pojechałem z Synem Romanem do Drezna oglądać tą flotę parostatków. Godzinami chodziliśmy po nabrzeżu, podziwiając jednostki. Potem była 1,5 godzinna przejażdżka statkiem "Pillnitz". Planowałem rejs na "Diesbar", parowiec całą gębą, napędzany węglem, niestety został on wynajęty przez firmę, organizującą rejs dla swoich pracowników. Niemniej i na "Pillnitz" było ciekawie. Zagadałem mechanika, pozwolił mi zejść do maszynowni i fotografować mechanizmy. Niestety, w upale, było tego dnia do 32 stopni ciepła, źle ustawiłem ostrość i z prawie 80 zdjęć wyszła tylko dziesiątka.

W czasie pobytu w Dreźnie poznałem ciekawego Pana. Michael Hillmann, o wielu zainteresowaniach, opisał a to właściwie "obfotografował" Łabę w rejonie Drezna, do tego detalicznie całą tzw. "Białą flotę". Michael jest członkiem wielu stowarzyszeń, wspierających żeglugę śródlądową. Pisze artykuły na ten temat, między innymi do "Binnenschifffahrt". Uzgodniłem z Michaelem, że będziemy wymieniać się wiadomościami o "łodziarce". Christian Knoll, piszący od dziesięcioleci w " Binnenschifffahrt" z racji wieku (po 80-ce), powoli myśli o opuszczeniu pokładu. W tym momencie może właśnie Michael przejmie ster po Christianie. To tyle o parostatkach z Drezna i jego entuzjastach. Życzę im stopy wody pod kilem i dużo pasażerów. W.S. 

Modernizacja stopni wodnych Górnej Odry

Trwa przebudowa jazów sektorowych na klapowe na odcinku administrowanym przez RZGW w Gliwicach. Całkowicie ukończono modernizację jazów Zwanowice, Wróblin i Januszkowice, które objęte były etapem pierwszym projektu „Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław, woj. opolskie”.

Celem projektu jest dostosowanie rzeki Odry do parametrów III klasy drogi wodnej poprzez zapewnienie stałego, niezmiennego poziomu piętrzenia wody, umożliwiającego żeglugę na Odrze. Zagwarantują to napędzane hydraulicznie zamknięcia klapowe wraz z automatycznym i zdalnym sterowaniem. Oprócz zapewnienia utrzymania stałych głębokości żeglugowych, niezależnych od wielkości przepływów w rzece, zamknięcia klapowe pozwolą także na znacznie bezpieczniejsze przepuszczanie wód powodziowych i kry lodowej.

Przebudowany jaz Wróblin (fot.RZGW Gliwice)

Przyszłościowy plan osiągnięcia na tym odcinku rzeki Odry IV klasy drogi wodnej będzie wymagał modernizacji istniejących śluz i ich awanportów oraz regulacji i dostosowania koryta rzeki do określonych parametrów żeglugowych, natomiast już nie będzie konieczna kolejna przebudowa tych jazów.

W następnych etapach przebudowane zostaną pozostałe, wyeksploatowane jazy sektorowe na opolskim odcinku rzeki Odry. Realizacja tego etapu właśnie trwa i w przebudowie są obecnie jazy w Krępie, Groszowicach i Dobrzeniu. Dotychczas istniejące jazy zostaną zastąpione przez mniej problematyczne jazy klapowe z napędem hydraulicznym oraz automatycznym i zdalnym sterowaniem. Ta zmiana wpłynie korzystnie na większą możliwość ich bezproblemowego użytkowania, bowiem jazy klapowe są znacznie bardziej odporne m.in. na temperatury i zjawiska lodowe.

Dodatkowo przebudowane lub zbudowane od podstaw zostaną obiekty towarzyszące, takie jak przepławki dla ryb, tamy rozdzielcze, ubezpieczenia brzegowe, ubezpieczenia poszurów, kładki technologiczne, sterownie i maszynownie.

Prawdopodobnie w roku 2022 rozpocznie się budowa nowego jazu klapowego na stopniu wodnym Ujście Nysy, który zastąpi ostatni na żeglownym odcinku Odry jaz kozłowo-iglicowy.

Jaz Zwanowice po przebudowie (fot.RZGW Gliwice)

Zmodernizowany jaz Januszkowice (fot.RZGW Gliwice)

Modernizacja umożliwi poprawę żeglowności Odry i przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. Co prawda jazy nie pełnią bezpośrednio funkcji ochronnej, przeciwpowodziowej, ale ich bezproblemowe działanie i niezawodność w zakresie sterowania są niezbędne w przypadku wezbrania wód. Dzięki regulacji przepuszczania wód powodziowych przez zamknięcia jazów, możliwe jest zmniejszenie skutków powodzi.

Na stopniu wodnym Januszkowice rozpoczęto realizację inwestycji, która obejmuje przebudowę istniejącej śluzy małej poprzez jej częściową rozbiórkę i budowę w jej miejscu śluzy o parametrach 190 m długości i 12 m szerokości wraz z wyposażeniem technicznym, mechanicznym i hydraulicznym.

Od podstaw budowana jest nowa komora śluzowa w Krapkowicach. Zakres inwestycji obejmuje budowę nowej komory o parametrach użytkowych 190m długości i 12m szerokości. Nowa komora położona będzie między istniejącymi śluzami - małą i pociągową.

Montaż tymczasowej przeprawy mostowej prowadzącej na budowę nowej śluzy Krapkowice

W obu przypadkach przebudowana zostanie także istniejąca komora pociągowa, co zapewni dwukomorowy, standardowy układ i zagwarantuje ciągłość żeglugi. Dzięki temu klasa żeglowności zostanie podniesiona z obecnej III klasy do klasy Va.

Powyższe informacje zaczerpnąłem z oficjalnych komunikatów na stronach RZGW Gliwice, który jest beneficjentem środków i zleceniodawcą dla firm realizujących wszystkie te przedsięwzięcia. Tak się złożyło, że zakończyłem pracę na statku pasażerskim "Wratislavia" i obecnie pracuję na pchaczu, który wraz z przeróżnymi innymi jednostkami floty śródlądowej obsługuje te budowy.

Specyfika prac modernizacyjnych na stopniach wodnych sprawia, że niemal wszystko, co jest konieczne, a więc: materiały budowlane, elementy konstrukcji, niezbędne maszyny i urządzenia - nie są możliwe do dowiezienia drogą lądową i muszą być dostarczone z wody. Również ich posadowienie w odpowiednich miejscach robót wymaga dźwigów umieszczonych na pontonach. Stąd przewaga wśród floty obsługującej specjalistycznych promów i pontonów, zdolnych pomieścić zarówno dźwig jak i spory ładunek. Również pogrążanie grodzic (czyli popularnych "larsenów") przy budowie ścianek szczelnych, języków rozdzielczych itp. musi odbywać się z pokładu jednostki zdolnej pomieścić dźwig z wibromłotem i zapas grodzic.

Przygotowane do załadunku i transportu dalby i elementy klapy jazu Krępa

Klapa pierwszego z przęseł jazu Groszowice w trakcie prac (powyżej) i po zmontowaniu.

Można się domyślać, że wśród floty obsługującej królują wysłużone jednostki, których właściciele pozyskali je przed "eksportem" floty odrzańskiej za zachodnią granicę. Spotykamy tu więc w większości pchacze typu Łoś i Tur. Jest też jeden Bizon oraz NRD-owskiej budowy pchacz typu KSS-23 a nawet przystosowany do pchania holownik typu HR-150.

Praca na statkach obsługujących te budowy jest dość trudna i odpowiedzialna. Trzeba podpływać bezpośrednio do budowli hydrotechnicznych - czasem przy zmiennych prądach wody i małych głębokościach - zwłaszcza na wodzie dolnej. Trzeba też ustawiać się jak najkorzystniej dla maksymalnych wysięgów dźwigu aby nie naruszać bezpiecznej stateczności. Stopnie wodne usytuowane są często na otwartej szeroko przestrzeni, co sprzyja powstawaniu silnych wiatrów dodatkowo utrudniających manewrowanie.

Poniżej kilka obrazków jako fotorelacja  z pracy floty na modernizowanym stopniu wodnym Groszowice

Miejmy więc nadzieję, że praca tych jednostek - jedynych w tej chwili obiektów pływających na Odrze skanalizowanej - zaowocuje w przyszłości ożywieniem ruchu towarowego na Odrzańskiej Drodze Wodnej.

tekst i zdjęcia: kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski

Dr Jan Pyś

Bezpieczny odpoczynek na wodzie cz. 3

Żegluga śródlądowa w tym bezpieczeństwa na wodzie to coraz ważniejszy temat. Czas wolny zawsze z przyjemnością spędzamy na akwenach. Jednak nie zawsze pamiętamy jak się na nich bezpiecznie zachować. W tym zakresie z pomocą przychodzi nam wiele instytucji. W ramach powszechnego korzystania z publicznych śródlądowych wód powierzchniowych, morskich wód wewnętrznych oraz z wód morza terytorialnego każdy z nas ma prawo do wypoczynku, uprawiania turystyki, sportów wodnych oraz amatorskiego połowu ryb.

W niniejszej trzeciej części artykułu wskazane zostaną kolejne obszary współpracy administracji samorządowej i rządowej w ramach szeroko pojętego bezpieczeństwa na wodzie. Poruszone zostały niektóre zagadnienia, których celem jest poprawa standardów żeglugi śródlądowej, odpoczynku na wodzi i przy wodzie, do których należą:

1)      Dodatkowe znaki bezpieczeństwa na obszarach wodnych i drogach wodnych

2)      System odbioru i zdawania ze statków nieczystości odpadów.

Dodatkowe znaki bezpieczeństwa na obszarach wodnych i drogach wodnych

Ważnym dla bezpieczeństwa żeglugi jest posiadanie przez korzystających z akwenów aktualnych danych nawigacyjnych. Niestety zdarza się, że brakuje takiej informacji. Nie dostarczają jej ani znaki nawigacyjne ani inne informacje. Przykładem może tu być wskazanie aktualnego prześwitu pod urządzeniem takim jak np. most, rurociąg, kabel krzyżującym się z akwenem[1]. Informacja taka ma szczególne znaczenie dla przejścia pod mostami takich jednostek jak: żaglowce, żaglówki, czy statki pasażerskie. Niestety takie oznakowanie nie jest uwzględnione ani w przepisach żeglugowych[2] ani w wykazie znaków graficznych którymi oznakowywane są obszary wodne[3]. Wydaje się, że zobowiązanie gminy do ustalenia zasad korzystania z akwenu wodnego jest wystarczającym uprawnieniem do ustalenia wyglądu takiego oznakowania, którym mogłaby być podziałka pomiarowa informująca o aktualnej wielkości prześwitu pod mostami. Przy inicjatywie oznakowania podziałkom mostów na drogach wodnych z pewnością współpracę podejmą UŻŚ i RZGW. Dodatkowo ważną zmienną dla uprawiania nawigacji, która powinna być na bieżąco znana kierującym statkami jest aktualny poziom zwierciadła wody a w szczególności najmniejsza głębokość. Ta informacja powinna przekazywana być automatyczne np. w postaci elektronicznych tablic wyświetlanych użytkownikom akwenów.

Rys. 1.  Elektroniczny znak oraz łata wodowskazowa wskazująca aktualny prześwit między lustrem wody a dolną krawędzią mostu.

Źródło: https://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?t=18&start=530 dostęp: [23.06 2021.]

System odbioru i zdawania ze statków nieczystości odpadów 

Na statkach wyróżniamy kilka rodzajów odpadów. Są to:

1)      odpady statkowe zawierające oleje lub smary - zużyte oleje, wodę zęzową i inne odpady zawierające oleje lub smary, takie jak: zużyte smary, wykorzystane filtry lub szmaty, pojemniki i opakowania tych odpadów;

2)      ścieki i odpady komunalne powstałe na statku - ścieki z kuchni, zmywalni naczyń, łazienek lub umywalni, pralni, a także fekalia, odpady organiczne i nieorganiczne pochodzące ze statkowych gospodarstw domowych i gastronomii statkowej.

3)      odpady ładunkowe - pozostałości ładunku w ładowniach lub zbiornikach statku, które pozostają po zakończeniu operacji przeładunkowych, jak również nadwyżki ładunku i rozlewy substancji ciekłych, powstałe podczas operacji przeładunkowych;

Na drogach wodnych odpady te przyjmuje tzw. punkt przyjęć odpadów statkowych jest to obiekt pływający lub punkt odbiorczy na lądzie przeznaczony do odbioru odpadów statkowych[4]. Zanieczyszczanie odpadami statkowymi oraz innymi substancjami dróg wodnych jest zabronione. Nie wolno ze statków wyrzucać przedmiotów i wylewania substancji mogących zanieczyszczać drogę. Kierownik statku, który zauważył substancję zanieczyszczającą ma obowiązek niezwłocznie zawiadamia o tym administrację drogi wodnej, wskazując miejsce i charakter zanieczyszczenia[5]. Podczas inspekcji w przypadku stwierdzenia zaniedbania zagrażającego zanieczyszczeniem środowiska, a także stwierdzenia uchybienia sanitarnego inspektor, na podstawie udzielonego upoważnienia, może, w drodze decyzji administracyjnej, zatrzymać lub skierować statek do najbliższego postoju oraz zatrzymać dokument dopuszczający statek do żeglugi i dokument kwalifikacyjny kierownika statku do czasu usunięcia stwierdzonych naruszeń[6]. Ci, którzy pływając pod drogach wodnych nie stosują się do wyżej wskazanych przepisów wykraczają przeciw przepisom w zakresie ochrony środowiska podlegają karze grzywny [7]. Grzywny te nakładane są przez inspektora nadzoru nad żeglugą. Lokalizacja miejsc do zdawania i odbioru nieczystości statkowych należy do właścicieli punktowej infrastruktury żeglugowej. Punkty przyjęć odpadów statkowych na lądzie lokalizuje się przy nabrzeżach przeładunkowych, portach, przystaniach lub w innych miejscach zatrzymywania i postoju statków. Wszystkie odpady oddaje się do punktu przyjęcia odpadów statkowych na koszt armatora[8]. O lokalizacji nabrzeży przeładunkowych, portów, przystani lub miejsc zatrzymywania się i postoju statków decydują samorządy na podstawie przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym[9].

Na innych wodach śródlądowych ścieki ze statku śródlądowego lub morskiego usuwa się do urządzenia odbiorczego na lądzie[10]. Ten, kto nie usuwa ścieków ze statku do urządzenia odbiorczego na lądzie podlega karze grzywny^11.

Reasumując sieć sprawnie działających punktów przyjęć odpadów statkowych należy do właścicieli terenów. Właściciele terenów w dokumentach planistycznych zagospodarowania przestrzennego powinni uwzględniać rozwój dróg wodnych, lokalizację portów, nabrzeży przeładunkowych, przystani, marin oraz lokalizację punktów przyjęć odpadów statkowych. Takie punktu funkcjonują na zasadach komercyjnych opłacie może podlegać postój oraz przyjmowanie statkowych nieczystości. W zależności od tego gdzie statek śródlądowy uprawia żeglugę egzekwowanie zasad przestrzegania przepisów dotyczących zakazu zanieczyszczania wód pilnują: na drogach wodnych inspektorzy nadzoru na żeglugą, a na wszystkich wodach śródlądowych w tym na drogach wodnych inspektorzy ochrony środowiska lub Policja.  Istnieje ogromny deficyt dostępu do infrastruktury punktowej takiej jak porty, miejsca przeładunku, miejsca postoju, mariny. Infrastruktury, która powinna być wyposażona w podstawowe: media, możliwości zaopatrzenia w paliwo i wodę, możliwość poboru prądu, w toalety, prysznice, punkty sanitarne i miejsca do zdawania nieczystości ze statków.

Rys. 2. Punkt zdawania nieczystości oraz poboru wody i paliwa dla niewielkich statków śródlądowych. 

Źródło: https://www.facebook.com/rvccr/photos/pcb.4035258766594737/4035248413262439/ dostęp: [3.06 2021.]

Akweny to miejsca, w których lubimy przebywać. Ostatnio wiele się tu zmienia. Czujemy się bardziej bezpieczni i komfortowo. Jednak jest jeszcze wiele do zrobienia. Sposobem podnoszenia standardów odpoczynku na wodzie jest m.in. współpraca i koordynacja działań instytucji zajmujących się wodami. 

JANUSZ FĄFARA:                              NASI WSZYSCY ŚWIĘCI

czyli skrócony katalog wodniackich patronów:

Święty Mikołaj

O ile dobrze pamiętam, to jeszcze w szkole uczono mnie, że patronem marynarzy śródlądowych jest św. Mikołaj. Dopiero gdzieś w okolicach nastania epoki wczesnego styropianu pojawiła się nad rzecznym horyzontem św. Barbara. Później w ogóle przestało się mówić o naszych patronach, co zaowocowało niepowodzeniami w marynarskiej branży, jednak w ostatnim czasie coraz więcej głosów opowiada się za opatrznością albo św. Barbary, albo św. Mikołaja. Co do wartości opieki św. Barbary mam dziś wątpliwości patrząc na ostatnie wydarzenia w górnictwie a i stopniowy upadek żeglugi nie przynosi jej chluby? Aby udowodnić moją rację posłużę się legendą o patronie marynarzy.

Nie każdy wie, że już od chwili urodzenia było mu przeznaczone zostać świętym, że jego przyjście na świat było rezultatem długich modłów jego rodziców. Od najwcześniejszego dzieciństwa Mikołaj okazywał niezwykłą pobożność, jako niemowlę w środy i piątki zachowywał post ssąc pierś matki tylko raz dziennie, i to po zachodzie słońca. Kiedy podrósł, rodzice zabrali go do Ziemi Świętej, płynęli statkiem i podczas podróży statek wpadł w sztorm. Młody Mikołaj swoimi modłami uciszył morze. W drodze powrotnej statek zawinął do portu Myra (używam tu oryginalną nazwę miejscowości), gdzie niedawno zmarł sędziwy biskup. Miejscowi księża mieli widzenie i otrzymali niebiańskie przykazanie, by ich nowym biskupem został ten , kto następnego dnia rano pierwszy wejdzie do kościoła. Właśnie nasz bohater okazał się tym wybrańcem. Od tej pory już, jako biskup miasta Myra, prowadził wzorowe, cnotliwe życie i zajmował się duszpasterstwem. Kiedy Myrę nawiedziła klęska głodu i statki dowoziły zboże z odległych krain, jeden z tych statków wpadł w sam środek sztormu i żeglarze zwątpili czy jeszcze kiedykolwiek ujrzą ląd? Wydawało się, że już wszystko jest stracone , ale jeden z marynarzy , który przedtem był w Myrze i słyszał o świętobliwości tamtejszego biskupa , wezwał imienia Mikołaja, błagając o pomoc. Za jego przykładem poszli inni i nagle ujrzeli, że w śród nich znalazł się obcy pomagający obsługiwać żagiel i wiosło sterowe. Tajemniczy przybysz zniknął, kiedy niebezpieczeństwo minęło. Marynarze nieco oszołomieni tym wszystkim, co widzieli, dotarli do Myry, gdzie gromadą udali się do kościoła, by Bogu podziękować za ocalenie. W biskupie odprawiającym mszę ze zdumieniem rozpoznali owego tajemniczego nieznajomego, który w cudowny sposób ocalił ich od śmierci. Ale dobre uczynki biskupa były nie tylko morskiej natury.

Zasłynął z tego, że nocą podkradał się do domów, najbardziej potrzebujących pomocy biedaków, wdów i sierot i ukradkiem podrzucał im pieniądze, chcąc uniknąć rozpoznania. Najwięcej potrzeb odczuwano w grudniu, z nadejście zimy: do dziś przetrwał zwyczaj obdarowywania dzieci podarkami 6 grudnia, w dniu poświęconym Mikołajowi. Legenda nie podaje metod jakich użył święty, aby wykryć zbrodnię pewnego właściciela gospody, który zamordował trzech chłopców. W każdym razie biskup przywrócił chłopców do życia i odesłał do rodziców. Na pamiątkę tego wydarzenia niektóre figurki świętego trzymają nie kotwicę, lecz troje dzieci i baryłkę.

Oprócz okazywanej statkom, marynarzom i dzieciom święty – jak twierdzi legenda – pomagał wdowom, które wpadły w biedę i damom co po prostu ,,wpadły”. Jest patronem nie tylko żeglarzy wód słonych ale i żeglugi śródlądowej. W miejscach niebezpiecznych, jak zwykle pod przęsłami mostów w południowej Europie, gdzie tworzą się niebezpieczne wiry, znajduje się mała nisza z figurką św. Mikołaja – opiekuna wodniaków, szczególnie w przebyciu trudnych miejsc. Biada temu szyprowi, który nie przeżegna przed figurką lub z należytym szacunkiem nie uchyli czapki. Święty Mikołaj tak pobłażliwy dla dzieci, wymaga by oddawano mu cześć. Prawie każdy szyper barki na południu Europy może przytoczyć, co najmniej tuzin opowieści o nieszczęściach, jakie spotkały tych, którzy uchybili świętemu. Pomagający, łaskawy i litościwy biskup Myry potrafi też być mściwy, choć nie bardzo to świętemu przystoi. Jeden z szyprów, który wypił nieco za dużo wina niż powinien był wypić, zagrał na nosie przed figurką świętego i zaraz potem jego barka rozbiła na jakiejś ukrytej podwodnej skale. Nic, więc dziwnego, że szyprowie ofiarowują świętemu świece, aby unikać podobnych niebezpieczeństw. Czasami, w chwilach grozy , czynią zbyt pochopne obietnice. Na przykład jeden z szyprów na Sekwanie zaskoczony falą przypływową, kiedy jego barka niebezpiecznie przechylała się na fali, dostrzegł na brzegu figurkę św. Mikołaja. Jeśli mnie ocalisz – zawołał szyper - ufunduję ci świecę tak grubą i wysoką jak maszt mojej barki. Ledwie wyrzekł te słowa, a wody przed nim wygładziły niczym lustro, wobec czego odwrócił się i szyderczo krzyknął: no, biskupie, teraz już nie dostaniesz świecy. Jak było do przewidzenia barka na następnym zakolu rzeki wpadła na skałę podwodną, której tam nigdy przedtem nie zauważono.

Jest w zwyczaju, że marynarze i wodniacy Europy i innych chrześcijańskich krajów czcili i czczą posążki i obrazy św. Mikołaja. A jeśli nowa generacja kapitanów nowoczesnej floty śródlądowej w Europie, a zwłaszcza w Polsce tego nie czyni.... no cóż, młodzi zawsze lubią ryzyko, i biorą na swoje barki odpowiedzialność za niepowodzenia. Święty Mikołaj do dzisiaj jest bardzo popularny zarówno w kościele katolickim jak i prawosławnym. Skoro już tyle o nim wiadomo, można z większym zaufaniem wyruszać w rejs mając przeświadczenie, że oprócz GPS, radaru i innych nowości nawigacyjnych czuwa jeszcze i św. Mikołaj, powszechnie znany, jako przyjaciel i dobroczyńca wszelakiej maści żeglarzy.

Kończąc chciałbym przemówić do rozsądku tym, co wydaje się, że jak zmieniają się epoki, ustroje to również zmienić trzeba ideały i wartości tradycji. Tradycja zawsze podtrzymywała duch w narodzie w chwilach niepewności. Niech wiara w św. Mikołaja będzie jedyną i słuszną naszą wiarą. I tymi słowami chciałbym życzyć wszystkim marzącym, aby zostać wodniakami, zawodowym wodniakom bez względu na przynależność do patrona bezpiecznych, bezkolizyjnych i opłacalnych rejsów.

Święta Barbara

Św. Barbara – dziś znana, jako patronka górników, w średniowieczu uchodziła za patronkę żeglarzy i flisaków. Jest bohaterką legend, podań, przekazów ludowych, utworów literackich, żywotów świętych (np. „Złotej legendy”). Do żywota św. Barbary oraz legendy opowiadającej o sprowadzeniu na Pomorze jej relikwii nawiązał prof. Jerzy Samp w swej książce pt. „Miasto czterdziestu bram”. Szerzej o św. Barbarze można przeczytać w „Encyklopedii Katolickiej” Towarzystwa Naukowego Katolickiego KUL. Z tegoż opracowania będzie pochodzić wiele cytatów w poniższym tekście. Witraż, w gdańskim kościele, którego patronką jest ta święta Wincenty Pol pisał następująco: „trudno zapomnieć na ujściu Wisły o naszych flisakach i naszych orylach, którzy wszędzie przybijają do brzegu, gdzie się tylko wznosi kapliczka św. Barbary prosząc o śmierć szczęśliwą. A po modlitwie nieszpornej – uderza serce dzwonu (…) i wówczas odmawiają flisacy na wodzie, a miejscowi ludzie na brzegu – modlitwę za dusze wiernych zmarłych, którzy potonęli w Wiśle!” Tak też dzięki flisakom św. Barbara stała się patronką Wisły. Wierzono, iż „spieszy z pomocą żeglarzom w szczególnie trudnych sytuacjach, w beznadziejnej walce z wodnym żywiołem”. (Jerzy Samp, „Miasto czterdziestu bram”). Dlatego nad brzegami rzek wznoszono kaplice św. Barbary. Wierzono także, że owa święta „przybywa z pociechą w ostatnich sekundach życia, jest więc również patronką dobrej śmierci”. Utwory liturgiczne zawierają prośbę o wstawiennictwo św. Barbary u Chrystusa, odpuszczenie grzechów, szczęśliwą śmierć i wprowadzenie do nieba; w jednym z nich określona została „wybawieniem rozbitków i portem dla walczących z niebezpieczeństwem”. Mikołaj Rej nazywa Barbarę patronką „ludzi wodnych”. Sebastian Fabian Klonowic w swoim wierszu pt. „Flis” wspomina, że na „barkach śpiewano pieśń o Barbarze”. Przysłowie brzmiało: „Barbara święta o wodnych pamięta”. Z czasem Barbara stała się patronką górników; założona w 1851 r. osada Pionki k. Chorzowa ma w herbie wizerunek tej świętej. Górnicy przed zejściem do kopalni modlili się wspólnie przed obrazem tej świętej. W kopalniach węgla były obrazy i ołtarze z obrazami św. Barbary. Jedno z tamtejszych przysłów brzmi: „Gdy górnik pracuje w nocy, to św. Barbara stoi przy pomocy” (Ruda Śląska), a inne: „Barbórka święta o górnikach pamięta”. Barbary wzywano w czasie epidemii np. „czarnej śmierci”, czyli dżumy. Była też patronką kaplic cmentarnych. Panny oddawały jej opiece narzeczonych, by ich zachowała od niebezpieczeństw służby wojskowej. W jednej z piosenek śpiewano następująco: „Proś Boga dziewczyno i świętej Barbary, ażeby Twój Jasiek nie stawał do miary”. Barbary wzywano w czasie burzy, gdyż wg legendy piorun zabił jej ojca – za karę, za pozbawienie życia swej córki. Niektóre ugrupowania AK w czasie II wojny światowej przyjęły ją za swą patronkę. Wg podań Barbara była córką Dioskura (wg innego źródła Dioscurosa) z Nikomedii (lub Heliopolis) w Bitynii, którą ojciec poganin ściął mieczem w 306 r. Nie mógł się bowiem pogodzić z przyjęciem przez córkę wiary chrześcijańskiej. Opis jej męczeństwa sporządził w kościele wschodnim, w końcu X w. Szymon Metafrast, zaś w kościele zachodnim – w XIII w. Jakub Voragine – w „Złotej Legendzie”.

Najstarsze wzmianki o polskim kulcie św. Barbary pochodzą z XIII wieku i była czczona w całej Polsce. Patronką wody była obok św. Wojciecha, Jana, Piotra czy Jana Chrzciciela, ale była wśród nich najważniejsza. W Sartowicach znajdowały się jej relikwie.

Od dawna jednak 4 grudnia nie jest dniem, w którym automatycznie myślimy o żeglarzach, marynarzach czy rybakach. Kult św. Barbary, jako księżnej wody zanikł w połowi XX wieku. - Zmiany cywilizacyjne, kulturowe i postępująca laicyzacja doprowadziły do upadku żeglugi, flisactwa i innych zawodów związanych z wodą. Doszło do tego zanieczyszczenie wody. Na szczęście ostało się wiele sanktuariów, kościołów, gdzie są i obrazy, i ołtarze, i kaplice poświęcone św. Barbarze.

Pińska Madonna

Dzielni marynarze Flotylli Pińskiej mieli swoją patronkę. Pińska Madonna w latach 1919–1939 była niezwykle czczoną patronką polskich rzecznych marynarzy Flotylli Pińskiej Marynarki Wojennej RP. W trakcie święta Flotylli 3 lipca zawsze była w centrum uroczystości. Przed obrazem odprawiano msze, a na rzece Pinie i jeziorze Horodyskim okręty Flotylli oddawały salwy artyleryjskie. Od 1939 r. Madonna z Pińska nikomu już nie patronuje, nikt już o Niej nie pamięta. Jak dawniej znajduje się w Bazylice Katedralnej, ale całkowicie zapomniana? Zrzeszeni w JKPW Galar policjanci postanowili „przejąć” w historycznej sztafecie patronkę od zapomnianych marynarzy z zapomnianej flotylli.

Błogosławiony Brendan (Brandan)

Żył w latach 484-577. Legendarny mnich iroszkocki., uczestnik i przywódca bajecznej "żeglugi do raju ziemskiego" opisywanej przez poetów. Najprawdopodobniej był inspiracją dla samego Kolumba. Jednak z pewnością założył opactwo w Clonfert i inne liczne klasztory w Irlandii Jest patronem żeglarzy i podróżników.

Eulalia z Barcelony zmarła w 304 roku za cesarza Dioklecjana śmiercią męczeńską. Jest patronką Katalonii, Barcelony i żeglarzy, ochrania również przed poronieniem.

św. Ekspedyt - Patron żeglarzy, handlowców, spraw pilnych, studentów i egzaminatorów.

św. Gertruda – urodziła się w roku 626, jako córka księcia Pippin von Landen z Barbancji (tak dokładnie opisuję jej pochodzenie, bo niestety w panteonie świętych występują dwie Gertrudy i każda pomaga komuś innemu). Naszą Gertrudę czci się jako patronkę szpitali, podróżnych, pielgrzymów, jako pomocną w zwalczaniu plagi myszy i szczurów oraz jako opiekunkę żeglarzy.  Z ciekawostek, mamy tutaj następny przesąd, a może należy nazwać go zwyczajem? Przed wyjściem w morze, marynarze wypijali mocny trunek wznosząc toast na cześć świętej “in amorem Stea Gertrudis”, tzw. Gertrudsminne.

św. Krzysztof -  Patron kierowców i podróżnych, kolejarzy, a także rycerzy, poszukiwaczy skarbów i żeglarzy oraz flisaków pienińskich. Męczennik z czasów prześladowania Decjusza (III w.). Po świecie krąży wiele sprzecznych legend na jego temat, m.in. że był barbarzyńcą z rodu olbrzymów psiogłowców, pustelnikiem syryjskim, czyniąc pokutę przenosił podróżnych przez rzekę (także Dzieciątko Jezus). W Sromowcach Niżnych figura świętego Krzysztofa stojąca w ogrodzie parafialnym jest doskonale widoczna z łodzi flisackich, tak jak i do tej pory głaz papieski stojący w Szczawnicy. To kolejny taki sakralny znak widoczny z wody.  Pomnik stanął w Sromowcach Niżnych ze względu na to, że to tam znajduje się siedziba Polskiego Stowarzyszenia Flisaków Pienińskich. Poświęcenie figury odbyło się, co prawda w deszczu, jednak w pięknej oprawie z udziałem chóru flisackiego. Uczestniczyli w nim też licznie flisacy w strojach regionalnych i z pocztami sztandarowymi. - W uroczystości udział wzięły delegacje wszystkich kół flisackich. Figurę św. Krzysztofa wykonał Rafał Jedynak, rzeźbiarz, sztukator i konserwator zabytków z Krakowa.

Podsumowując ten mini katalog wodniackich patronów śmiem twierdzić, że mało która profesja może pochwalić się tak liczną rzeszą swoich patronów. Kończąc ten temat posłużę się pewnym znanym cytatem "

Panie i panowie, umówmy się! – wy macie swoją Barbarę, ja mam swojego Mikołaja. I każdy wodniak w tym kraju ma takiego patrona, jakiego chce. I tyle w tym temacie! Janusz Fąfara

https://www.facebook.com/photo/?fbid=4687228841358328&set=a.14470161894442

https://www.polskieradio.pl/7/6476/Artykul/2629121,Swieta-Barbara-patronka-ludzi-wody

https://www.charter.edu.pl/baza-wiedzy/morskie-opowiesci/jaki-swiety-jest-patronem-zeglarzy/

https://gazeta.policja.pl/997/archiwum-1/2021/numer-8-082021/207160,Patronka-na-100-lecie.html

REJSY KOMUNIKACYJNE - TRAMWAJ WODNY

Tramwaj wodny jest umiarkowanie przydatny, jako środek komunikacyjny: mała prędkość statku, śluzowanie jest związane z minimum 15 minutowym postojem w śluzie, przystanki na trasie będą wydłużać czas rejsu, każdy manewr cumowania, wysiadania i wsiadania pasażerów opóźnia rejs. Dochodzi do tego długa przerwa nawigacyjna w zimie, gdy z chwilą mrozów i pojawienia się zjawisk śryżowych statki mogą utracić zdolność manewrową. Dla bezpieczeństwa ludzi na statkach wstrzymuje się uprawianie żeglugi w okresie zimy oraz podczas powodzi. Wykorzystanie statków w komunikacji pasażerskiej ma sens tylko w miejscach, gdzie nie ma możliwości uruchomienia transportu kołowego najczęściej, jako promy, lub gdzie istnieje możliwość skrócenia przejazdu z jednego skupiska pasażerów do celu podróży. Tramwaj wodny z biletami komunikacji miejskiej jest konkurencją rujnującą turystyczną żeglugę po Odrze we Wrocławiu, który doprowadzi do upadku armatorów "białej floty"! "Tramwaj wodny" jest także statkiem pasażerskim. Pomysł, który będzie kosztował budżet Wrocławia jest skazany niestety na niepowodzenie! Proponowane rozwiązanie nie zdało egzaminu w innych miastach, gdzie są nawet znacznie lepsze warunki żeglugowe.

W Polsce takie próby podjęto w Bydgoszczy, zakupiono bezemisyjne dwa tramwaje wodne tzw. "Słoneczniki" z napędem elektrycznym z baterii słonecznych zamontowanych na dachu. Bydgoszcz to podobno polska Wenecja, a rzeka Brda i jej starorzecza wraz z kanałami spełniają wszelkie wymogi by uruchomić rejsy komunikacyjne tramwajem wodnym. Od 3 lat, niestety tramwaje wodne kursują, ale jako statki wycieczkowe bez dopłat do biletów, koncepcja tramwaju wodnego w Bydgoszczy upadła! Jedyna korzyść po zrealizowaniu projektu tramwaju wodnego to będzie wymiana starej już „białej floty” na bardziej nowoczesną i bezemisyjną!

W Poznaniu podczas okupacji niemieckiej wykorzystywano, jako środek komunikacji zbiorowej statki pływające po Warcie. Przed drugą wojną światową flota rzeczna w Poznaniu była dość liczna, należała do prywatnych armatorów, ale rejsy miały charakter turystyczny. W 1941 r. spółka Posener Strassenbahn (czyli poprzedniczka dzisiejszego MPK) kupiła cztery statki pasażerskie: "Warthe" (Warta), "Netze" (Noteć), "Oder" (Odra) i "Weichsell" (Wisła), a rok później łódź motorową. Statki kursowały w kierunku Owińsk i Puszczykowa oraz regularną linią komunikacji miejskiej z przystani przy ul. Woźnej (Buttelstrasse) do Starołęki (Luisenhain). Z drobiazgowych danych niemieckich wynika, że w 1943 r. statki przewiozły 43 350 pasażerów i pokonały 8571 km. W 1944 r. przewiozły 128 294 pasażerów i pokonały 22 088 km. Rejsy komunikacyjne w Poznaniu odbywały się statkami napędzanymi gazem generatorowym antracytowym, a spowodowane to było ograniczeniami wojennymi zaopatrzenia w paliwo do autobusów. Pisał o tym Marian Janusz Strenk w 1981 r.(Facebook) i jak sami Niemcy podkreślali w swoich sprawozdaniach podyktowane to było ważnymi celami wojennymi. O żegludze pasażerskiej w Poznaniu bardzo obszernie i fachowo opisuje też Joanna Leśniewska w Wyborcza.pl: Parowce jak dzikie bestie. Od 150 lat po Warcie pływają statki pasażerskie [BYŁ SOBIE POZNAŃ] (wyborcza.pl)  W 2021 r. w Poznaniu można było skorzystać z tramwaju wodnego w rejsie po Warcie w cenie 20,00 zł za 1,5 godz. Rejsy te należy traktować jako wycieczkowe a nie w komunikacji miejskiej.

Najdłużej utrzymywane było połączenie komunikacyjne statkami pasażerskimi z Warszawy do Gdańska, które funkcjonowało z częstotliwością dwa razy w tygodniu do 1971 roku, kiedy z uwagi na znikomą frekwencję kursy zawieszono. Statki kabinowe znalazły jednak nowe zastosowanie - od lat 50-tych Fundusz Wczasów Pracowniczych wprowadził rejsy wczasowe, trwające 8 dni turnusu. Wczasowicze na statku mieli zapewnione zakwaterowanie i wyżywienie, a rejs połączony był ze zwiedzaniem nadrzecznych miejscowości. Ostatnie dwa parowe bocznokołowce wiślane "Traugutt" i "Gen. Świerczewski" wycofano z eksploatacji w 1977 roku. Piszę o tym w art. na stronie BMP: Bractwo Mokrego Pokładu - ŚRÓDLĄDOWA ŻEGLUGA PASAŻERSKA (bractwomp.eu)

Jak jest w innych krajach? Po Wenecji można jeździć autobusami i tramwajami na lądowej części, czyli Mestre oraz pływać tramwajami wodnymi, tzw. vaporetto. Autobusy poruszające się po Mestre dowożą pasażerów na Piazzale Roma w Wenecji. Stąd zaczyna się wodne miasto, które można zwiedzać pieszo lub przesiąść się w jedną z linii vaporetto. Te pływają nie tylko po samej Wenecji, ale także pomiędzy otaczającymi ją wyspami. Nie pływają po małych kanałach, tak jak gondole, ale można się przepłynąć wodnym tramwajem po Canale Grande i będzie to znacznie tańsze niż gondolą. Można nabyć bilet na jeden przejazd autobusem/tramwajem lub 60-minutowy na vaporetto albo czasowe (travelcard) dla turystów. Cena biletu wynosi 6.5 euro. Po Wenecji zakochani poruszają się jednak gondolami, bo to przecież miasto, które najbardziej kojarzy się z miłością i romantycznymi rejsami po kanałach , a przy każdej przystani gondolierzy zachęcają do skorzystania z ich usług. W Wenecji duża część ulic nie posiada jezdni tylko kanał wodny i uruchomienie transportu kołowego jest tam niemożliwe.

Zupełnie inna sytuacja komunikacyjna z wykorzystaniem miejskich dróg wodnych jest w Amsterdamie. Tramwaj wodny (Canal Bus) pływa na trzech liniach rozpoczynających i kończących swoje trasy przy Dworcu Głównym (Centraal Station). Ceny biletów są droższe niż tramwaju szynowego czy autobusu i zaczynają się od 15 €. Po kanałach pływają także „wodne taksówki”. Są to małe łodzie, z możliwością zabrania na pokład maksymalnie ośmiu osób. Wzywa się je telefonicznie lub bierze z dosłownie z każdego dowolnego miejsca na kanale. Koszt to około 75 € za pół godziny niezależnie od liczby pasażerów. Po kanałach pływają również statki wycieczkowe nastawione stricte na turystów, oferujące na pokładzie posiłki oraz drinki. Ceny w zależności od klasy i oferty armatora, kształtują się od około 80 € za kilkudziesięciominutowy rejs. W Amsterdamie kursuje darmowy prom GVB do północnej części Amsterdamu na druga stronę rzeki IJ. Nie jest to przejażdżka kanałami, a po prostu przeprawa przez głęboką i szeroką wodę do innej części miasta. Promy odpływają z tyłu Centraal Station, byłem tam i płynąłem tym promem, gdyż tylko na taki rejs polskiego turystę było stać.

Połączeniami komunikacyjnymi polskiej żeglugi, które znacznie skracały czasowo dotarcie do celu były rejsy wodolotami pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem oraz Gdańskiem - Gdynią - Sopotem a Helem. Jednak z uwagi na znaczne koszty eksploatacyjne wodolotów po upadku ustroju socjalistycznego upadły także połączenia komunikacyjne wodolotami. Podejmowane próby reanimacji wodolotów zakończyły się już chyba definitywnie z chwilą pandemii?

Pomimo, że również o Wrocławiu mówi się, jako drugiej Wenecji to jednak nie oznacza, że mamy tutaj sieć dróg wodnych, którą możemy w pełni wykorzystać do celów komunikacji miejskiej. Są gotowe odcinki tras wodnych, gdzie statek skraca podróż pomiędzy poszczególnymi osiedlami. Żegluga znana jest też z najniższych kosztów przewozowych, ale to nie musi dotyczyć rejsów komunikacyjnych przy przewozie osób. W czasach „słusznie minionych”, gdzie powszechnie stosowana była dotacja z budżetu państwa, Żeglugi na Odrze nie było jednak stać na zakup nowych statków pasażerskich; zarówno do rejsów krótkich dla turystów odwiedzających Wrocław, jak i statków wycieczkowych na długie trasy, w rejsach wielodniowych z miejscami noclegowymi, z pełnym wyżywieniem oraz z programem rozrywkowym i rekreacyjnym. Do miana „tramwaju wodnego” pretendowała słynna KACZUSZKA, która próbowała pływać od pomnika Papieża Jana XXIII do ZOO i na Wyspę Opatowicką zwaną też Wyspą Miłości przewożąc pasażerów, jednak przy większym prądzie wody prędkość jej niekiedy była bliska zera. Bardzo słaby i zawodny silnik narażał podróżnych i załogę na niebezpieczeństwo spłynięcia na Jaz Klary, w tej sytuacji zmieniono jej trasę na bardziej dostosowaną dla tej klasy jednostek pływających. KACZUSZKA tak faktycznie nadawała się tylko do rejsów krótkich, na „żabiej wodzie”, w rejsach z Przystani Zwierzynieckiej w stronę Mostu Warszawskiego trwających 50 minut bez przystanków na trasie rejsu.

Jak z powyższego opisu stanu usług komunikacyjnych statkami wynika, że tramwaj wodny nie jest rozwiązaniem rokującym sukces komunikacyjny we Wrocławiu. Nie mniej jednak należy życzyć entuzjastom rejsów komunikacyjnych po Odrze uruchomienia na stałe, chociaż jednej regularnej linii tramwaju wodnego we Wrocławiu zarówno dla Wrocławian jak i turystów, którzy zapewne będą licznie odwiedzać to nasze piękne miasto! tramwajewodne.pl | Facebook

Autor tekstu: Władysław Wąsik, zdjęcia archiwum BMP.

WSPOMINKI, POWRACA W DAWNE CZASY: TADEUSZ SOBIEGRAJ

     Wspominając dobre czasy transportu śródlądowego na Odrze, niewątpliwie muszę opisać dzieje mojej rodziny, której spore grono związało swój życiorys z tą właśnie rzeką. Zresztą zobowiązałem się do tego wcześniej przedstawiając w jednym z dawnych wydań „Prosto z Pokładu” swoje dzieje.

Zacznę może od uściślenia koneksji rodzinnej, bo powielana jest błędna wersja, że Witek, Kazik, Józek, Tadeusz to synowie Jana Sobiegraja, który rozpoczął naszą rodzinną sagę na Odrze. Już o tych powiązaniach rodzinnych pisałem, dla jasności w skrócie jeszcze raz przypomnę. Moi dziadkowie Andrzej i Katarzyna spłodzili sześcioro dzieci: Andrzeja, Jana, Władysława, Marię, Józefę i Krystynę. Swoje chłopskie życie spędzili na wsi kieleckiej Solec Stary, tak pośrodku między Chmielnikiem, Staszowem, Buskiem. Właśnie stamtąd, wychowani nad niewielką rzeką Północną trafiliśmy do Wrocławia na Odrę.

Rodzinne zdjęcie z 1942 r. Od lewej: Jan, Maria z córką Teresą na kolanach, dziadek Paweł z Józkiem, babcia Katarzyna obok Kazik i Józef Walkowicz mąż Marii.

 Jan Sobiegraj

       To właśnie od niego rozpoczął się nasz związek rodzinny z zawodem marynarza żeglugi śródlądowej. Pochodząc z ubogiej chłopskiej rodziny musiał szukać swojego miejsca na ziemi. Chciał się uczyć, ale pieniędzy starczyło tylko na trzy klasy gimnazjum w Staszowie. Natknął się na informację o rekrutacji do marynarki wojennej. Zgłosił się na ochotnika. Trafił do Świecia nad Wisłą. Skończył szkołę specjalistów i w 1928 r. jako podoficer zawodowy otrzymał przydział do Floty Pińskiej. Choć ciągnęło go do rodzinnych stron w Pińsku zakłada rodzinę, ma żonę i dwójkę dzieci, trzecie w drodze, kiedy wybucha wojna. Najazd 17 września 1939 r. armii radzieckiej na wschodnie tereny Polski zmusił nasze dowództwo do zatopienia floty. Janowi udaje się uniknąć niewoli sowieckiej. Z Pińska musi jednak uciekać. Pozostawia rodzinę i po wielu perypetiach przedostaje się do rodzinnych stron w kieleckim. Tu przez całą wojnę pod pseudonimem „bosman” działa w oddziale partyzanckim „Jęrusie”. Po zakończeniu wojny w wyniku zmian granic nie może wrócić do Pińska. Ze względu na swoją przeszłość nie może też zostać w rejonie świętokrzyskim. W czerwcu 1945 r. wyjeżdża do Wrocławia. Otrzymuje pracę w Państwowym Zarządzie Wodnym. Udaje się uruchomić holownik „Piast” i jako jego kapitan holuje pierwsze barki z węglem z Koźla do Wrocławia, a potem do Szczecina. W kolejnych latach pracuje przy podnoszeniu wraków w porcie Miejskim i z Odry w rejonie Wrocławia. W 1947 r. należy do grona założycieli Zawodowej Szkoły Żeglugi Śródlądowej, w której do 1957 r. uczy przedmiotów zawodowych. Od 1950 r. pracuje w Polskim Rejestrze Statków w placówce wrocławskiej. Z rodziną w Pińsku nie ma kontaktu. Dopiero po latach dowiedział się, że żona musiała wziąć rozwód aby uniknąć z rodziną deportacji na daleką Syberię. We Wrocławiu Jan poznał Beatę, dentystkę, która leczyła zęby marynarzom i z nią związał się do końca życia. Zamieszkali w poniemieckiej willi na Różance. Jana ciągnęło jednak w rodzinne strony. W 1957 r. kupuje niewielką posiadłość i wraz z żoną i trójką dzieci przenoszą się w kieleckie do wsi Brzozówka. Tu Jan zakotwiczył już na stałe. Zmarł w 1981 r. i spoczywa na cmentarzu parafialnym w Szydłowie.

 Witold Sobiegraj  jest synem Władysława. Jan to stryj Witka i dzięki niemu został marynarzem. A właściwie przez przypadek. Po skończeniu szkoły podstawowej Witek wraz z kolegą na wiwat podpalili suchą trawę w zaniedbanym sadzie. Miały tam znajdować się miny i chłopcy chcieli w ten sposób je wysadzić. Powstał ogromny pożar i Witek ze strachu uciekł z domu i ze wsi kieleckiej powędrował do Wrocławia szukając pomocy u stryja. Mający we krwi dyscyplinę wojskową i zasadniczy Jan niezbyt chętnie powitał bratanka. Nie odmówił jednak Witkowi pomocy i przy okazji pokazał mu szkołę żeglugową. Bratankowi to się spodobało i nabrał ochoty na naukę w Zasadniczej Szkole Żeglugi Śródlądowej. Pozostało jeszcze udobruchać ojca i uzyskać jego zgodę aby Witek mógł wyjechać do Wrocławia. Wszystko się udało poukładać i tak Witold związał się z Odrą na całe swoje zawodowe życie. Szkołę ukończył w 1951 r. i podjął pracę na statkach w PP Żegluga na Odrze.

W 1954 r. uzyskał patent kapitana i objął jako jeden z najmłodszych stanowisko kapitańskie na dużym holendrze, nie pamiętam czy to był HP Swarożyc czy HP Żywija. W 1959 jako kapitan obejmuje barkę BM-5015 i przez wiele lat pływa do Niemiec, Belgii, Holandii. W latach 70 - tych pływa na Bizonach prowadząc zestawy od Gliwic po Świnoujście. Uchodzi w ŻnO za jednego z najlepszych fachowców i dyrekcja powierza Witkowi nadzór nad budową nowego pchacza typu Muflon. Przez rok prawie męczy się z tym nadzorem. Napisałem „męczy” bo tak w rozmowie ze mną określał to zadanie, mówiąc, że pływanie jest o wiele prostsze. Podobne zdanie słyszałem od Witka, kiedy przez krótki okres pełnił funkcję przewodniczącego Rady Zakładowej ZZMiP. Też twierdził, że przesiadywanie w biurze jest dla niego nie do zniesienia.

       Witold pływał do 1992 r. Trudno tu wyliczyć wszystkie statki, na których pływał. Za porażkę uznał przyjęcie stanowiska kapitańskiego na HP Nadbór. Holownik ten w ramach projektu racjonalizatorskiego adoptowany został na lodołamacz, który miał kruszyć lód na Odrze w rejonie Wrocławia. W grudniu 1982 roku powstał zator lodowy w rejonie mostu kolejowego zwany „Poznańskim”.  Witek pełną parą wyruszył z poru Miejskiego i lodołamacz HP Nadbór utknął na samym przedzie zatoru. „Musiały mnie Bizony ściągać’ – opowiadał. „A przecież wiedziałem, że Nadbór ma niedostosowany do wchodzenia na lód kształt dziobu i jest za lekki do tych zadań”.

O ile dobrze pamiętam jego ostatnią barką była BM-5522. Witek osobiście układał na niej w ładowni podłogę. Udało mu się załatwić grube dechy na 3,5 cm. Był sumienny i pracowity, dbał o statki na których pływał. Szanował też zawsze swoją załogę, miło go wspominają koledzy. Ci starsi pracownicy ŻnO pewnie zapamiętali Witka jako człowieka z niespokojną duszą. Coś zawsze chciał ulepszyć i ciągle coś wymyślał. Pływanie po nocach jeszcze z czasów pływania na holownikach, pewnie też przykładał rękę do 16-to godzinnego czasu pracy na statkach, na pewno uczestniczył przy opracowywaniu systemu całodobowego, aż w końcu zainicjował ograniczenie liczby załogi na statkach i jako jeden z pierwszych pływał we dwóch z synem Robertem na BM-ce. Robił to wszystko z myślą o rozwoju przedsiębiorstwa i o lepszych zarobkach dla załóg. No nie zawsze to tak w parze wychodziło. W 1993 roku Witold odszedł na emeryturę. Krótko się nią nacieszył. Zmarł 1 kwietnia 1995 r. podczas operacji bajpasów serca.

         Tak naprawdę to Witold ściągnął naszą Sobiegrajowską rodzinę do pływania na Odrze. Potem swoich synów: Krzyśka, Andrzeja i Roberta. Ukończyli naszą żeglugową szkołę.  Pływali i on uczył ich praktycznie marynarskiego zawodu. Namówił też do pływania swojego zięcia Leszka Bontera, którego wprawiał do zawodu mechanika w trakcie budowy Muflona. W latach 80-tych w ŻNO pracowała też Witka żona Maryla – wypłacała nam pieniądze w kasie, a w magazynie synowa Danuta żona Andrzeja, którego syn Łukasz też poszedł w ślady dziadka i ojca. Pływa do dzisiaj, niestety już nie po Odrze.

Rodzinny Sylwester 1977 r. w Domu Marynarza na Osobowicach

         Józef Sobiegraj syn Andrzeja. Do PP Żegluga na Odrze trafił w 1958 r. Mimo, że był z nas najzdolniejszy nie szło mu jakoś w Technikum Mechanicznym w Bytomiu. Wrócił na wieś w kieleckie. Tu spotkał go Witek i przekonał do wyjazdu do Wrocławia. Załatwił mu też pracę za marynarza na holowniku Swarożyc, na którym był kapitanem. Potem pływali razem na HP Żywija. Józek awansował tam na sternika. Kolejnym statkiem był HM Warta.

Po uzyskaniu patentu porucznika pływał już jako kierownik statku na pchaczach Tur, potem już jako kapitan II klasy na Bizonach. W czerwcu 1967 r. trafiłem do Józka za sternika na pchacza, jeśli dobrze pamiętam Tur-0-27. Nie na długo, bo zrobiliśmy rejs z Wrocławia do Gliwic i z powrotem. Mieliśmy zestawem płynąć do Szczecina. Józek zarządził postój na Osobowicach I. Wchodził do basenu zestawem rufą.

W tym czasie wypływała z basenu BM-ka i wjechała nam w sam środek rufy pchacza. Tur musiał iść do remontu. Józek uchodził za dobrego kapitana i przyznam, ja w tak krótkim rejsie sporo praktycznie od niego się nauczyłem. Do dzisiaj pamiętam, że kiedy wpływałem zestawem do śluzy zacząłem manewrować silnikami jeden naprzód drugi wstecz. Józek od razu zwrócił mi uwagę, że tak się nie robi. Lepiej do śluzy wpływać wolno, a kurs zestawu utrzymywać sterem i odpowiednim silnikiem ale tylko pracą do przodu. Oczywiście, zawsze się tego trzymałem. Józek był bardzo uczynny, koleżeński i raczej cichym spokojnym człowiekiem. Do czasu, kiedy nie nadużył napojów. Niestety, z tego powodu musiał zmienić zawód. Od 1978 r. pracował w budownictwie na Śląsku. W wieku 57 lat odszedł na wieczna wachtę i spoczął na cmentarzu w Szydłowie.

        Kazimierz Sobiegraj syn Andrzeja, starszy brat Józka. W latach 50-tych ubiegłego wieku pracował przy wieżach wiertniczych w poszukiwaniu złóż siarki. Dostał powołanie do wojska. Trafił do jednostki przy Obornickiej we Wrocławiu. Skończył służbę w 1960 r.

 Maryla, Kazik i  ja.

Oczywiste, że kontaktował się z Witkiem i Józkiem. Poznał w ten sposób warunki pracy w żegludze. Po zakończeniu służby wojskowej decyzja mogła być tylko jedna PP Żegluga na Odrze. Doświadczenie zawodowe zdobywał na barkach bez napędu. Potem już jako bosman pływał na BM-5015 z Witkiem za kapitana i Waldemarem Osuchem za mechanika. Zgrana załoga. Kiedy Kazik uzyskał uprawnienia kapitańskie to już do końca swojej pracy zawodowej prowadził zestawy pchane. Przez dłuższy czas obsługiwał Bielinek jako kapitan na Muflonie przewożąc kruszywo do Szczecina w zestawach czterobarkowych. Był bardzo serdecznym, otwartym człowiekiem. Wśród załóg nosił pseudonim „Gruzin”, to ze względu na jego gościnność i nikomu nie odmawiał pomocy. W 1997 r. przeszedł na emeryturę, ale nie mógł obejść się bez pływania. Był świetnym fachowcem, więc kiedy ktoś potrzebował na jakiś statek kapitana dzwonił do Kazika. Przeważnie nie odmawiał. Już obaj na emeryturze spotkaliśmy się na dzierżawionym przez Andrzeja Bizonie i zrobiliśmy rejs ze Szczecina do Berlina i z powrotem. 28.10.2014 r. Kaziu nie przyszedł do mnie na imieniny. Jego dusza odpłynęła na niebiańskie szlaki. Spoczął w grobie swojej córki na cmentarzu przy ul. Grabiszyńskiej we Wrocławiu.

         Tadeusz Sobiegraj syn Józefy. To właśnie ja, więc krótko, bo o sobie już pisałem. Też marynarzem słodkich wód zostałem dzięki Witkowi. Odwiedził nas w styczniu 1960 r. Mnie nie szła nauka w technikum mechanicznym w Kielcach. Opowiedział o szkole TŻŚ we Wrocławiu. Tak dzięki Witkowi związałem się dożywotnie z Odrą i Wrocławiem. W swojej 40-letniej pracy tak po połowie – 20 lat pływałem, a drugie tyle przepracowałem w biurze. Doliczając jeszcze rejsy na emeryturze, to wychodzi, że nieco dłużej pływałem. Muszę przyznać, że miałem zawsze w pracy wokół siebie serdecznych ludzi, i w biurze, i w złogach. Dzięki Witkowi moje życie ułożyło się bardzo szczęśliwie.  Obecnie spędzam miło czas na emeryturze. 

Moja pierwsza załoga w rozłożonej sterowce Tura-46: sternik Piotr Kremko; za mną asystent Jerzy Ziok, stoi mechanik Zenek Bogumił.

            Opisałem dzieje mojej marynarskiej rodziny osób starszych, z których jeszcze ja tylko żyję. Myślę, że dalszą część dopiszą młodsi, którzy jeszcze pływają. Krzysiek a właściwie Janusz Sobiegraj jest już na emeryturze. Pływa natomiast jeszcze Andrzej i jego syn Łukasz, zięć Witka Lechu Bonter i wnuczek wujka Janka syn Katarzyny – Marcin Więckowski. Mój syn Paweł Sobiegraj co prawda nie przewozi ładunków, ale pływa na motorówkach ratowniczych i chodzi do pracy, tam gdzie i ja chodziłem na ul. Kleczkowską 50. Tam Fundacja Wodna Służba Ratownicza wynajmuje pomieszczenia po dawnym dziale ruchu. Na Odrze zanikł już ruch statków, ale zapoczątkowany przez wujka Janka nasz rodzinny związek a wodą trwa nadal.   T. Sobiegraj

Wrocław, 26 listopada 2021 r.

Protokół z XXXIX spotkania

Zespołu ds. Żeglugi na Odrze

W dniu 26.11.2021 r. odbyło się XXXIX spotkanie Zespołu ds. Żeglugi na Odrze powołanego przez Wojewodę Dolnośląskiego. Spotkanie odbyło się w formie hybrydowej – stacjonarnie w siedzibie Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu oraz online.

Na spotkaniu obecni byli członkowie Zespołu ŻnO: Waldemar Rybicki, Jan Pyś, Mariusz Przybylski, Piotr Maryński, Tomasz Kocoń, Natalia Drabik, Mateusz Majka, Jerzy Dudek.

Na zaproszenie Przewodniczącego Zespołu w spotkaniu wziął udział Starosta Powiatu Wrocławskiego Pan Roman Potocki, ponadto: Rafał Hordejuk, Piotr Gróbarczyk, Waldemar Lisowski, Anna Wołoszyn, Piotr Laska, Jerzy Jasiński.

1. Omówienie agendy oraz wyznaczenie kolejności omawianych tematów spotkania.

Agenda spotkania nie będzie omawiana w kolejności. Zakres kolejności tematycznej obrad będzie uzależniony od czasowej dostępności osób, które biorą udział w spotkaniu i posiadają kompetencje do wypowiadania się w danym zakresie tematycznym. Z tego względu poniżej opisany przebieg spotkania w punkcie 2 i 3 niniejszego protokołu był mieszany między sobą. Agenda spotkania stanowi załącznik nr 1 do protokołu.

2. Na wniosek firmy pasażerskiej Pana Rafała Hordejuka wysłuchanie informacji
i ewentualne przyjęcie stanowiska przez Zespół o przyszłości armatorów na węźle wrocławskim w kontekście współpracy i wymogów stawianych przez Wody Polskie.

W pierwszej kolejności do głosu został dopuszczony Pan Hordejuk, który przedstawił do wysłuchania przez Zespół następujące informacje:

1.      Nie może otrzymać zgodny na zmianę zapisu w umowie dzierżawy, która jest niezgodna z pozwoleniem wodnoprawnym. Dotyczy to postoju Statku Wratislavia, tak aby mógł on stać w przystani całorocznie. Dodatkowo przez ten fakt, Zarząd Zieleni Miejskiej, nie da zgody na przyłączenie prądu, jak nie zmieni się zapis w umowie dzierżawy. Statek nie jest w stanie funkcjonować bez prądu. 

2.      Brak możliwości uzyskania przedłużenie umowy dzierżawy dotyczącej przystani ZOO.

3.      Brak możliwości przedłużenia umowy dzierżawy na przystań Hala Targowa. Pan Hordejuk nie może otrzymać od RZGW uzgodnienia technicznego.

4.      Brak możliwości przedłużenia umowy dzierżawy przystani na cyplu na Wyspie Słodowej. Otrzymanie pisma o braku możliwości podpisania umowy dzierżawy odnośnie w/w przystani z powodu wyłączenia tej lokalizacji z miejsca na przystań.

5.      Brak zgody RZGW na nową lokalizację przystani, tak aby wpływać bardziej do centrum, pomimo uzyskania zgody właściciela terenu na lądzie i Urzędu Żeglugi. Nie ma przewidywań lokalizacji przystani w tym miejscu, choć plan zagospodarowania przewiduje przystań pasażerską.

6.      Brak uzyskania zgody na wymianę pali na przystani zwierzynieckiej, ponieważ są drewniane i w bardzo złym stanie. Od 3 lat jest toczona próba wymiany na pale stalowe, po dziś dzień nie ma zatwierdzonego pozwolenia wodnoprawnego.

7.      Brak uzyskania zgodny na wbicie pali stalowych na przystani Hala Targowa dla poprawy bezpieczeństwa.

Pan Rafał Hordejuk podkreślił również, że temat zwłaszcza dotyczący statku Wratislavia jest bardzo pilny, w kwestii zmiany zapisu w umowie. Otrzymał on teraz pismo, że jeżeli nie dostosuje się do wytycznych RZGW odnośnie kabla eklektycznego, RZGW nie przedłuży umowy dzierżawy i nie zmieni aneksu. A ten aneks jest zgodny z pozwoleniem wodnoprawnym, nic nie może odbiegać od normy przepisu, na podstawie którego została wystawiona zgoda. Wymagana jest zmiana zapisu w umowie żeby był on zgodny z pozwoleniem wodnoprawnym i operatem wodnoprawnym.

W powyższej kwestii zabrał głos Dyrektor RZGW we Wrocławiu Pan Mariusz Przybylski.

W pierwszej kolejności poinformował, że poprosił Pana Hordejuka o przesłanie wyżej wymienionych 7 punktów na jego adres e-mail. Następnie Pan Dyrektor podkreślił, że nie chce publicznie wchodzić w szczegóły, ponieważ jest to sprawa RZGW oraz Pana Hordejuka, natomiast zadeklarował chęć ponownego spotkania. Dodał również, że górny kanał Szczytnik, nabrzeże naprzeciwko Wyspiańskiego, jako teren jest strasznie zaśmiecony. Jest to wynikiem faktu, iż jest to nabrzeże dla statków oczekujących na wejście do śluzy. RZGW się na to nie godzi. Natomiast, jeśli chodzi o aneks na ostatnim spotkaniu było wyrażenie zgody na całoroczny postój dla statku Wratislavia. W kwestii Wyspy Słodowej, RZGW nie jest przeciwko żegludze, jednakże czy jest żeglugą turystyczną postawienie pontonów gastronomicznych, gdzie ciągle nie ma dobrego rozwiązania, co do zachowania się w czasie powodzi. Ponieważ przepływ wód powodziowych musi być maksymalnie bezpieczny. Planowane jest spotkanie z właścicielami punktów gastronomicznych. Dyrektor podkreślił, że nie chcą uprawiać fikcji. Nie wystarczy określenie od właścicieli, że oni się odpowiednio zachowają w przypadku takiej sytuacji. Wymagane są twarde dowody na bezpieczne usuniecie pontonów w przypadku wody powodziowej.

Po wypowiedziach obu Panów, Przewodniczący Zespołu Pan Waldemar Rybicki podkreślił, że Zespół nie reprezentuje żadnej ze stron. W gestii Zespołu jest praca na rzecz dobra na akwenie Odry, chodzi o to żeby ta żegluga pasażerska istniała. Zadaniem zespołu jest dążenie do tego, aby po Odrze pływało jak najwięcej jednostek. Zależy nam na porozumieniach miedzy instytucjami.

Pan Radny Piotr Maryński postanowił przybliżyć i zbadać samodzielnie istniejące procedury. W październiku 2018 r. złożył wniosek o dzierżawę gruntów pokrytych wodami w celach rekreacyjnych w miejscu przy moście oławskim, gdzie stoi dom na wodzie. Jest to miejsce całorocznego bezpiecznego postoju. W grudniu 2019 roku została mu przekazana informacja, że musi prowadzić uzgodnienia z Zarządem Zlewni we Wrocławiu i jest ona toczona do dnia dzisiejszego. Zaczęto od Pana Radnego wymagać regulaminu przystani i eksploatacji przystani. Te kwestie dotyczą bezpieczeństwa żeglugi, a więc Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, a nie wnioskodawcy. Pan Radny podkreślił, że cierpliwie próbował dostosować te dwa dokumenty do wskazanych wymogów. Dodatkowo powiedział, że wymagano od niego instrukcji ewakuacji z przystani – podkreślił w tym miejscu, że jest to miejsce uznawane za miejsce całorocznej bezpiecznej przystani. Od lipca nikt z Zarządu Zlewni się do Radnego nie odezwał w niniejszej sprawie. Od Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Radny otrzymał dokument potwierdzający, że miejsce, o które się ubiega jest miejscem całorocznego bezpiecznego postoju.  Na sam koniec zaznaczył, że powinny być podejmowane wszelkie możliwe działania, aby tą żeglugę umożliwiać.

Po wypowiedzi Pana Radnego głos zabrał Pan Waldemar Lisowski w imieniu Pana Dyrektora Mariusza Przybylskiego. Poinformował on osoby zgromadzone na spotkaniu, że Dyrektor musiał opuścić posiedzenie, ale kazał przekazać, iż osobiście się z Radnym w tej sprawie skontaktuje. Pan Lisowski podkreślił, że jest tylko obserwatorem, ale wszystkie poruszane kwestie zanotuje i przekaże Panu Dyrektorowi.

Omówienie sprawy zalewu Bajkał pod kątem ewentualnego przywrócenia zalewu do wykorzystania go przez jednostki silnikowe o określonych parametrach.

Do głosu w tej kwestii w pierwszej kolejności doszedł Pan Piotr Gróbarczyk reprezentujący środowisko wodniaków z Gminy Czernica. Zaznaczył on, że jest coraz więcej jednostek pływających służących do rekreacji, które posiadają silniki spalinowe, a tym samym są wyłączone z możliwości użytkowania na Bajkale.

Pan Waldemar Rybicki podkreślił, że uchwała Rady Powiatowej Powiatu Wrocławskiego zakazuje żeglugi w tym miejscu. Dodatkowo prawo własności ma tam Polski Związek Wędkarski. Natomiast, jeśli za pomocą uchwały nie można tam uprawiać żeglugi, to może za pomocą uchwały można by było to odwrócić. Podkreślił również, że nacisk na dopuszczenie do użytkowania Bajkału, jest wywierany przez środowisko wodniaków już od dawna.

Głos w tej kwestii zabrał Pan Starosta Roman Potocki. Powiedział on, że uchwała, która zakazuje tej żeglugi jest z 2010 roku. Przyjęta została prawdopodobnie na wniosek wędkarzy. Sprawa zostanie dogłębnie zbadana. Trzeba wyjaśnić kwestie własności i stanu prawnego Bajkału. Od 2010 roku mógł się zmienić status prawny Bajkału. Należy ustalić, kto jest właścicielem. Jeżeli Rada powiatu może zmienić uchwałę, to Starosta będzie opiniował o zmianę. Proceduralnie byłoby to możliwe na przełomie lutego/marca 2022 roku, jeśli chodzi o zmianę zapisu jednego paragrafu dotyczącego możliwości silnikowych. Na nowy sezon byłaby wtedy uchwała przyjęta. Jednakże trzeba najpierw sprawdzić kwestie własnościowe. Będziemy oczekiwać na dalszy przebieg niniejszego tematu.

Pan Dyrektor Mariusz Przybylski potwierdził, że ustali najpierw, kto jest właścicielem terenu pod wodą jak i nabrzeży. Ten odcinek nie jest drogą wodną, więc zmiana uchwały wystarczy do wpływania. RZGW nie wie, czy jest to ich teren. Jeśli nie jest, to nie mogą zmieniać przepisów. Pan Dyrektor zaproponował, ze trzeba zrobić robocze spotkanie również z Urzędem Żeglugi w kwestii określenia jak to powinno wyglądać pod względem przepisów żeglugowych.

3.      Wysłuchanie informacji w sprawie spotkania, które dotyczyło pisma do właścicieli przystani omawianego na poprzednim spotkaniu Zespołu.

Temat został omówiony przez Dyrektora Jana Pysia. Przypomniał on na początek, że sprawa wiąże się z umowami podpisywanymi w sprawie dzierżawy terenów pokrytych wodami i rozsyłania do dzierżawców pism w kwestii, przygotowania planów zachowania w przypadku różnych poziomów wód. Każdy z armatorów musi taką instrukcję napisać z własnej inicjatywy, posiadając wiedzę i informację o poziomach wód. Sprawa ta trafiła do Urzędu.  RZGW wysyłało do Urzędu do zaopiniowania te same instrukcje, kopiowane przez wszystkich. Powodem całego zamieszania było to, o czym wspomniał Dyrektor Przybylski, czyli kwestia Wyspy Słodowej.

Dyrektor Jan Pyś poprosił Zespół Zarządzania Kryzysowego i RZGW, aby wspólnie ustalono jak powinny się zachowywać podmioty, które maja przystanie właśnie na Wyspie Słodowej. Nie udało się niczego wypracować. Do wszystkich podmiotów jest wysyłany obowiązek stworzenia takiej instrukcji. Urząd Żeglugi wycofał się ze swojej inicjatywy.

Dodatkowo Pan Dyrektor podkreślił, że podmioty nie muszą tworzyć takiej instrukcji. Istnieją przepisy miejscowe, przepisy Dyrektora UŻS. Tam znajdują się zapisy, przy jakim poziomie wody powinny się schować jednostki pływające poza Wyspą Słodową. Jest to ściśle uregulowane w Zarządzeniu. Nie udało się wypracować sposobu podejścia do przystani na Wyspie Słodowej, najprawomocniej te przystanie będą zlikwidowane. Przedłużanie umów należy do RZGW.

Pan Przewodniczący Waldemar Rybicki zaznaczył, iż spory kompetencyjne pomiędzy dwoma najważniejszymi urzędami toczą się na węźle wrocławskim od dawna. Efektem są utrudnienia dla osób, które chcą tworzyć infrastrukturę wodno-turystyczną.

Pan Radny Piotr Maryński podkreślił, że jako ubiegający się o dzierżawę również otrzymał od Zarządu Zlewni pismo o dostarczenie takiego dokumentu. Zaznaczył jednak, że nie wszystkie instrukcje były tworzone na zasadnie kopiuj w klej. Dokument Pana Piotra Maryńskiego był autorski. Podawał parametry miejsca, o które się ubiega, a nie Wyspy Słodowej. Pismo w sprawie wysłania takiej instrukcji Radny odebrał 16 lipca, w ciągu miesiąca przekazał stosowny dokument (w połowie sierpnia), do tej pory nie otrzymał odpowiedzi na ten dokument od Zlewni.

Po wypowiedzi Pana Radnego, Dyrektor Jan Pyś podkreślił, ze Pan Radny nie powinien pisać żadnego planu ochrony przed powodzią, bo są przepisy miejscowe. Tam jest napisane co powinno się robić jak pojawi się woda. Urząd Żeglugi nie może opiniować umów dzierżawy, ponieważ musiałby z nich wykreślać mnóstwo rzeczy, które dotyczą bezpieczeństwa żeglugi.

             W celu podsumowania wyżej omówionych kwestii Pan Radny zadał pytanie czy prawidłowo powinno być rozumiane rozdzielenie kompetencji; bezpieczeństwo żeglugi należy do UŻŚ, a umowy, opłaty i kwestie nieuregulowane innymi przepisami należą do Wód Polskich?

Odpowiedzi twierdzącej na to pytanie udzielił Pan Waldemar Rybicki. Dodając, że jest to niestety spór kompetencyjny.

4.      Informacja nt. przygotowań do mobilnego punktu tankowania jednostek na węźle wrocławskim miedzy Śluzą Opatowice, a ŚWW

Pan Przewodniczący Waldemar Rybicki podkreślił, że tankowanie z obiektu na obiekt, jest niebezpieczne i nie ma prawa się odbywać.  Z tego względu ten temat jest bardzo ważny i pilny do rozwiązania.

Pan Mateusz Majka powiedział, że 4 sierpnia Urząd Miasta otrzymał wycenę niniejszej inwestycji i jest zrobiona dokumentacja. Potrzeba ok, 5 mln złotych. Szukane są źródła finansowania, w budżecie nie ma pieniędzy. Od Prezydenta miasta jest zgoda na inwestycję. Pan Majka podkreślił, że na przyszły sezon nie da się tej inwestycji zrobić. Zauważył jednak, że obok jest siedziba WOPRu. Mają oni tam slip. Zasugerował tymczasowe rozwiązanie - podpisanie umowy z WOPRem o udostępnienie tego terenu pod tankowanie. Pan Majka zadał Członkom pytanie czy takie czasowe rozwiązanie mogłoby być akceptowalne?

Pierwszej odpowiedzi udzielił Pan Hordejuk. Podkreślił, że nabrzeże musi być przygotowane, a w tamtym rejonie ma to jedynie miejsce przy hotelu WODNIK Wymagane są dwie dalby, tak żeby statek mógł bezpiecznie zacumować.

Pan Waldemar Rybicki wyszedł z propozycją zweryfikowania kosztów, ponieważ problem rozbija się o: możliwość dopłynięcia od strony wody i dowozu paliwa od lądu. Od wody zabezpieczają dwie dalby.

Pan Dyrektor Pyś podkreślił, iż wskazane przez nas miejsce uwzględnia drogę tymczasową z płyt. Można ją wykorzystać od lądu, natomiast na wodzie trzeba wbić dwie dalby, do których statek może podpłynąć. Żaden slip nie jest wymagany. Takie miejsce powinno być stworzone jak najszybciej. Jest ono potrzebne.

Do dyskusji włączył się również Pan Waldemar Lisowski. Zwrócił uwagę na trzy bardzo ważne kwestie:

1.      Dalby muszą spełniać wymogi wytrzymałości.

2.      Tankowanie paliwa to jest kwestia ochrony środowiska, którą trzeba wziąć pod uwagę przy takiej inwestycji

3.      Musi być łączność miedzy lądem, a statkiem, gdzie przejdzie załoga oraz zostanie bezpiecznie przeprowadzony rurociąg.

Pan Waldemar Rybicki dodał również, iż temat tankowania jednostek na Wrocławskim Węźle Wodnym poruszał przy okazji spotkania podczas ostatniego pobytu we Wrocławiu Pana Ministra M. Gróbarczyka, i Prezesa P. Dacy. Ze strony Pana Prezesa P. Dacy w tej rozmowie była sugestia, aby zorientować się w Koźlu o jednostkę pływającą - rozeznanie się o koszty jednostki, która by dostarczała wodę i paliwo – docelowo jak we wszystkich portach świata.

Pan Lisowski wyszedł z propozycją linii cumowniczej z pontonów pełniącej rolę pływającej przystani do obsługi. Niestety Pan Rybicki zwrócił uwagę, na fakt, że tam są kamienie i nie jest to możliwe. Pan Majka zasugerował spotkanie robocze. Na początku przyszłego tygodnia ma zostać zaplanowane spotkanie i wyjazd na wizję lokalną mobilnego miejsca tankowania obiektów.

Korzystając z zakresu tematycznego Pan Majka poinformował członków zespołu, że można poczynić następny krok w kwestii portu AGN. Zaproponował spotkanie robocze również w tej kwestii.

5.      Informacja o przebiegu prac w Porcie Miejskim pod kątem zachowania infrastruktury.

Na sam początek omawianego tematu Pan Przewodniczący podkreślił, że Zespół może tylko obserwować i protestować w kwestii czynności, które są podejmowane w Porcie Miejskim. Żadne prace nie są tam toczone bez nadzoru i uprawnień.

Następnie głos zabrał Pan Radny Maryński. Zwrócił on uwagę na sprzeczne informacje, jakie ostatnio ukazywały się w prasie. Z jednej strony przekazywano, że prace zostały wstrzymane przez Ministerstwo, a kilka dni później, że prace trwają. W związku z tym Pan Radny stara się o ustalenie posiadanej wiedzy w gestii portu od samego Głównego Konserwatora Zabytków. Podkreślił, że ten temat musi być silnie monitorowany oraz zasugerował, aby na następne spotkanie zaprosić Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków albo kogoś z jego biura.

Pan M. Majka dopowiedział, iż w dniu wczorajszym rozmawiał z konserwatorem miejskim i uzyskał od niego informację, że decyzją Ministra prace zostały wstrzymane, więc jakakolwiek decyzja będzie najwcześniej w styczniu.

Pan Przewodniczący zaznaczył, iż niniejszy temat będzie w agendzie spotkania styczniowego. Dodatkowo, zwrócił on uwagę na dźwig „kogucik”, który ulega stałej dewastacji. Trzeba by go na już zabezpieczyć przed niszczeniem.

Pan Majka i Pan Radny Maryński doszli do wspólnej konkluzji, iż w należy ustalić, kto jest właścicielem obiektu, a następnie wystąpić o zabezpieczenie i odrestaurowanie dźwigu.

6.      Sprawy inne:

Pan Radny P. Maryński zgłosił następujące sprawy inne;

1.      Przystąpienie do planu zagospodarowania przestrzennego ul. Portowej i Michalczyka.

Prośba skierowana do członków Zespołu, aby ten proces był przez nich śledzony i zechcieli się zaangażować oraz żeby Pan Majka informował o dalszych procesach.

Pan Majka podkreślił, iż wyniknęło to z inicjatywy wodniackiej i jest dopiero na samym początku.

2.      Kwestia związana z mariną miejską powiązaną ze stacją paliw. Ujście Oławy, port węglowy – lokalizacja. Prośba skierowana bezpośrednio do Pana Majki o informacje.

Pan Majka podkreślił, że wymagane jest opracowanie zakresu tej mariny. Przygotowany jest zakres budynków, które powinny się tam zaleźć. Wymaga to jednak konsultacji
z odpowiednimi jednostkami, tak żeby nic nie zostało zapomniane.

3.      Zmiana uchwały o parku kulturowym w odniesieniu do obszaru na rzece.

Pan Majka podkreślił, że trwa opracowywanie mapy koordynacyjnej. To powinno być skorelowane z uchwałą parku kulturowego. Tak, aby nie budziło to wątpliwości, iż otrzyma się zgodę od jakieś jednostki, a ze względu na uchwałę nie będzie można w tym miejscu postawić chociażby przystani. Trafiła ona do RZGW i UŻŚ. Możliwe, że los niektórych miejsc się odwróci i będą mogły być tam w przyszłości lokalizowane niektóre funkcje. Niektóre miejsca zostały jednak wyłączone i jest to miejska decyzja. Obowiązuje na poziomie miasta. Kluczowe decyzyjnie są tu Wody Polskie. Pan Majka jednak podkreślił, że niektóre decyzje są jednak trójstronne. Jest dużo planów miejscowych uchwalonych na rzece Odrze, które informują, że nie można zasłonić np. widoku, albo pewnej elewacji. Pewne miejsca miasta powinny być eksponowane. Głownie prawnie, decydują jednak Wody Polskie.

W odpowiedzi na wypowiedź Pana Majki, Pan Radny Maryński zadał pytanie; Czy podczas tych ustaleń uwzględniono opinię przedstawicieli użytkowych rzeki?

Pan Majka odpowiedział, że mapa powstała na zasadzie trójstronnych prac: miasta, UŻŚ i Wód Polskich. Jednakże podkreślił, że prace nad nią wciąż trwają. Jej pierwotnym celem jest przedstawienie jej wszystkim mieszkańcom Wrocławia, obecnie jest ona materiałem roboczym.

Mieszkańcy i armatorzy wiedzą o powstawaniu takiej mapy.

Pan Przewodniczący zaznaczył, że Zespół już długo funkcjonuje, a tutaj został on całkiem pominięty. Podkreślił, że Zespół powinien brać udział w tego typu ustaleniach na styku infrastruktury lądowej i wodnej.

Pan Dyrektor Pyś poinformował, że Wrocław leży na dużej mapie dróg wodnych, stąd zamysł stworzenia planu zagospodarowania wrocławskiego węzła wodnego. Plan obejmował różne działalności; portu w mieście, lokalizację stoczni, lokalizację gdzie powinny się znajdować urządzenia do tankowania. Mniejszych lub większych inicjatyw żeglugi towarowej i rekreacyjnej, Zamysł mapy powstał po to żeby był uporządkowany sposób podchodzenia do przedsięwzięć. UŻŚ tylko pod kątem bezpieczeństwa może uczestniczyć w tych rozmowach. Dyrektor podkreślił, że nie jesteśmy właścicielami akwenów, ani terenów, które do nich przylegają. Tylko właściciele tych terenów i akwenów mogą się dogadywać gdzie powstanie jakaś inicjatywa i do nich należy główna wypowiedź w tym temacie. Plan powinien być komplementarny. Różne gremia powinny się do tego włączyć.

Pan Majka zaznaczył, że w jego opinii jest to normalna sytuacja procedowania. Każdy miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego jest opiniowany na wniosek mieszkańca, przygotowywany i wówczas uwzględnia się uwagi i nanosi poprawki. Dopiero wtedy dochodzi do konsultacji społecznych. Przygotowany jest szkic, który wyznacza ogólny kierunek.

Pan Radny podkreślił, że takie kwestie musza być lepiej komunikowane
i przedstawiane na rożnym etapie do wglądu zainteresowanym stronom. Pan M. Majka nie widzi w stosunku do tego żadnych przeszkód. Pan Dyrektor J. Pyś, podkreślił, ze to nie jest plan zagospodarowania przestrzennego w formalnym znaczeniu. To jest inicjatywa kilku urzędów, które chciały dobrze. Nie musi mieć to żadnych formalnych procedur. Ta mapa zostanie upubliczniona i będzie można się na ten temat wypowiadać, tak żeby pogodzić interesy wszystkich. Tak żeby każdy mógł mieć swoje miejsce na rzece.

Pan Majka potwierdził udostępnienie mapy Zespołowi tak, aby mógł się nad tym pochylić.

W związku z brakiem kolejnych wniosków, Przewodniczący podziękował Członkom Zespołu oraz Gościom i zakończył posiedzenie Zespołu.

Protokół sporządziła: Natalia Galas

KAPITUŁA BRACTWA MOKREGO POKŁADU ŻYCZY WESOŁYCH ŚWIĄT oraz DO SIEGO ROKU 2022!

Bractwo Mokrego Pokładu z siedzibą: 51-414 Wrocław, ul. Toruńska 72.

Korespondencję prosimy kierować na adres jw.  z dopiskiem Bractwo Mokrego Pokładu. Adres mailowy: admin@bractwomp.eu 

Zapraszamy do odwiedzania strony internetowej: https://bractwomp.eu/archiwum-e-biuletynu

Czytaj więcej...