Mapa rzeki Ren z bing.com/images

Zadanie polega na opracowaniu mapy drogowej instrumentu prawnego i standardów dotyczących wymagań załogi na poziomie europejskim w oparciu o wyniki projektu TASCS (zadania projektowe z procesem konsultacji oraz przekazywania informacji zwrotnej).

Przede wszystkim eksperci są zgodni co do tego, że rozporządzenie europejskie ma sens, ponieważ istnieją również jednolite standardy szkolenia zawodowego. Głównym wspólnym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa w żegludze śródlądowej. W badaniu TASCS wybrano podejście oparte na kompetencjach. Kompetencje wymienione w standardach dyrektywy w sprawie kwalifikacji zawodowych muszą również znaleźć odzwierciedlenie w obliczeniach minimalnej liczby członków załogi.

ESO i EBU są przekonane, że nowe rozporządzenie europejskie musi z jednej strony mieć wystarczającą elastyczność w odniesieniu do różnych statków, ich różnych zastosowań, różnych warunków na drogach wodnych i szybko zmieniających się warunków technicznych; z drugiej strony musi mieć podstawę prawną i zapewniać niezawodność, a jednocześnie będą łatwe do kontrolowania i egzekwowania.

Nadal nie ma żadnych postanowień dotyczących formy prawnej: rozporządzenia - dyrektywy, rozporządzenia czy konwencji międzynarodowej? W każdym razie istnieje zgoda, że ​​rozporządzenie musi być przyszłościowe w tym sensie, że może szybko reagować na nowe osiągnięcia techniczne i znajdować odpowiedzi na pytania takie jak automatyzacja lub nowe systemy napędowe.

ESO i EBU zaproponowały opracowanie standardów CESNI, podobnych do przepisów dotyczących kwalifikacji zawodowych i wymagań technicznych, w celu osiągnięcia możliwie największego zróżnicowania i opcji szybkiego reagowania. W konkluzjach CESNI / QP / Crew stwierdzono również, że stosowanie norm szczegółowych w odniesieniu do rozwoju technicznego może sprawić, że przepisy dotyczące postępów w tym zakresie będą bardziej elastyczne.

Nowe podejścia, sprawdzone elementy

W kilku rozmowach z armatorami w ESO i EBU okazało się, że z jednej strony żegluga jest postrzegana jako bardzo potrzebująca modernizacji i elastyczności, ale z drugiej strony dostrzega się elementy obowiązującego RheinSchPersV i innych przepisów dotyczących załogi, które warto wziąć pod uwagę ponieważ tworzą one bezpieczne i niezawodne ramy. Nie chcieliśmy więc ograniczać się tylko do elementów TASCS. Sprawdzone elementy obejmują między innymi prezentację wielu możliwych konstelacji w formie tabelarycznej, a także zastosowanie formy czasów operacyjnych, które są istotne dla kwestii obowiązkowej obecności minimalnej załogi.

W konkluzjach podkreślono, że tryby działania mogą służyć jako przewodnik zarówno dla pracodawców, jak i pracowników, ale należy zbadać, w jaki sposób mechanizmy kontrolne można usprawnić. Tabele załogi RheinSchPersV i wszystkie inne odpowiednie przepisy mogą służyć jako podstawa dla różnych typów statków i dróg wodnych.

Ważne było również, aby w przyszłości zarówno stażysta, jak i pomocnik pokładowy byli uważani za członków minimalnej załogi. W konkluzji postanowiono, że pokładowcy, którzy ukończyli podstawowe szkolenie w zakresie bezpieczeństwa, powinni nadal należeć do minimalnej załogi, podobnie jak różne funkcje członków załogi pokładowej i personelu maszynowni.

Narzędzie cyfrowe tylko opcjonalnie

ESO i EBU zwracają uwagę, że elektroniczne narzędzie do obliczania minimalnej liczby załogi nie może zastąpić szczegółowej regulacji prawnej. Ze względu na wymaganą elastyczność i wiele możliwych różnych konstelacji sensowne byłoby użycie narzędzia na zasadzie dobrowolności, z którego armator mógłby skorzystać, gdyby chciał odejść od wymagań tabeli zawodów. Takie narzędzie może jedynie ułatwić stosowanie ram.

Zamiast obowiązkowej aplikacji do obliczania załogi należy stosować nowoczesne, elastyczne tabele z jak największą liczbą elementów z narzędzia TASCS, jak to możliwe. Tabele muszą być łatwe w obsłudze i przejrzyste, w miarę możliwości z uwzględnieniem rodzajów działalności. Ich zawartość może być wykorzystana jako narzędzie dobrowolne, na przykład do sprawdzenia możliwości odchyleń.

Wszystkie te rozważania należy uwzględnić w tak zwanej „mapie drogowej”. Dopiero po zatwierdzeniu „mapy drogowej” można opracować konkretny projekt nowego europejskiego prawa obsady załogowej statków śródlądowych.

Materiał pochodzi ze strony: 

https://binnenschifffahrt-online.de/2020/06/bds/15266/