Komisja Europejska przedstawiła w grudniu 2019 r. „zieloną umowę”, której celem jest zmniejszenia emisji CO2 o 50–55% do 2030 r. Europa zachodnia z pewnością osiągnie ten poziom emisji, to jednak w Polsce nie będzie takie proste.

Będzie to wymagało jednoczesnego ograniczenia emisji z transportu morskiego i transportu w głąb lądu przez porty. Przyczynia się do tego wprowadzenie równych warunków działania dla firm w Europie. Przedstawiciele docelowych uczestników Green Deal COBALD powiedzieli „tak” temu tekstowi i wybranemu podejściu do „zielonej umowy”. Od czasu wprowadzenia normy emisji CCR2 dla silników żeglugi śródlądowej w 2007 r. rozważa się ekologizację floty żeglugi śródlądowej, zwłaszcza na statkach ze starszymi silnikami, które często działają dobrze i mogą być eksploatowane jeszcze przez długi czas. Poszukuje się różnych sposobów ekologizacji, bez konieczności wymiany silnika. Dlatego od 2007 r. armatorzy, projektanci – biura projektowe oraz różne instytucje związane z żeglugą pracują nad opcjami i systemami w celu zademonstrowania rzeczywistych emisji spalin statków śródlądowych w praktyce, na przykład poprzez pomiar emisji „na rurze” jednostki pływającej. Jednak instrumenty te nie zostały jeszcze zatwierdzone w praktyce przez naukowców i organy regulacyjne.

 Planowana „zielona umowa” COBALD koncentruje się właśnie na gromadzeniu i ocenie danych dotyczących emisji mierzonych za pomocą pokładowych urządzeń pomiarowych. W ten sposób poszukuje się ekonomicznego sposobu na określenie przez armatora efektywności środowiskowej jego statku. W tym celu organizacje żeglugi śródlądowej, rządy, związki branżowe, naukowcy, a przede wszystkim szyprowie będą współpracować w ramach 2-letniego projektu w celu przetestowania użyteczności oraz ciągłej analizy i diagnozy na pokładzie statków. Udało się włączyć istniejące i planowane projekty w dziedzinie pomiarów na statkach do „zielonego porozumienia”, aby umożliwić skuteczną współpracę i posiąść wiedzę na temat pomiarów na pokładzie. Restrykcyjne wymagania dotyczące emisji zanieczyszczeń powstających w trakcie eksploatacji statków, zmuszają armatorów do poszukiwania nowych, czystszych źródeł energii. Jedną z możliwości zwiększenia osiągów silnika oraz zmniejszenia emisji spalin jest użycie dodatków do procesu spalania, takich jak: biogaz, gaz ziemny, propan – butan, wodór, biopaliwa i gazy bogate w wodór.

 Przewiduje się, że to wodór będzie paliwem przyszłości, pomimo trudności technicznych związanych z jego zastosowaniem i przechowywaniem. Wodór może zaspokoić wszystkie potrzeby ludzkości w zakresie energii elektrycznej, cieplnej i mechanicznej. Jest on łatwo dostępny oraz czysty nośnik energii, stosowany w ogniwach paliwowych, silnikach tłokowych, czy turbinach gazowych.

 Celami planowanej „zielonej umowy” są:

 Ocena, czy COBALD jest przydatnym narzędziem do określania efektywności środowiskowej statków śródlądowych - również na poziomie legislacyjnym.

1. Doradztwo dla prawodawców (krajowych i międzynarodowych) w sprawie możliwego zastosowania COBALD.
2. Zastosowanie COBALD na poziomie krajowym, na przykład przez organ zarządzający portem w związku z wymogami środowiskowymi Maasvlakte.

 W przypadku sektora transportu, przewidywane są dodatkowe inwestycje w transport kolejowy i żeglugę śródlądową oraz przyspieszenie rozwoju transportu o niskiej i zerowej emisji CO2. UE wspiera finansowo plany stymulowania ważnych technologii, takich jak produkcja wodoru, rozwój paliw alternatywnych oraz wychwytywanie, składowanie i wykorzystanie CO2. Ponieważ okresy przejściowe kosztują dużo pieniędzy, z pewnością na początku, dobrze się stało, że Komisja Europejska proponuje wydanie jednej czwartej budżetu UE na środki z „Zielonego Ładu”. Szereg środków wymienionych w „zielonym porozumieniu” ma logiczny sam w sobie plan, ale nadal nie jest jasne, w jaki sposób te plany są opracowywane. Komisja Europejska planuje opracowanie strategii wodorowej w ścisłej współpracy z krajami Afryki Północnej i Afryki Subsaharyjskiej. Port w Rotterdamie ma potencjał, aby stać się ważnym europejskim centrum importu wodoru, produkcji i na dużą skalę zastosowania przemysłowego: port jest korzystnie zlokalizowany, ma wymaganą infrastrukturę i klaster przemysłowy, ma już ustaloną rolę w korytarzu nośników energii płynnej i gazowej do Europy, posiada odpowiednie zaplecze. Piętnaście procent europejskiej energii przechodzi już przez port w Rotterdamie. Port Rotterdam współpracuje z niemieckim przemysłem w przygotowaniu pierwszej części europejskiego korytarza wodoru. Port w Rotterdamie bierze również udział w przygotowaniach do rozwoju największej w Europie instalacji wodorowej. We współpracy z BP rafinerii w Rotterdamie i Nouryon, planuje produkcję 45 000 ton „zielonego” wodoru rocznie co pozwala zaoszczędzić 350 000 ton emisji dwutlenku węgla. Aby to osiągnąć, potrzebna jest zmiana RED II w zakresie zasad produkcji „zielonego wodoru” lub dostosowanie do indywidualnych potrzeb w stosowaniu tych zasad, tak aby: gospodarka wodorowa nie była utrudniona, ale aktywnie wspierana. Lokalny przemysł, sektor logistyki, silny klaster chemiczny i otaczający region wszyscy są głównymi konsumentami surowców i generują różnorodne wielkości odpadów. Chemiczne procesy recyklingu stanowią zrównoważoną alternatywę dla spalania odpadów poprzez konwersję tworzyw sztucznych i zmieszanych odpadów w nowe surowce dla przemysłu chemicznego. Badanie Wuppertal wykazało, że 87% całkowitej emisji dwutlenku węgla w portowym łańcuchu logistycznym można przypisać żegludze morskiej. Transport w głąb lądu stanowi około 9%, a emisje w porcie, w tym obsługa kontenerów, stanowią resztę. Port w Rotterdamie działa w kierunku zerowej emisji w 2050 r. i redukcja emisji o 49% w okresie do 2030 r. Dekarbonizacja transportu morskiego będzie zbyt powolna, istnieją wprawdzie duże zachęty finansowe, takie jak środki rynkowe na poziomie globalnym lub unijnym to jednak okazuje się to niewystarczające. UE powinna współpracować z zainteresowanymi stronami w celu zbadania, w jaki sposób środki rynkowe i ceny można najlepiej wdrożyć na poziomie europejskim. Aby zapobiec nierównym regułom gry, porty UE muszą współpracować w zakresie opracowania zachęt nowej generacji. Port w Rotterdamie powinien przyjąć wiodącą rolę w tych działaniach.

 Aby zachęcić do ograniczenia emisji pochodzących z żeglugi w porcie, pracuje się obecnie nad dwoma projektami pilotażowymi dotyczącymi dostarczania energii z lądu dla statków morskich.:

 Pierwszy projekt koncentruje się na zdobywaniu większego doświadczenia z mobilną energią lądową dla statków morskich: wytwarzanie energii na podstawie technologii akumulatorów hybrydowych, LNG i wodoru.

 Drugi projekt zapewni efektywność klimatyczną (redukcja CO₂ na euro) lub moc na lądzie zależy w dużym stopniu od lokalnych okoliczności portu i rodzaju statku (statki wycieczkowe, promy, statki kontenerowce lub dźwigi).

 Żegluga śródlądowa stanowi 38% transportu lądowego portu w Rotterdamie, którego celem jest wzrost udziału barek w transporcie do 45% w 2030 r. Pojemność śródlądowych dróg wodnych czyni z nich niezawodną alternatywę dla określonych segmentów towarowych, które mogą zmniejszyć presję na przeciążone sieci drogowe, np. autostrady. Im dalsze jest zwiększanie skali cyfrowej wymiany informacji między portem w Rotterdamie a terminalami żeglugi śródlądowej tym większy przewóz kontenerów: operatorzy barek mogą wykorzystywać zestawy do łączenia kontenerów i wykonać połączenia stacjonarne w jednym lub kilku terminalach głębokowodnych (akwenach) w ramach regularnych rejsów. Takie inicjatywy mają podnieść wolumen ładunków transportowanych drogami wodnymi o 20% i skrócić czas postoju w porcie statków o 35%. Jednak żegluga śródlądowa jest pod silną presją ze względu na rosnącą częstotliwość niskiej lub wysokiej wody wynikające ze zmian klimatu. Wykorzystanie statków, koszty planowania, koszty przechowywania i nawet problemy z dostawą - a także niedobór niektórych produktów i surowców - to czynniki, które podniosły koszty transportu, co powoduje, że żegluga śródlądowa jest już mniej atrakcyjnym środkiem transportu. Optymalne korzystanie z żeglugi śródlądowej w celu spodziewanego wzrostu rynku kontenerowego wymaga nie tylko zgodność z wymogami TEN-T, ale także inteligentna polityka wymiany i modernizacji mostów, śluz i terminali żeglugi śródlądowej. Konieczne są działania na poziomie europejskim, aby żegluga śródlądowa była przyszłościowa. Powinna być określona docelowa głębokość tranzytowa, wysokości prześwitu mostów dla transportu kontenerów w czterech warstwach na rzekach i kanałach przez ośrodki zarządzania i retencji na śródlądowych drogach wodnych w Europie. Przy JIT koncepcja pozwala kapitanowi statku oprzeć decyzję o prędkości na prawidłowych informacjach i dostosować prędkość, jeśli jest to konieczne, aby dotrzeć do „Just In Time” (tj. gdy są dostępne nabrzeża przeładunkowe i inne usługi portowe).

  Przetestuj żeglugę śródlądową, aby zmierzyć własne emisje

 Około siedem statków śródlądowych będzie miało na pokładzie przyrządy pomiarowe, za pomocą których będą mogli rejestrować własne emisje. Eksperyment jest częścią programu „Green Deal On-Board Analysis and Diagnosis” (COBALD), w tym ministra Schultza van Haegena ds. Infrastruktury i środowiska, ministra ds. Gospodarki, władz portu w Rotterdamie oraz różnych organizacji w sektorze żeglugi śródlądowej i wokół niego.

 Jeśli COBALD odniesie sukces, będzie to duży krok naprzód, aby żegluga śródlądowa bardziej przyjazna dla środowiska miała znaczący udział w transporcie towarów. System pozwala statkom żeglugi śródlądowej mierzyć własne zużycie energii i emisje szkodliwych substancji, a tym samym żeglować w bardziej ekonomiczny i czystszy sposób. Jest to szczególnie ważne w przypadku statków ze starszymi silnikami, które często działają dobrze i mogą trwać przez długi czas, a mogą stać się bardziej przyjazne dla środowiska bez konieczności wymiany silników.

 „Bardziej ekonomiczny, czystszy i tańszy”

 Schultz: „Aby utrzymać konkurencyjność żeglugi śródlądowej, niezbędna jest poprawa efektywności środowiskowej. Jeśli dysponujemy odpowiednimi przyrządami do pomiaru zużycia energii i emisji na pokładzie, możemy zobaczyć, które środki i inwestycje są najskuteczniejsze, i jesteśmy o krok bliżej bardziej ekonomicznego, czystszego i wreszcie tańszego transportu wodnego”.

 Transport przez porty Europy Północnej jest bardziej zrównoważony

 Alpy stanowią naturalną barierę dla europejskiego transportu międzynarodowego. Transport kontenerów przeznaczonych do południowych Niemiec, Czech lub Polski przez porty Europy Północnej jest nie tylko tańszy, ale także bardziej zrównoważony. Dzieje się tak pomimo faktu, że kontenerowce między Azją a Europą zawsze płyną Kanałem Sueskim, a szlak żeglugi do portów południowych, takich jak Koper, Konstanca i Genua, jest krótszy.

 Allard Castelein, CEO Port of Rotterdam Authority: „Porty Europy Północnej mają się dobrze, ponieważ przybywa tu wiele dużych kontenerowców, a znaczna część transportu w głębi lądu jest organizowana przez żeglugę śródlądową i kolej. Zapewnia to stosunkowo niski ślad ekologiczny, nawet jeśli trasa jest dłuższa. Ale raport pokazuje również, że może być jeszcze lepiej, w szczególności poprzez zastosowanie LNG jako paliwa transportowego i zwiększenie wydajności logistyki dzięki ICT. To dwa główne wyzwania w nadchodzących latach.”

 Według badań statek o pojemności 20 000 TEU (wielkość jednostki dla kontenerów) emituje znacznie mniej CO₂ na kontener dziennie niż statek z 10 000 TEU. Może to zaoszczędzić do połowy emisji CO₂. Łańcuchy logistyczne stają się zatem bardziej zrównoważone, im częściej korzystają z dużych statków. Do dużych portów w północnej Europie statki te podchodzą stosunkowo częściej niż mniejsze porty w Europie Południowej, ponieważ więcej towarów jest wysyłanych do i z tego gęsto zaludnionego regionu.

 W raporcie stwierdzono, że ustanowienie tak zwanego obszaru kontroli emisji siarki (SECA) dla Morza Śródziemnego doprowadzi do zmniejszenia emisji dwutlenku siarki, ale nie do przesunięcia udziału w rynku z różnych portów. Dlatego naukowcy nazywają to „szybką wygraną” w walce z zanieczyszczeniem powietrza. Obecnie surowsze zasady mają zastosowanie do emisji pochodzących z żeglugi na Morzu Północnym i Morzu Bałtyckim niż na Morzu Śródziemnym. Według naukowców nie zapewnia to przewagi konkurencyjnej portom południowym.

 Zastosowanie LNG jako paliwa transportowego w logistyce (kolej, żegluga śródlądowa, ciężarówka) ma szczególnie pozytywny wpływ na żeglugę śródlądową i żeglugę przybrzeżną. Łańcuchy logistyczne przez porty, które są w tym silne, takie jak Rotterdam, będą zatem bardziej zrównoważone niż inne. Pociągi - kolej ma również opcję jazdy na 100% energii odnawialnej.

 Szerokie zastosowanie technologii informacyjno-komunikacyjnych może usprawnić logistykę i zwiększyć współczynnik obciążenia kontenerów oraz sposobów transportu. Panteia oblicza maksymalną redukcję CO₂ od 5% do 10%.

 W ramach pilotażowego projektu przeprowadzono wywiady z dużymi spedytorami i firmami logistycznymi. Uważają one, że najważniejszym kryterium jest cena, a następnie serwis i niezawodność. Tylko wtedy zachodzi zrównoważony rozwój. Zrównoważony rozwój jest narzędziem do zawierania umów, ale jeszcze nie do ich zerwania. Ustawodawstwo i zachęty są zatem ważne, aby logistyka była bardziej zrównoważona. Władze portowe, firmy transportowe i rządy odgrywają w tym ważną rolę. Na przykład w stymulowaniu stosowania LNG zamiast oleju napędowego lub oleju opałowego, stymulowaniu żeglugi śródlądowej i kolei oraz rozwijaniu technologii informacyjno-komunikacyjnych w celu zwiększenia wydajności łańcuchów logistycznych. Same porty morskie mogą również skutecznie przyczynić się do uczynienia logistyki bardziej zrównoważoną poprzez środki stymulujące dla czystszych statków. Działania zmniejszające zarówno koszty, jak i emisję CO2 są zatem bardzo interesujące.

 Badanie Panteia zostało zlecone przez Zarząd Morskiego Portu Rotterdam i Deltalinqs. Zarząd portu chce odgrywać wiodącą rolę w zmniejszaniu śladu ekologicznego transportu i uważa, że podejmowanie decyzji w tym zakresie powinno opierać się na faktach.

Opracował: Władysław Wąsik w oparciu o źródło (oryginalny tekst w języku: niderlandzkim):

 https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/de-borelli-gaat-hybride

 Kirsten Zondervan, European Affairs Manager ( Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript. ) COBALD

 Sygnatariusze Green Deal, oprócz ministerstw i władz portowych: Royal BLN-Schuttevaer, Centralna Agencja Żeglugi na Renie i Śródlądowym, MARIN, Blueco Benelux BV, Stowarzyszenie Importerów Silników Spalinowych, Nagroda Stichting Green, STC-Nestra, TNO, SGS Nederland BV, ECN, Centrum wiedzy i innowacji dla żeglugi śródlądowej, EVO i Stichting Maritime Monitoring Institute.